Teillä ja turuilla

Pyörällä päästä

2012-02-09T07:33:00.000+02:00

Uumajassa Ruotsin rannikolla kohtaavat pohjois-eteläsuuntainen valtaväylä E4 ja Pohjanlahdelta Atlantille ulottuva E12-tie. Pitkään on etsitty ratkaisua sille, että tiet kulkevat katuverkossa kaupungin keskustan läpi.

Ratkaisuksi löydettiin se, että kaupunki ympäröidään kehäteillä. Itäinen ja pohjoinen kehätie ovat rakenteilla, lounainen odottaa lopullisia linjauspäätöksiä.

Uudesta kehätietä tulee ruotsalaisittain yllättävä. Yleensä kehätiet rakennetaan sujuviksi väyliksi, jolloin liikenne siirtyy niille luontevasti. Uumajan itäinen kehätie, E4, kuitenkin rakennetaan 2+2-kaistaiseksi kaduksi, jossa on noin 5,5 kilometrin matkalla kuusi liikenneympyrää.

Uusi reitti ei ole entistä lyhyempi ja nopeusrajoitukseltaan suurelta osin 50 km/h. Vaihtoehto ei ole kovin kiehtova ja siksi liikenne joudutaan ohjaamaan sinne porkkanan sijaan kepillä eli ajokieltojen avulla.

Suomessa hieman samanlainen ratkaisu oli aikoinaan Salon ohikulkutie. Siitähän tehtiin kompromissia toisensa perään ja tie lopulta linjattiin niin läheltä kaupungin keskustaa, että se käytännössä jäi kaupunkirakenteen sisään. Salo onkin niitä harvoja suomalaisia kaupunkeja, joissa ohikulkutielle on myöhemmin rakennettu ohikulkutie.

Ookkonnää Oulusta?

2012-02-04T22:52:00.000+02:00

Nelostie kulkee Oulun ympäristössä 36 kilometrin matkan moottoritienä. Tien vanhimmat osat ovat 1960-luvulta ja loput on rakennettu palanen kerrallaan. Osa tiestä on alun perin rakennettu moottoriliikennetieksi, joka on myöhemmin parsittu moottoritieksi.

Osa liittymistä on tehty aika ahtaalla mitoituksella, mikä tuottaa sujuvuusongelmia.

ELY-keskuksessa on menossa suunnitteluhanke tien modernisoinniksi uusinta Limingan-Kempeleen osuutta lukuun ottamatta. Tielle suunnitellaan rakennettavan uusia meluesteitä ja jokaista eritasoliittymää aiotaan ehostaa.

Useaan liittymään on suunniteltu uusia ramppeja, jotta liittymiin saadaan järjellisiin kohtiin linja-autopysäkkejä. Niinpä moni nykyinen neliramppinen puolineliapilaliittym aiotaan rakentaa viisi- tai kuusiramppiseksi. Esimerkkinä olkoon Kaakkurin liittymä maantiellä 815:

Uusia suoria ramppeja on kaksi ja yhtä nykyistä muotoillaan uusiksi. Linja-autopysäkkejä on suunnitelmissa kaikkiaan neljä: sekä erkanenis- että liittymärampeilla. Lisäksi tielle 815 rakennettaisiin uusia kaistoja ja risteykset kanavoitaisiin eri tavalla kuin nykyisin. Muille liittymille on suunniteltu samankaltaisia toimenpiteitä.

Kuten arvata saattaa, hankkeen rahoituksesta ei ole mitään tietoa. Muutokset siis toteutuvat joskus tuntemattomassa tulevaisuudessa, jos toteutuvat lainkaan. Toivottavasti ei käy niin kuin kävi Tampereen uittotunnelille, joka valmistui juuri ennen uiton loppumista Näsijärvellä. Linja-autoliikenteen tulevaisuus nimittäin ei näytä oikein valoisalta.

Myrsky särki Salon sillan

2012-01-29T13:51:00.001+02:00

Särkisalo on Kemiönsaaren ja mantereen välissä sijaitseva pieni entinen saaristokunta; nykyisin osa Salon kaupunkia. Ennen kaikkea pääsaaressa sijainneen kalkkikaivoksen takia saaren mantereesta erottaneen Särkisalonsalmen yli valmistui vuonna 1963 pengertie, jossa on silta-aukko.

Puupaaluille perustettu silta käsi huonokuntoiseksi ja penkereeseen rakennettiin vuoden 2011 aikana uusi silta ja vanha purettiin. Juuri joulun alla työmaan projektipäällikkö iloitsi, että saatiinpa valmista. Lopputyöt jatkuvat talvitauon jälkeen keväällä 2012.

Ilo jäi kovin lyhytaikaiseksi.

Tapaninpäivän myrskyn nostattamat Finnarinselän aallot tekivät penkereelle pahojaan ja silta uhkasi sortua. Tie suljettiin pariinkin otteeseen muutaman tunnin ajaksi.

Tietä on korjattu välipäivistä alkaen tuomalla lisää mursketta. Tiestä on toistaiseksi käytössä vain yksi kaista ja paikalla on 30 km/h nopeusrajoitus. Kukaan ei ole ilmoittautunut halukkaaksi kertomaan, kuinka kauan "toistaiseksi" kestää.

Osaavat ne ranskalaisetkin

2011-12-31T12:00:00.001+02:00

Uudenvuodenaaton ratoksi Teillä ja Turuilla on hieman surffaillut ja havainnut, että ranskalaisetkin ovat taitavia rakentamaan vähintään erikoisia liikennemerkkijärjestelyjä.

Ranskassa nopeusrajoituksen voimassaolosta muistutetaan rajoitusmerkissä olevalla lisäkilvellä "rappel", muistutus. Tämän merkin asettajalla on ehkä se tauti, jonka nimeä hän ei enää muista. Tiellä on voimassa joko 40:n tai 50:n nopeusrajoitus. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Ranskalaisissa metsissä liikkuu kaikenlaisia öttiäisiä, joihin törmäämistä kannattaa varoa. Tässä varoitetaan villisioista, "sangliers", ja varmuuden vuoksi liikennemerkkiin on laitettu oikein villisian kuvakin. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Liikennemerkillä on hyvä osoittaa, mihin suuntaan tiukka kaarre kääntyy. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Tälle kadulle ei tästä suunnasta saa ajaa. Pysähtymiskielto ehkä koskee niitä ajoneuvoja, jotka kadulle on työnnetty ajamisen sijaan? Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Vuoristotiet ovat kapeita, minkä takia niillä liikkuvien ajoneuvojen mittoja joudutaan rajoittamaan. Tälle tielle eivät saa mennä kuin enintään kuusi metriä leveät ajoneuvot. Kuitenkin yli kuusi metriä leveät koululaisia kuljettavat ajoneuvot sallitaan. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Tässä tapauksessa tienpitäjä ei ole kyennyt päättämään, laskeutuuko ramppi moottoritielle vai moottoriliikennetielle. Hän on laittanut varmuuden vuoksi merkit kummankin vaihtoehdon mukaisesti. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Tässä jää pohdittavaksi, pitäisikö noudattaa määräys- vai kieltomerkkiä. Teet mitä tahansa, niin pieleen menee. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Lopuksi: Vuosi 2011 on päättymässä ja vuoden 2012 kujeet edessä. Teillä ja Turuilla toivottaa kaikille onnellista ja menestyksekästä uutta vuotta. Ajelkaahan varovasti.

Ylös, alas

2011-12-09T17:00:00.000+02:00

Espoossa Kehä ykkösen uusitulla osuudella nähdään pientä ristiriitaa. Eteenpäin tarkoittavat nuolet osoittavat liikennemerkeissä ylöspäin ja kaistakohtaisissa liikennevaloissa alaspäin.

Tämä on aivan säädösten mukaista, vaikkakaan ei aivan sataprosenttisen loogista. Suomalaisessa käytännössä eteen päin ohjaavan viitoituksen nuolet osoittavat kohti taivasta. Alas päin osoittava nuoli liikennemerkeissä puolestaan tarkoittaa vaikutusalueen päättymistä.

Kaistakohtaisen liikennevalon nuolen suunta alaspäin taas on kansainvälisesti standardoitu: Suunnan määrittää Wienin kansainvälinen sopimus liikennemerkeistä ja liikennevaloista. Suomi on yksi sopimuksen jäsenvaltioista.

Tienviittojen nuoliin ei Wienin sopimus ota kantaa. Siksipä valtioiden välillä esiintyy monenlaisia variaatioita.

Saksa noudattaa samankaltaista käytäntöä kuin Suomi. Eteenpäin ohjataan ylöspäin näyttävällä nuolella. Erkaneva ramppi osoitetaan yläviistoon osoittavalla nuolella. Tämä ratkaisu perustuu siihen logiikkaan, että nuolet osoittaavat suunnilleen samaan suuntaan kuin reitti kartalla, jota pidetään kädessä kulkusuunta ylöspäin.

Ranska taas on päätynyt toisenlaiseen ratkaisuun:

Ranskalaisessa kuten sveitsiläisessä nuolet osoittavat alas tai alaviistoon. Tässäkin on selvä logiikka: Aja kaistaa, jota nuoli osoittaa.

Rapakon toisella puolella Kanadassa taas on päädytty jonkinlaiseen hybridiratkaisuun, jossa on nuolia sekä alas että yläviistoon:

Toinenkin hieman yllättävä seikka on nähtävillä uudella Kehä ykkösen osuudella ja siihen liittyvillä teillä. Lämpötilaa näyttävissä tauluissa tien lämpötila kerrotaan ylemmällä rivillä ja ilman alemmalla. Tämä poikkeaa aiemmasta käytännöstä, jonka mukaisesti järjestys on päinvastainen. Puhtaasi selkeyden kannalta voisi ajatella, että loogisempaa olisi näyttä ilman lämpötila tien lämpötilan yläpuolella, koska ilma sijaitsee ylempänä kuin tie.

28 kuollutta

2011-12-02T10:59:00.001+02:00

Teillä ja Turuilla on joitakin aikoja sitten kertonut Bergenin ja Oslon välisestä tunnelitiestä, joka tunneleiden määrällä ja pituudella laskettuna edustaa superlatiivitasoa.

Tie on myös ikävällä tavalla superlatiivitasoa: Bergenin ja Vossin välinen osuus on osoittautunut hyvin onnettomuusherkäksi. Viimeisen 18 vuoden kuluessa tiellä on onnettomuuksissa menehtynyt 28 henkilöä.

Vuonna 1992 valmistunut Dalen ja Vossin välinen osuus on norjalaisittain verraten suoraa ja hyväkuntoista tietä ja siksi korkea onnettomuusherkkyys on hieman yllättävää.

Mutta kuten kuvista näkyy, tie on verraten kapea, sillä on näkemäesteitä ja sen kaarteet ovat tiukkoja. Nämä seikat yhdistettynä haluun "hyvällä" tiellä ajaa nopeasti ovat tuottaneet ongelmia.

Tielle aiotaan noin kolmella miljoonalla eurolla tehdä pikaparannuksia: Tunneleissa ajamisen helpottamiseksi noin 15 kilometriä tunnelia kalkitaan sisältä vaaleaksi. Tunneleiden välinen tieosuus valaistaan, jos tunneleiden välimatka on alle kilometrin. Tällä vähennetään haittoja, jotka syntyvät pimeän ja tunnelivalaistuksen vaihtelun aiheuttamista näkyvyysongemista. Pientareiden ja ajokaistojen väliin jyrsinään tärinäraita 25 kilometrin matkalle. Osuudelle rakennetaan 15-20 pysähtymistaskua, joihin voi ajaa päästämään muu liikenne ohitse. Kymmenen mutkan profiilia parannetaan. Talvihoidon tasoa nostetaan. Täsmänopeusrajoituksia asetetaan. Tien reuna-alueita siivotaan ulosajojen aiheuttamien vahinkojen vähentämiseksi. Telematiikkaa rakennetaan.

Oho, kantatie pääsi katoamaan

2011-11-20T20:00:00.000+02:00

Niin siinä on nyt on käynyt, että kantatie 60 on kadonnut, sen ihmeemmittä seremonioitta.

Tampereen läntinen kehätie aikoinaan valmistuttuaan sai numerokseen 45. Turulla ja Helsingillä oli kantatieksi numeroitu kehätie, joten pitihän Tampereenkin saada, vaikka tie olikin vielä torso.

Vuoden 1996 numerointireformissa numero 45 muuttui numeroksi 60. Tämän numeron sai luovuttaa Kouvolan ja Heinolan välinen tiejosta tuli 46. Numero 45 annettiin Helsingistä lähtevälle Tuusulanväylälle, joka siten pääsi lähelle entistä valtatiestatustaan. Sehän oli 1960-luvulle nelostie ja Hyrylään asti viitostiekin.

Tampereen kehätietä jatkettiin ensin itään, sitten rakennettiin Nokian ja Ylöjärven välinen osuus ja lopuksi rakennettin Nokian ja kolmostien välinen osuus moottoritieksi jolloin kehätie valmistui.

Nokian-Ylöjärven tiellä jo osattiin ennakoida, miten tässä käy. Viitoissa ei näkynyt keltapohjaista 60-numeroa lainkaan.

Niin siinä sitten kävi, että kehätien valmisttua länsiosa numeroitiin kolmostieksi itäosan jo oltua numeroitu teiksi 9 ja 60. Tällöin oli tilanne se, että numeron 60 lisäksi koko osuudella oli valtatien numero. Nyt sitten on itäosankin viitoituksesta siivottu numero 60 pois ja tie esiintyy vain numerolla 9.

Mitään yleistä tietoiskua muutoksesta ei ole näkynyt. Hups, kantatie vain katosi.

Numero 60 nousee nyt omaan ennätyskastiinsa. Tähän mennessä maassa on ollut neljä päätietä, jotka on kahdesti lakkautettu: numerot 60, 61, 64 ja 70. Nyt tie 60 on kolmannen kerran lakkautettu ainoa kantatienä maassamme.

Alkuperäinen kantatie 60 kulki Haminasta Kouvolaan ja tuli korvatuksi Kotkan ja Mikkelin välisell valtatiellä 15. Myöhemmin 60 kulki Kouvolasta Heinolaan, joka menetti numeronsa vuonna 1996, kuten ylempänä todettiin. Nyt on numero 60 kuollut ja kuopattu kolmannen kerran.

Minne tulee kantatien 60 neljäs versio? Teillä ja Turuilla ennustaa, että tämän numeron saa Vammalan ja Hämeenkyrön välinen seututie 249, joka on kantatien tasoinen. Tämä osuus on niitä harvoja Kyösti Kallion kulkulaitoskomitean voinna 1933 esitetyssä mietinnössä ehdotetuista valtateistä, jotka eivät ole toteutuneet. Nyt olisi aika korjata 80 vuotta kärsitty silmitön vääryys.

Teillä ja Turuilla testaa - Kehä I Leppävaarassa

2011-11-19T21:35:00.000+02:00

Liikennevirasto on tuossa kertoillut, että Kehä I:n täysremontti Espoon Leppävaarassa on valmistumassa vuoden verran etuajassa. Teillä ja Turuilla on seuraillut työmaan edistymistä ja joitakin aikoja on ollut siinä käsityksessä, että vuoteen 2012 ei tosiaan tarvitse kärvistellä uusien reittien avaamista odotellen. Nyt on aika katsoa, mitä on saatu aikaan.

Kyse ei ole pelkästään Kehä I:n remontista, vaan samassa yhteydessä on parannettu ykköstietä. Remontti on ollut tavattoman vaativa, koska sitä on tehty yhden maamme vilkkaimman tien liikenteen seassa. Työmaa-aikaiset järjestelyt ovat toimineet ennakoitua paljon paremmin ja vahvistaneet sitä käsitystä, että työmaan ei tarvitse sotkea liikennettä täysin vuosikausiksi, kunhan asiat suunnitellaan hyvin.

Parannettavan Kehä I:n pituus on 3,2 kilometriä ja ykköstien 4,8 kilometriä. Keskeiset muutokset ovat liikennevaloristeysten poistaminen Kehältä, tien kanavointi tunneliin rantaradan pohjoispuolella, Leppäsolmun liittymän uudelleenrakentaminen ja kokoojaramppien rakentaminen ykköstien ja rantaradan välille. Ykköstielle on rakennettu kolmannet kaistat Kehä I:n ja II:n välille. Uusia eritasoliittymiä on kaksi: Vallikallon liikennevalot korvannut Mestarinsolmu ja ykköstielle Helsingin suuntaan liikennettä välittävä Vermonsolmu.

Tie sijaitsee tiheään asutulla seudulla ja siksi sen suunnittelussa on jouduttu moniin kompromisseihin.

Leppävaaransolmun eritasoliittymä on eräänlainen liikenteen kasvun symboli. Sen ensimmäinen versio valmistui vuonna 1962 yhdeksi kolmesta ensimmäisestä moottoritieliittymästä Tarvontien ja Hagalundintien risteykseen. Liittymä rakennettiin uudelleen joskus 1980-luvulla, mutta jäljelle jääneiden liikennevaloristeysten takia tulos oli huono. Lännestä pohjoiseen kulkevalle liikenteelle rakennettiin liittymän kolmannessa versiossa oma silmukkaramppi. Tämä ramppi tuli Kehä II:n valmistuttua kaiken surkeuden kuvaksi. Rampin huonon välityskyvyn takia aamuruuhkan jonot ykköstiellä ulottuivat kilometrien päähän. Nyt rakennettu liittymän neljäs versio poistaa tämän ongelman.

Valmistumassa oleva Leppävaaransolmun neljäs versio

Kehä I:ä lännestä lähestyttäessä ykköstielle ilmestyy tien oikeaan reunaan kolmas kaista. Se on itse asiassa Kehä II:n liittymiskaista, joka nyt jatkuu Kehä I:lle asti. Viitoitus Kehä I:lle alkaa kohta Nihtisillan liittymän jälkeen:

Pohjoiseen kulkeva ramppi on kaksikaistainen. Toinen kaistoista alkaa hyvissä ajoin ennen liittymää. Oikeanpuoleisimman kaistan viitoitus voi tuottaa hämmennystä. Valkoisessa kentässä on viitoitus sekä Leppävaaran että Tapiolan suuntaan ja kulkija voisi kuvitella Leppävaaraan kuljettavan suuntaan Kehä I itään.

Salaisuus ratkeaa seuraavassa viitassa, josta käy ilmi, että Leppävaaraan käännytäänkin vasemmalle.

Parempi ratkaisu ehkä olisi ollut ensimmäisessä viitassa näyttää Leppävaara ja Tapiola kahdessa erillisessä valkoisessa kentässä.

Kokoojarampit on rakennettu niin, että Säterinsolmun (Perkkaan) ja Ratsusolmun (Sellon) liittymiin erkaneminen tapahtuu etelästä tullessa jo ennen Leppävaaransolmua ja pohjoisesta tultaessa heti tunnelista poistuttaessa. Etelästä saavuttaessa ennakkoviitoitus ei vihjaise tästä seikasta mitenkään ja erkaneminen saattaa tulla yllättäen. Lisäksi viitta ei anna osviittaa siitä, kumpaan suuntaan pitäisi ajaa, jos tavoite on päästä tielle 110 eli Turuntielle. (Vastaus: kumpaakin reittiä pääsee.):

Reitti Säterinsolmuun ja Ratsusolmuun liittyy lännestä saapuvaan kaksikaistaiseen ramppiin tavalla, joka on Suomessa harvinainen, kesken rampin kaarteen. Tämä voi hieman hätkähdyttää satunnaista kulkijaa:

Ykköstieltä lännestä saapuva liikenne yhtyy Kehään rampilla, joka jatkuu Läkkisolmuun. Tässä rakenteessa on riski, että Turun suunnasta saapuva ja Kehältä Läkkisolmuun kulkevat liikennevirrat ajautuvat ristiin verraten lyhyellä sekoittumisalueella. Aika näyttää, tuleeko tästä ongelma. Kuvasta näkyy ns. Maxin suoran uusi rakenne: Läpi kulkeva liikenne kulkee omia ajoratojaan, kun erkaneva ja liittyvä liikenne ohjataan erillisille kokoojarampeilleen:

Helsingin suunnasta ykköstietä saapuvalle liikenteelle on uusi ramppi Tapiolan suuntaan kulkeville. Tämä ramppi korvaa aikaisemman vasemmalle kääntymisen liikennevaloissa. Rampille kuljetaan kokoojaramppia, johon liittyy Kehältä etelästä saapuva ykköstielle siirtyvä liikenne. Näiden liikennevirtojen sekoittumisalue on jokseenkin lyhyt ja vaikeusastetta lisäävät näkemäesteeksi jääneet maamassat, jotka rajoittavat näkyvyyttä Helsingin suuntaan.

Helsingistä Kehälle pohjoiseen kulkeva liikenne ohjautuu kokoojarampille ja liittyy Kehään vasta tunnelin suulla. Liikenne kulkee ristiin lännestä Perkkaalle kulkevan liikenteen kanssa.

Mestarintunneli on kaksiputkinen 4+4-kaistainen rakennelma, joka laskeutuu länteen ajettaessa varsin jyrkästi. Tätä nykyä tunnelissa on 60 km/h nopeusrajoitus, mikä on jossain määrin ristiriidassa sujuvuustavoitteiden kanssa. Jyrkässä alamäessä on helppo ajatua vahingossa ylinopeuteen ja Teillä ja Turuilla ennustaakin tunnelista syntyvän seutukunnan tunnettu sakkorysä. Tunnelin liikennettä ohjataan kaistakohtaisin liikennevaloin.

Koska tunneleissa ilmanlaatu on aina pakokaasupitoinen, tunneliin pysähtyminen ruuhkan takia ei ole toivottava asia. Tunnelissa on ruuhkantunnistusjärjestelmä ja ruuhka uhatessa liikennettä tunneliin ryhdytään säännöstelemään. Ruuhka siis pysäytetään tunnelin eteen.

Tunnelin eteläisellä suulla on häikäisyä estävä portaali, joka estää matalalla olevan auringon paistamisen tunneliin. Tunnelissa ei viitoiteta Perkkaalle. Jos Perkkaalle haluava ei viimeistään tunnelista poistuttaessa osaa haarautua oikealle, ohi ajaminen on väistämätöntä. Seuraava poistumismahdollisuus on ykköstielle Turun suuntaan. Takaisin kannattaa käydä kääntymässä Laajalahden valoristeyksessä, jossa jo nyt on nähty uskaliaita U-käännöksiä.

Kehä I:ltä pohjoisesta ykköstielle Turun suuntaan vie kaksi ramppia: Toinen pääkaistoilta ja toinen kokoojarampilta. Rampit kulkevat rinnatusten ykköstielle asti ja jonkin matkaa ykköstie onkin länteen viisikaistainen: kahden pääkaistan lisäksi liittymiskaistoja on kolme. Kaksi kaistoista katoaa liittymän länsipuolella.

Säterinsolmusta liittyminen oli ennen vaikeaa eikä se nytkään ole aivan helppoa. Turun suuntaan pääsee vain ajamalla yhden kaistan ylitse hyvin lyhyellä matkalla:

Koska Helsinkiin menevä liikenne voisi käyttää Säterinsolmun sijaan Vermonsolmua, parempi ratkaisu ehkä olisi ollut muuttaa saksiramppien rakennetta siten, että Kehälle ja Helsinkiin jatkava ramppi erkanisi vasemmalle Turkuun jatkava oikealle, kun nyt konstruktio on päinvastainen.

Ykköstien kolmas kaista jatkuu Kehä II:lle asti. Erkanemisvaiheessa täytyy olla aika tarkkana, koska Nihtisillan liittymän ramppi erkanee vain 400 metriä ennen.

(Kuvasta muuten näkyy useassa viitassa esiintyvä virhe: Valkoisen kentän ympärillä on musta nauha, mikä on liikennemerkkisäädösten vastaista. Vihreä ja sininen kenttä erotetaan toisistaan reunanauhoilla, mutta valkoista ei.)

Kaistakohtaisten liikennevalojen lisäksi liikenteenohjaukseen käytetään vaihtuvia nopeusrajoituksia tunnelin lähettyvillä. Nopeusrajoitusjärjestelmä on jossain määrin sekava, koska pääkaistoilla saattaa olla eri rajoitus kuin kokoojakaistoilla. Lisäksi rampeilla käytetään sekä 60 km/h että 80 km/h rajoituksia. Rajoitusmerkit näkyvät "väärille" ajorajoille ja siten saattavat aiheuttaa erehdyksiä. Esimerkiksi tässä näkyy 60 km/n nopeusrajoitus lähellä pääkaistan oikeaa reunaa. Merkillä kuitenkin on tarkoitus osoittaa kokoojarampin nopeusrajoitusta eikä muuttaa pääkaistojen 70 m/h rajoitusta:

Teillä ja Turuilla kiittää:

Rakentamistöiden aikaista erinomaista liikenteen sujuvuutta vaikeissa olosuhteissa
Saavutettua liikenteen sujuvoittamista eritoten Vallikalliossa ja Leppävaaransolmussa
Leppävaaransolmun kaksikaistaista ramppia suunnassa länsi-pohjoinen
Rinnakkaisramppiratkaisua, joka vähentää sekoittumistilanteita
Ykköstien kolmansia kaistoja
Etelä-länsi-liikenteen siirtämistä kokoojarampille Leppävaaransolmussa
Riittävää kaistojen määrää tunnelissa

Teillä ja Turuilla moittii:

Lyhyitä sekoittumisalueita Leppävaaransolmussa suunnassa etelä-länsi ja itä-etelä sekä länsi-pohjoinen-liikenteen liittymisessä Kehään
Harjaanjohtavaa viitoitusta Turun suunnasta Leppävaaraan hakeuduttaessa
Puuttuvaa ennakkoviitoitusta etelästä Leppävaaransolmuun saavuttaessa
Puuttuvaa Perkkaan viitoitusta pohjoisesta
Tunnelin nopeusrajoitusta 60 km/h
Nopeusrajoitusmerkkien harhaanjohtavaa näkyvyyttä
Kevyen liikenteen erottamista kunnollisen kaiteen sijaan pelottavan näköisesti vain muovipaaluilla Leppävaaransolmun sillalla
Leppävaaransolmun etelä-länsi-rampin näkemäestettä

Pientä laittoa

2011-11-09T23:21:00.000+02:00

Tanskassakin osataan kerätä korjausvelkaa.

Maan itäisten saarten Sjællandin ja Falsterin välillä kulkee vuosina 1933-1937 rakennettu Storstrømmenin silta. Silta on yhdistetty maantie- ja rautatiesilta ja se on pitkään tiedetty huonokuntoiseksi.

Lokakuussa tehdyssä sillan tarkastuksessa kävi niin kehnosti, että silta suljettiin saman tien rautatieliikenteeltä kantavissa rakenteissa olevien vakavien murtumien takia. Autoliikenteen jatkuminen sallittiin, koska liikenne valtaosin kulkee idempänä olevan moottoritiesillan kautta.

Yhtäkkinen sulkeminen aiheutti sen, että kuusi junayksikköä jäi jumiin sillan eteläpuolelle. Näitä junia käytettäisiin Tanskan muussakin liikentessä ja kuuden junan vaunuston puuttuminen on aiheuttanut kapasiteettipulaa ympäri maata.

Suunnitelmissa oli ajaa junat tyhjinä sillan ylitse, mutta sillan lähempi tarkastus paljasti niin merkittäviä vaurioita, että edes tähän operaatioon ei uskaltauduttu. Seuraava suunnitelma oli viedä vaunut junalautalla Saksaan ja tuoda Jyllannin kautta takaisin. Tämä suunnitelma kaatui siihen, että Rødbyn ja Puttgardenin välillä kulkevia junalauttoja ei ole mitoitettu kyseisten kaksikerrosvaunujen korkeamman akselipainojen varalle. Siispä junat odottavat Falsterin puolella, kunnes silta saadaan takaisin käyttökuntoon. Hätäremonttiin on alustavasti arveltu kuluvan kolme viikkoa, mutta kerrankos korjaushommien aikataulut ovat heittäneet.

Suomessa on tehty laskelmia liikenneväylien korjausvelan määrästä. Korjausvelalla tarkoitetaan huonokuntoisen, korjaustarpeessa olevan väyläomaisuuden korjauskustannusten yhteenlaskettua summaa; toisin sanoen rahamäärää, joka on jätetty käyttämättä kunnossapitoon. Korjausvelkaa ei tietenkään voida määrittää euron tarkkuudella, vaan kysessä on karkea arvio. Maantie-, vesitie- ja rautatieverkkojen kokonaiskorjausvelka on noin 2,2 miljardia euroa, josta maanteiden osuus on noin 1,0 miljardia. Maantiesiltojen korjausvelaksi on arvioitu 230 miljoonaa euroa. Korjausvelka on jatkuvassa kasvussa. Velan ikävä piirre on se, että rakenteiden kunto saattaa romahtaa hyvin lyhyessä ajassa, mikä taas saattaa johtaa Tanskan tapauksen kaltaisiin ikäviin yllätyksiin.

Mätä ja laho

2011-10-31T21:37:00.000+02:00

Uudenmaan ELY-keskuksen suunnasta kuuluu kummia. Espoossa sijaitsevalle Ruukinsillalle asetetaan 16 tonnin painorajoitus sillan huonokuntoisuuuden takia. Busseille sallitaan sillan ylitys, vaikka painoa olisi enemmänkin.

Kyseessä on Kivenlahden ja Latokasken välisellä ikimuistoisella maantiellä sijaitsevasta Länsiväylän ylittävästä sillasta. Silta on päässyt kuntoon, jota ELY-keskuksen tiedote luonnehtii verraten karuun tyyliin: "Painorajoitus asetetaan, koska raskaat kuljetukset vaarantavat sillan kantavuuden sillan rakenteissa olevien lukuisten vaurioiden vuoksi. Siltaan tehtyjen tarkastusten perusteella sillan rakenteissa on todettu erittäin vakavia rapautuma-, laho- ja ruostevaurioita."

Silta on jo vuosia esiintynyt kärkisijoilla Tiehallinnon ja sittemmin Liikenneviraston siltatilaston kohdassa "huonokuntoisimmat sillat". Tilastossa on runsaat 14000 siltaa ja kymmenen "parhaan" joukkoon silta nousi ensi kerran vuonna 2005. Vuoden 2010 tilastossa silta hätyyttelee mitalikolmikkoa sijalla 5.

Silta ei ulkoisestikaan herätä mitenkään verratonta luottamusta. Kaiteet ovat ruosteessa, näkyvät betoniosat ovat rapautuneet, osa puukantisen jalkakäytävän reunapuista on kadonnut ja sillan pinta on ollut melkoisilla kuopilla. ELY-keskuksen tiedote mainitsee, että silta on valmistunut vuonna 1967 tilapäissillaksi.

Mikään ei ole niin pysyvää kuin tilapäinen. Silta ei vielä ole romahtanut, eli mikäs kiire tässä nyt olisi. Nyt ovat kaavoitus ja katupiirustukset sillä tasolla, että rakentaminen voitaisiin aloittaa vuonna 2012, jos jostain löytyy rahaa. Silta on tarkoitus korvata betonipalkkisillalla, jossa on 2+1 ajokaistaa ja kevyen liikenteen väylä kummallakin reunalla.

Norjaa sisältä käsin

2011-10-27T17:00:00.001+03:00

Norjaan on mahdollista tehdä pitkä tutustumisretki myös sisältä käsin. Maassa on koko joukko maantietunneleita, mutta yksi tie on yli muiden: E16-tie Norjan länsiosissa Bergenin ja Filefjelletin välillä.

Tieosuudella on pituutta 235 kilometriä ja siitä jokseenkin kolmannes 78 kilometriä kulkee tunnelissa. Seudun pinnanmuodostus on tienrakentamisen kannalta vähintäänkin haastava. Vuoristojen ylityksiä pyritään nykyisin välttelemään, koska ylängöillä kulkevien teiden talvikunnossapito käy vaikeaksi ja kalliiksi. Jos vuoria ei pystytä kiertämään, mennään niiden lävitse eikä ylitse. Toinen syy tunneleiden tekemiseen on vyöryvaara: Vuorenjuurilla ja -rinteillä sijaitsevat tiet ovat alttiina maa- ja kivivyöryille ja tunnelin rakentaminen vuorenseinämän sisälle on usein taloudellisin vaihtoehto tien suojaamiseksi.

Bergenin ja Filefjelletin välillä on kaikkiaan 45 tunnelia, joista 18 on vähintään kilometrin mittaisia. Reitillä on maan kaksi pisintä tunnelia Lærdaltunnelen (24,5 km) ja Gudvangatunnelen (11,4 km). Nämä kaksi yhdessä väliin jäävän Flenjatunnelenin (5,1 km) ja kahden lyhyemmän tunnelin kanssa muodostavat 51,5 km pitkän tieosuuden, josta peräti 43,0 km kulkee tunnelissa.

Espoonlahden sillat

2011-09-25T10:23:00.000+03:00

1930-luvulla rakennettin Helsingistä Kirkkonummen Jorvakseen kokonaan uusi suora ja nopea tie. Tälle rannikkotielle rakennettiin kaksi merkittävää siltaa: Lauttasaaren teräsristikkosilta ja Espoonlahden ylittävä teräslevyistä rakennettu palkkisilta.

Rakkaalla lapsella on monta nimeä. Espoonlahden silta on Liikenneviraston mielestä nimeltään Muulon silta (Sijaintipaikkansa Espoon Muulon kylän mukaan) ja Espoon kaupungin mielestä se on Bastvikinsilta (ei kuitenkaan Saunalahdensilta vaikka Bastvik-kaupunginosa on suomeksi Saunalahti). Myös nimiä vanhan Jorvaksentien silta, Sarvvikinsilta ja Kivenlahdensilta käytetään. Erityisesti jälkimmäinen on Espoon kaupungin nimistövirkamiesten mielestä kerrassaan paha virhe, koska "oikea" Kivenlahdensilta on Kivenlahden moottoritieliittymän alikulkusilta.

Vuonna 1944 Jorvaksentie katkesi. Välirauhansopimuksen nojalla Suomi vuokrasi Porkkalan alueen Neuvostoliitolle ja raja vedettiin Espoonlahteen. Sillalle ilmestyi rajapuomi ja Espoonlahden rannasta tuli rajavyöhykettä.

Kantatie 51 linjattiin uudelleen vuokra-alueen pohjoispuolelta Kauklahden, Lapinkylän ja Siuntion kautta Virkkalaan.

Jorvaksentie jäi nopeasti kasvun jalkoihin ja korvautui Helsingin ja Espoon alueilla uudella uljaalla kaupunkimoottoritiellä, joka sai nimekseen Länsiväylä. Moottoritie päättyi Espoonlahden rantaan. Vanha kapea silta jäi paikallisen liikenteen käyttöön, kun moottoritien jatkeeksi rakennettiin yksiajoratainen teräsbetonisilta, joka sai nimekseen Espoonlahden silta.

Muulon sillan kohtalonhetket olivat käsillä 2000-luvun alussa, kun laadittiin tiesuunnitelmaa moottoritien jatkamiseksi Kirkkonummelle. Lauttasaaren siltahan oli purettu jo 1960-1970-lukujen vaihteessa. Silta oli tarkoitus purkaa uuden paikallistien sillan tieltä, mutta Museovirasto tuli väliin. Porkkalan miehityksen aikaisen asemansa takia sillan kulttuurihistorialliset arvot katsottiin merkittäväksi. Tiehallinto taipuikin sillan säilyttämiseen kevyen liikenteen siltana, minkä takia sillanrakentajat saivat uusia pähkinöitä purtavikseen.

Alun pitäen tarkoitus oli pitää ennallaan Espoonlahden silta ja rakentaa sen pohjoispuolelle uusi, vanhojen siltojen väliin ei kuitenkaan mahdu siltaa eikä vanhaa voi peittää kahden sillan väliin. Ratkaisuksi tulikin se, että uuden sillan valmistuttua vanhaa siltaa siirretään puolisentoista metriä pohjoiseen. Näin vanhojen siltojen väliin jää tilaa uudelle paikallisliikenteen sillalle. Sillan siirto on vähäistä haastavampi tunkkaustehtävä; sillan kannella kun on painoa yli 2000 tonnia.

Uutta moottoritiesiltaa rakennetaan

Tilattiin kaarisilta, saatiin riippusilta

2011-09-24T12:01:00.000+03:00

Turussa on Aurajoen ylittävä uusi Myllysilta on osittain avattu liikenteelle runsaan puolentoista vuoden liikennekatkoksen jälkeen. Uusi kolmiaukkoinen silta korvaa paikalla sijainneen surullista kuuluisuutta keränneen yksiaukkoisen kaarisillan.

Ensimmäinen Myllysilta oli siron sutjakka kaarisilta, joka valmistui vuonna 1975.

Hyvin pian valmistuttuaan silta rupesi painumaan. Sillan suunnitellut insinööritoimisto myönsi laskuvirheen lujuuslaskelmissa ja siltaa korjailtiin useaan otteseen muun muassa jännityksiä korjaamalla.

Osa silta-alan asiantuntijoista oli jo sillan rakentamisvaiheessa esittänyt varoituksen sanoja. Hyvin matala kaari ja Aurajoen pehmeät reunat eivät ole hyvä yhdistelmä. Paikalla ei ole kalliota tueksi, vaan sillan maatuet rakennettiin paalujen varaan.

Maaliskuussa 2010 silta notkahti pahan kerran ja se suljettiin. Syyksi arveltiin jäiden liikuttaneen maatukia. Syitä ei kuitenkaan ryhdytty sen enempiä tutkimaan, koska turkulaisten mitta oli täynnä. Kaarisillasta oli tullut riippusilta, tai oikeastaan roikkusilta. Pahimmillaan painuma oli noin 140 senttimetriä.

Koska kyseessä on Turku, päätös sillan purkamisesta ja korvaamisesta uudella syntyi poliittisissa elimissä hämmästyttävän ripeästi. Korvaava silta on ratkaisultaan konservatiivisempi kuin ensimmäinen: maatukien lisäksi kahden virtapilarin varassa lepäävä kolmiaukkoinen palkkisilta. Se ehkä ei ole niin siro ja nätti kuin edeltäjänsä, mutta jospa sitä ei tarvitsisi purkaa jo 35 vuoden kuluttua.

Kolmen kielen kulmilla

2011-09-22T08:15:00.001+03:00

Suomi noudattaa tienviitoituksessa käytäntöä, jossa viitoituskohteet esitetään yhdellä tai kahdella kielellä paikallisten kielisuhteiden mukaisesti. Sitten kun liikutaan seudulla, jossa käytännöllistä olisi viitoittaa kolmella kielellä, tämä perusperiaate joutuu koetukselle. Pohjoisessa Lapissa liikutaan suomen, saamen ja norjan kielten herkässä välimaastossa.

Vt4/Kt92, Kaamanen, Inari

Nelostien ja Karigasniemen tien viitoitus on monipuolinen hybridi: Utsjoki/Ohcejohka ja Karigasniemi/Gáregasnjárga ovat suomea ja saamea. Kaarasjoki/Karasjok taas on suomea ja norjaa. Nordkapp/Kahppa puolestaan on norjan ja saamen yhdistelmä.

Vt4/Mt971, Kaamanen, Inari

Sevettijärven tien alkupään viitoitus sekin on kolmekielinen, mutta kombinaatioita on vähemmän: Kirkkoniemi/Kirkenes on suomea ja norjaa, kun muut kilvet ovat suomea ja saamea.

Mt971, Partakko, Inari

Oman mausteensa soppaan antaa se, että saamen kielessä on useita murrealueita, joilla on käytössään toisistaan poikkeava kirjoitusasu. Sevettijärven tien ulottuessa pohjoissaamelaiselta kolttasaamelaiselle alueelle myös Sevettijärven kirjoitusasu muuttuu.

E6/E75, Utsjoki, Norja

Myös Norja viitoittaa saamelaisalueella kahdella kielellä. Norja on päätynyt ratkaisuun, jossa saamenkieliset nimet mainitaan ensin, jos kohta tämä periaate ei olekaan kristallinkirkas.

E6/92, Kaarasjoki, Norja

Norjakin joutuu ottamaan huomioon eri murteiden kirjoitusasun eroavaisuudet. Kaarasjoella ja Utsjoella viitoitetaan Ivaloon eri tavalla. Ivalo-kilvessä saame on kakkoskieli, kun muissa se on ensimmäisenä.

Virtuaali-U-käännös

2011-09-17T09:52:00.002+03:00

Ei ole aivan ainutkertainen sattuma, että moottoritiellä ajetaan vahingossa liittymän ohi. Moottoritiellähän ei saa tehdä U-käännöstä, vaan tietä tulee ajaa rauhassa seuraavaan liittymään asti. Kutsutaan tätä virtuaaliseksi U-käännökseksi, kavereiden kesken virtuaaliuukkariksi.

Virtuaaliuukkarille saattaa luonnostaan tulla pituutta aika paljon silloin, kun liittymäväli on pitkä. Pisin tällainen on nelostiellä Haarajoen liittymän 11 pohjoispuolella. Ensimmäinen kääntymismahdollisuus on Tuuliruusun huoltoaseman liittymässä 14 kilometrin päässä. Virtuaaliuukkarille tulee mittaa siten 28 kilometriä.

Asiaa monimutkaistaa se, että kaikissa liittymissä ei ole paluumahdollisuutta. Tällaisia ovat suuntaisliittymät (joissa on rampit vain toiseen suuntaan), useimmat trumpettiliittymät ja useimmat monimutkaiset spagettiliittymät.

Kurkelan liittymä. Valtatie 1, Kaarina

Takaisin pääsee joissakin paikoissa kääntymään poistumalla liittymästä ja käymässä seikkailemassa katuverkossa. Sovitaan tässä kuitenkin, että aito virtuaaliuukkari on sellainen, jossa ei poistuta moottoritien ja liittymän alueelta. Pisin aito virtuaaliuukkari on Espoon Histan ja Lohjan Muijalan liittymien välillä ykköstiellä suunnassa Turkuun. Liittymien väli on 21 km eli virtuaaliuukkarille tulee mittaa 42 km. Matkalla on kolme liitymää: Veikkola (trumpetti), Palojärvi (trumpetti) ja Hevoskallio (haarauma). Kääntymässä toki voi käydä Veikkolan keskustan liikennempyrässä, jolloin selvitään noin 15 kilometrin ajamisella.

Eniten ohitettavia liittymiä on valtatiellä 7 Helsingin alueella suunnassa Helsinki. Aito virtuaaliuukkari ulottuu Kehä III:n liittymästä moottoritien päähän Koskelan liittymään 10 kilometrin päähän. Vailla paluumahdollisuutta on neljä liittymää: Jakomäki (suuntaisliittymä), Tattariharju (haarauma), Kivikko (spagetti) ja Pihlajamäki (suuntaisliittymä).

Suuntaisliittymän ohiajamisen hoitaminen aidolla virtuaaliuukkarilla on monimutkaisempi juttu, koska uutta yritystä ei voi tehdä paluusuunnasta. Esimerkiksi Lehtimäen Lehtimäen liittymän, ns. Ikean liittymän Espoossa, ohiajaminen johtaa kahden käännöksen lisäksi viiden liittymän ohiajoon: Ensin ajetaan Kehä III:n liittymän ohi Histan liittymään jossa käännytään takaisin. Sitten palataan Kehä III:n, Lehtimäen ja Tuomarilan liittymien ohi Kehä II:n liittymään, jossa käännytään takaisin. Lopuksi ajetaan vielä Tuomarilan liittymän ohi ja yritetään uudelleen. Kunniakierrokselle tulee mittaa noin 23 km. Siksi seutua tunteva tai navigaattoriin luottava poistuukin Kehä III:lle ja tekee noin 2,5 kilometrin mittaisen lenkin paikallisessa tieverkossa.

Sepänsolmun spagetissa, ykköstien ja Kehä II:n liittymässä, on paluumahdollisuus Turun suuntaan.

Murtolukuja

2011-08-16T23:54:00.002+03:00

Uudemmissa TomTom-navigaattoreissa on mahdollista valita käyttöön tietokoneääni, joka varsin näppärästi osaa lausua katujen ja paikkojen nimiä.

Laite pyrkii kertomaan ensisijaisesti kadun nimen ja vasta toissijaisesti tien numeron. Täysin aukoton logiikka ei ole, vaan joissain kohdissa laite keksii lausua tien numeron järjestyslukuna. Helsingissä voidaan kuulla opastus "sadaskymmenes Turuntie" ja Hämeenlinnassa "käänny vasemmalle, viideskymmenesseitsemäs".

Pieni yllätys oli se, että laite osaa lausua murtolukujakin.

Murtolukuja?

Hämeenlinnassa pieni pätkä Tiiriöntietä on karttadatassa numerolla 57/130, kunnes tiet parin korttelin päässä haarautuvat. Parolantieltä Pälkäneen suuntaan ajettaessa kuuluu laittesta ilmoitus: "Käänny oikealle, viisikymmentäseitsemän sadaskolmaskymmenesosaa, Tiiriöntie". Kätevää.

Hällä väliä

2011-08-10T21:22:00.002+03:00

Tässäpä maisemia Espoon keskuksen paraatikadulta, Siltakadulta:

Nätti ja ja säädösten mukainen viittaportaali. Mutta jotain kummallista siinä on.

Kyllähän tuosta viitostiellekin pääsee: Ensin Espoonväylää Kehä III:lle ja sieltä nelostietä Lusiin. Viitostien alkuun on noin 165 kilometriä. Katkoviivoilla kuitenkin harvemmin viitoitetaan näin kaukaa ja näin monen mutkan taakse.

Tarkoitus kyllä on ollut laittaa kylttiin opastus kantatielle 50 eli juuri Kehä III:lle. Kyltintekijälle tai suunnittelijalle on sattunut lipsahdus. Huolellisestihan kyltti on tehty: värit valtatien opastuksessa ovat kohdallaan.

Viitta on ollut tuossa vuosikaudet ja varmasti jo pystytyksen aikaan joku on huomannut, että pieleen meni. Mutta kukaan ei ole katsonut tarpeelliseksi nostaa kättä pystyyn, jotta virhe korjattaisiin.

Hällä väliä, ei kuulu mulle.

Rajan pinnassa

2011-07-31T13:26:00.006+03:00

Suomen itäisin piste sijaitsee Ilomantsin Virmajärven pienessä saaressa. Paikan koordinaatit ovat 62°54,5'N 31°35,2'E ja se sijaitsee idempänä kuin esimerkiksi Pietari, Kiova, Odessa ja Istanbul. Vuosina 1995-2003 se oli Euroopan Unionin itäisin piste, kunnes Kypros liittyi yhteisöön. Nykyisin pistettä markkinoidaankin EU:n mantereen itäisimpänä kohtana.

Suomen ja Venäjän rajan katselu onnistuu rajavyöhykkeen takia varsin harvoissa paikoissa. Itäpisteen osalta tilanne on toinen. Paikka on kiinnostanut varsin suuria matkailijamääriä ja rajavyöhykelupien kirjoitteluun on kaiketi kulunut rajavartiolaitokselta melkoisesti työtä. Tilanne muuttuikin vuoden 2010 alusta, jolloin rajavyöhykeasetusta muutettiin siten, että Virmajärven rantaan kulkeva tie ja polku rajattiin rajavyöhykkeen ulkopuolelle.

Rajavartiolaitoksen ohjeista, punainen viiva osoittaa rajavyöhykkeen

Matkaa Virmajärvelle on Ilomantsin-Lieksan maantieltä 522 Hattuvaarasta 19 kilometriä metsäautotietä. Tien loppupää kulkee rajavyöhykkeen reunojen välissä eli tieltä ei saa poistua.

Soratietä

Reitti Virmajärvelle on viitoitettu.

Paikoitellen mäkistä soratietä

Lähestytään rajaa ja rajavyöhyke ulottu tien reunaan.

Tien viimeinen kilometri työntyy rajavyöhykkeen "sisään". Rajavyöhykepaalut kummallakin puolella kertovat, että tieltä ei saa poistua.

Autotie päättyy pysäköintipaikkaan ja tie jatkuu kapeampana rajavyöhykettä merkitsevien köysien välissä.

Ohjeistusta

Viimeiset kymmenet metrit on pitkospuita. Köyttä ei saa mennä ylittämään.

Rajamerkki 277. Valkoinen kivi on itse rajamerkki. Sen kummallakin puolen on rajapaalut, sinivalkoinen Suomessa ja punavihreä Venäjällä.

Myös lähettyvillä sijaitseva rajamerkki 276 näkyy katselupaikalta.

6-0

2011-07-25T16:03:00.002+03:00

Teillä ja Turuilla on aiemmin kommentoinut Hämeenlinnan keskusta-alueen halki kulkevan moottoritien kattamiseen liittynyttä valitusta.

Kysehän oli siitä, että kattamisurakan hävinnyt Soraset Yhtiöt Oy katsoi tulleensa epäoikeutetusti hävinneeksi YIT Rakennus Oy:lle, minkä takia se nosti markkinaoikeudessa kanteen hankintapäätöksen tehnyttä tahoa eli Hämeenlinnan kaupunkia vastaan.

Valitus markkinaoikeuteen on varsin yleinen käytäntö suurissa julkisissa hankinnoissa. Tällä kertaa kuitenkin valittajan perustelut ovat lyöneet ällikällä. Keskeisiä vaatimuksia valituksessa oli kaksi: Ensimmäkin laatutekijöiden painoarvo valintapäätöksessä oli 40%, mikä on selvästi korkeampi kuin alalla on ollut tapana, minkä takia Soraset Oy piti tätä kriteeriä lainvastaisena. Toisekseen Soraset Oy vaati, että laatuarvioinnissa ei saa kysyä ehdokkaiden referenssejä toteutuneista urakoista, vaan valinnassa olisi sallittua luottaa vain Rakentamisen Laatu ry:n tai vastaavien sertifiointiorganisaatioiden myöntämiin todistuksiin.

RALA eli Rakentamisen Laatu ry on alan sisäinen itsesäätelyelin, vähän samaan tapaan kuin lehdistöllä Julkisen sanan neuvosto. Se tietysti vakuuttaa objektiivisuuttaan ja neutraaliuttaan, mutta mahtaako sillä olla hampaat; niiden olemassaoloahan on JSN:n osalta epäilty.

Lyhyesti yhteenvedettynä Soraset esittää kantanaan, että Hämeenlinnan kaupunki on toiminut lainvastaisesti vaatiessaan urakoitsijaehdokkailta riittävän laadukkaita suunnitelmia että referensseihin perustuvaa näyttöä onnistuneista urakoista.

Markkinaoikeus istui aikansa ja juhannuksen alla putkahti päätös, jossa Hämeenlinnan kaupunki näyttää voittaneen tapauksen jokseenkin selvästi: tennistermein 6-0. Markkinaoikeus ei löytänyt yhdestäkään valitetusta asiasta sellaista virhettä, jonka perusteella kaupungin päätös tulisi purkaa edes osittain.

Markkinaoikeus vahvisti varsin selvin sanoin, että tilaajalla on oikeus vaatia laatuakin, ei pelkkää halpaa hintaa, kunhan tarjouspyyntö kirjoitetaan kunnolla ja tarjousten vertailu hoidetaan asiallisesti.

Aika hämmentävällä ristiretkellä Soraset on ollut. Alan tavoista kertoo hyvin surullista kieltä vaatimus kieltää laadun korkea painottaminen alan tapojen vastaisena.

Enso

2011-07-23T13:20:00.002+03:00

Kaakkoisen Suomen teiden Venäjälle ohjavaa viitoitusta on yhtenäistetty. Sellainen muutos on tapahtunut, että valtatien 13 Lappeenrannasta Nuijamaalle vievän osuuden viitoituskohde ei enää ole Viipuri, vaan Pietari.

Jonkin verran viilaamista vielä on. Seiskatiellä on sekaisin yksikielistä viitoitusta "Pietari" ja kaksikielistä "Pietari/St Petersburg". Jossain määrin pakkaa sekoittaa se, että eräissä viitoissa Lappeenrannan seudulla viitoissa ei esiinny nimeä Pietari, vaan pelkästään St Petersburg.

Pääperiaate näyttäisi olevan selkeä. Ulkomaan viitoituskohteen nimi kirjoitetaan suomeksi, jos sillä suomenkielinen nimi on. Esimerkiksi Niiralan, Kuusamon ja Sallan rajanylityspaikkojen kautta kulkevien teiden viitat ohjaavat Sortavalaan, Pitkäjärvelle ja Kantalahteen.

Siksi hämmästys Imatralla onkin käsin kosketeltava. Rajalle vievän kantatien 62 viitoitus nimittäin ohjaa paikkaan nimeltään Svetogorsk. Mikä mahtaa olla syynä sille, että paikasta ei ole voinut käyttää sen suomenkielistä lyhyttä ja ytimekästä nimeä Enso?

Pysäköintiä (5)

2011-07-16T12:00:00.000+03:00

Pysäköintisarjamme on edennyt viidenteen ja toistaiseksi viimeiseen osaansa. Tällä kertaa esittelemme päättömyyden, jota on viljelty Matinkylän alueelle Espoossa.

Tässä on asetettu kymmenen tunnin pysäköintiaikarajoitus arkipäivisin kymmenen tunnin mittaisena aikajaksona. Eli noina kymmenenä tuntina saa pysäköidä vain vain kymmenen tunnin ajan.

Tieliikenneasetuksessa ei oteta mitään kantaa siihen, nollaantuuko pysäköintiaika aikarajoituksen alkaessa ja päättyessä vai ei. Yleinen käsitys on, että nollaantuu. Täten klo 6.00 pysäköityä autoa saa pitää klo 12.00 asti pysäköintipaikalla, jossa on neljän tunnin aikarajoitus klo 8-16, eli sallittu pysäköintiaika ei pääty klo 10.00. Vastaavasti klo 14.00 pysäköidyn auton saa pitää paikalla tämän tulkinnan mukaisesti seuraavaan arkipäivään klo 12.00 asti.

Merkin asettajalla lienee ollut korviensa välissä jokin muu ajatus. Hän ehkä on ajatellut, että tällä merkillä kielletään vuorokausien mittainen pysäköinti. Sellaiseen vain ei tarvita tällaista merkillistä kieltoa: 24 tunnin aikarajoitus riittäisi ja on ymmärrettävissä.

Pysäköintiä (4)

2011-07-13T11:30:00.003+03:00

Pysäköintisarjamme on edennyt neljänteen osaansa. Tällä kertaa aiheena on pysäköintikiekko.

Pysäköintikiekkoon liittyviä säädöksiä, liikenneministeri Ilkka Kanervan allekirjoittamia, ei yleensä pidetä maan lainsaadäntötyön kirkkaimpina timantteina. Niistä huokuu vahva sellainen menettelytapa, jota vulgäärissä kielenkäytössä luonnehdittaisiin ilmaisulla "juosten kustu".

Lainsäädäntöön on jäänyt eräitä aukkoja, joita ei ole saatu suljetuksi siksi, että päättömistäkään pysäköintivirheitä koskevista hallinto-oikeuksien ratkaisuista ei voi valittaa. Tämän takia näistä aukoista ei ole kyetty saamaan ennakkopäätöksiä.

Tienpitäjäkään ei ole aivan syytön kummallisuuksiin.

Pysäköintikiekon avulla ovat eräät tienpitäjät kuvitelleet voivansa ratkaista kysymyksen kuin kysymyksen.

Voidaan vain pohtia, mikä aivoitus on takana liikennemerkissä, joka vaatii pysäköintikiekkon käytöä paikalla, jossa on 24 tunnin aikarajoitus. Pysäköintikiekkohan on 12-tuntinen. Tällä pysäköintipaikalla mikä tahansa kiekkoon asetettu aika osoittaa laillista aikaa. Erona ilman kiekkopakkoa olevaan liikennemerkkiin on ainoastaan se, että kiekko pitää laittaa tuulilasille pysäköintivirhemaksun uhalla, vaikka kiekosta ei mitään hyötyä olekaan.

Pysäköintiä (3)

2011-07-10T13:05:00.000+03:00

Pysäköintisarjan kolmas osa käsittelee "ei koske" -lisäkilpeä.

Kielto- ja rajoitusmerkeissä on luontevaa tarvittaessa käyttää "ei koske" -ilmaisua lieventämään merkin vaikutusta. Esimerkiksi ajoneuvolla ajo kielletty -liikennemerkkiä on usein tarve lieventää esimerkiksi lisäkilvellä "Ei koske tontille ajoa".

Sitten, kun tällainen "ei koske" -lisäkilpi asetaankin ohjemerkkiin, ruvetaan liikkumaan liukkaalla maaperällä.

Tässä merkissä on kysymyksiä aiheuttava lisäkilpi "Ei koske luvan saaneita". Mikä asia ei koske? Varmaankin on tarkoitus ollut ilmaista, että 30 minuutin aikarajoitus ei koske luvan saaneita, mutta säädöksiä ja niiden tulkintaohjeita kuin piru raamattua lukien voitaisiin päätellä, että pysäköntipaikka ei ole luvan saaneita varten.

Vastaavanlaisia merkin asettajan ajatuksista poikkeavia tulkintoja voidaan tehdä myös määräysmerkeistä. Aika tyypillinen tällainen on pyörätie-merkki, jota koristaa lisäkilpi "Huoltoajo sallittu". Tällainen kilpihän sallii tietä käytettävän vain polkupyörällä tapahtuvaan huoltoajoon.

Pysäköintiä (2)

2011-07-07T12:00:00.003+03:00

Pysäköintisarjassamme käsitellään tänään lisäkilpeä "ajoneuvojen sijoitus pysäköintipaikalla". Tämä lisäkilpihän määrittelee, onko kyseessä kadun suuntainen pysäköinti, vinopysäköinti vai poikittainen. Lisäksi sillä on mahdollista osoittaa esimerkiksi kaksirivinen pysäköinti.

Tämäkin yksinkertainen kilpi on mahdollista mokata.

Merkin mukaisesti pysäköitäessä on keskimmäisestä rivistä jossain määrin hankala poistua pysäköintialueen ollesa täysi.

Onneksi tien käyttäjät eivät ole pysäköineet merkin mukaisesti, vaan sen tarkoituksen mukaisesti:

Periaatteessa tällainen pysäköinti ei vastaa liikennemerkkiä, vaan olisi pysäköintivirheen paikka. Lappuliisa vain joutuisi hankalaan päätöksentekotilanteeseen: Mihin riviin tai riveihin pysäköineet ovat pysäköineet väärin?

Kolmirivistä pysäköintiä kyllä osataan harrastaa aivan ilman liikennemerkkejäkin:

Pysäköintiä (1)

2011-07-04T15:21:00.004+03:00

Mätäkuuta odoteltaessa Teillä ja Turuilla käynnistää muutamaosaisen pysäköintiä koskevan artikkelisarjan.

Siihen nähden kuinka yksinkertaiset ovat säännöt pysäköintialueiden ja -kieltojen merkitsemiseksi, on ihailtavaa kuinka valtava kirjo kummallisia virityksiä on mahdollista kehittää niin yksityisten kuin julkistenkin tienpitäjien.

Peruspelisäännöt ovat

- Ajoradan pysäköintirajoitukset esitetään liikennmerkillä "pysäköinti kielletty".
- Ajoradasta erotettu pysäköintialue merkitään liikennemerkillä "pysäköintipaikka".
- Pysäköintikieltoalue rajoitetaan liikennemerkeillä "pysäköintikieltoalue", jonka yhteydessä ei käytetä lisäkilpiä.
- Pysäköintiä koskevat rajoitukset ilmaistaan lisäkilvillä.

Aloitetaanpa Espoon Otaniemestä, tekniikan kehdosta. Paikallisen ostoskeskuksen pysäköintialueen toisessa päässä on tällainen toteemi:

Merkillä siis yritetään ilmoittaa, että alue on sekä pysäköintipaikka että pysäköintikieltoalue. Tämä olisi kyllä mahdollista tiettyyn rajaan asti: Pysäköintikieltoalueen sisällä voi olla pysäköintipaikkoja. Mutta ei niin, että alue olisi yhtaikaa kumpaakin. Määräyksiä rikkoo se, että pysäköintikieltoalue-merkki on varustettu lisäkilvillä. Seuraava virhe on se, että pysäköintikieltoalue-merkki ei ole alueelle johtavalla tiellä, vaan alueen takareunassa. Pysäköintipaikka-merkki saa olla alueen takareunassa, mikäli se on varustettu ajoneuvojen sijoitus -lisäkilvellä. Koska se ei ole varustettu, sekin merkki on määräysten vastainen.

Kun siirrymme pysäköintialueen toiseen päähän, löydämme samaa aluetta koskevan aivan erilaisen liikennemerkkitoteemin:

Tämä merkki on suunnilleen säädösten mukainen. Pulma tulee siitä, että se on ristiriidassa ensimmäisen merkin kanssa. Tämä merkki kertoo, että rajoitukset ovat voimassa vain arkisin klo 8-17, kun ensimmäisen merkin mukaan (jos merkki olisi laillinen) rajoitukset ovat voimassa ympäri vuorokauden kaikkina päivinä. Lisäksi "Ei koske" -lisäkilven merkitys jää pohdittavaksi. Mikä täsmälleen ottaen ei koske P-luvan haltijoita? Itse pysäköintipaikka-merkkiin (pääsääntöhän on, että lisäkilvet viittaavaat itse liikennemerkkiin, eivät toisiin lisäkilpiin) vai pysäköintirajoituksiin? Ensimmäinen merkki taas ei mainitse pysäköintiluvista mitään.

E16

2011-06-17T05:22:00.003+03:00

E16 on eurooppatie, joka alkaa Pohjois-Irlannista ja kulkee Skotlannin halki Edinburghiin. Siellä tie katkeaa ja jatkuu Pohjanmeren toisella puolella Bergenissä, josta se jatkaa päätepisteeseensä Osloon.

Erityisesti Ruotsi on ollut aktiivisena ajamassa E16-viitoituksen jatkamista itään Gävleen asti. Nyt on YK (jonka aktiviteetti eurooppatiestö on) Ruotsin ja Norjan hakemuksesta päättänyt hyväksyä hankkeen ja viitoitus tapahtunee keväällä 2012.

Tuleva E16 Oslo-Gävle

Jonkinmoisena pulmana asiassa on, että erityisesti Norjan ja Ruotsin suomalaismetsiä halkova tien länsiosa on kaikkea muuta kuin päätieltä edellytettävässä kunnossa. Järkevää väylää viitoituksen perusteella odottavat matkustavaiset tulevat yllättymään.

Vaikuttaa siltä, että pohjoismaissa eurooppatietä pidetään nykyisin jonkinlaisena perämetsien pikkukuntien markkinointi-instrumenttina, jonka toivotaan tuovan seudulle purojen solinaa, linnun laulantaa ja muitakin nirvanan tunnusmerkkejä. Esimerkiksi Ruotsin sisämaan tien 45 muuttamiselle eurooppatieksi E45 oli vaikeaa löytää liikennetaloudellisia argumentteja. Koko järjestelmä onkin aika vahvasti etääntynyt alkuperäisestä tarkoituksestaan.

Teillä ja Turuilla on katsonut karttaa ja todennut Gävlen sijaitsevan hieman Poria etelämpänä. Teillä ja Turuilla odottaakin, että Porin ja Joensuun välisen tien 23 varressa ennen pitkää herätään ja ruvetaan itkemään sorretuksi tulemista ja esittämään vaatimuksia tien nostamista eurooppatieksi ja loogisesti numerolle E16. Olisihan loogista viitoittaa yhtenäisellä tavalla Pohjois-Irlannin ja Pohjois-Karjalan välinen tie.

Kiintovihreä

2011-06-16T07:44:00.002+03:00

Seuraavassa on kaksi kuvaa, ensimmäinen Espoosta ja toinen Ylöjärveltä. Toinen kuvaa säädösten mukaista liikennejärjestelyä ja toinen niiden vastaista. Mutta missä virhe?

Oikein

Väärin

Virhe tulee siitä, että ylöjärveläinen valtatie 3:n ja kantatie 65:n liittymä ei täytä liikennevaloasetuksen määräystä, jonka mukaan liikennevalo-ohjatussa risteyksessä pitää valoin ohjata kaikkia liikennesuuntia. Tästä on eräitä asetuksessa mainittuja poikkeuksia kuten korokkeella erotettu vapaa kääntyminen oikealle.

Leppävaaran järjestelyä Turuntiellä voidaan kutsua kiintovihreäksi. Siinä kun suoraan ajavalle liikennevirralle on aina vihreä valo.

Tarve tällaiseen kiintovihreään tulee, kun vasemmalle kääntyvää liikennettä halutaan ohjata omalla vaiheellaan, vasemmalle kääntyvä tie on yksisuuntainen tai vastasuuntaan pääsee kääntymään vain oikealle ja kun pääsuunnan poikki ei ole suojatietä:

Periaatteessa tällaisen kiintovihreässä opastimessa ei tarvitsisi olla punaisessa valoaukossa lamppua lainkaan. Keltaisessa sen sijaan tarvitaan, koska vikatilanteissa näytetään vilkkukeltaista ja valo-ohjausta sammutettaessa keltaista.

Pitäisikö olla sallittu?

2011-05-18T14:32:00.005+03:00

Useissa maissa vallitsee käytäntö, jonka mukaan koulujen lähistöllä on käytössä alhainen nopeusrajoitus koulupäivän aikana.

Suomessa tämän käytännön noudattaminen on tehty varsin hankalaksi. Tieliikennelainsäädäntö kun sallii nopeusrajoitus-liikennemerkille kain kaksi lisäkilpeä: "alue" ja "yleisrajoitus". Tämän vahvistaa tienpitäjää sitova liikenneministeriön määräys, joka täsmentää tieliikenneasetusta kieltämällä muut kuin asetuksen sallimat lisäkilvet. Tästä seuraa, että ajallisesti rajoitettua nopeusrajoitusta ei lisäkilvellä voi toteuttaa.

Säädösten vastainen liikennemerkki

Ajallisesti rajoitetun nopeusrajoituksen voi toki toteuttaa vaihtuvin liikennemerkein. Tämä vain on varsin kallis ratkaisu ja siksi hyvin harvinainen.

Vaihtuva nopeusrajoitus koulun kohdalla

Säädöksen motiivina ehkä on pelko nopeusrajoitusjärjestelmän monimutkaistumisesta, jos lisäkilvin toteutetut vaihtuvat nopeusrajoituksen sallittaisiin. Pelko ei ole mitenkään aiheeton. Jo nyt pitää muistaa, ollaanko taajamassa, ollaanko nopeurajoitusalueella, ollaanko tiekohtaisen nopeusrajoituksen piirissä ja ollaanko pihakadulla.

Poistutaan tiekohtaiselta 30 km/h rajoitukselta, joka on 40 km/h aluerajoituksen sisällä, joka on taajaman 50 km/h rajoituksen sisällä

Jos tämä muualla toimivaksi havaittu käytäntö sallittaisiin Suomessa, säädöksiä ja tienpitäjän ohjeita olisi varmasti aihetta täsmentää. Tienpitäjällä on aika ajoin tapana tuottaa hieman vaikeaselkoisia ratkaisuja.

Ensimmäisen kuvan ratkaisun päätepiste. Jos kello ei ole arkisin 7-17, jatkuuko rajoitus, vai päättääkö merkki aina rajoituksen?

Samoin nykysäädösten mukainen mahdollisuus sijoittaa eräät merkit vasemmalle puolelle ajorataa saattavat johtaa kummallisiin ratkaisuihin silloin, kun tienpitäjän tekee mieli sijoittaa erilaisia merkkejä tien kummallekin puolelle. Säädöksen järkevyydessä voisi olla pohtimisen varaa.

Pihakatu päättyy -merkki sijoitettu vasemmalle puolelle ja paluu nopeusrajoitusaluelle oikealle puolelle. Olisivat kyllä mahtuneet samaankin pylvääseen.

Postinkanto sallittu

2011-05-03T22:47:00.003+03:00

Jostain mielenkiintoisesta syystä kevyen liikenteen väylää osoittavat määräysmerkit houkuttelevat toinen toistaankin luovempien ratkaisujen tekemiseen. Aika usein ratkaisut menevät kunnolla pieleen.

Monen tällaisen ratkaisun takana on ilmeinen harhakuvitelma siitä, että jalkakäytävä/pyörätie-merkit tarkoittavat samaa asiaa kuin merkki "moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty". Näinhän ei kuitenkaan ole.

Jalkakäytävä/pyörätie-merkeillä ilmaistaan, ylläri ylläri, että kyseessä on jalkakäytävä ja/tai pyörätie. Pyörätie taas ei voi olla ajorata ja ajorata ei voi olla pyörätie. Siksi pyörätie-merkkiin ei "sallittu mopoille" -lisäkilpeä lukuun ottamatta voi lisätä autoliikenteen sallivaa lisäkilpeä.

Jos on tarvetta sallia huoltoajo tai vastaava, käytetään "moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty" -merkkiä ja asianmukaista lisäkilpeä.

Joskus merkkitoteemeilla ylitetään koomisuuden rajat:

Tässä lienee ollut tarkoitus kertoa, että pihaan saa ajaa moottoriajoneuvolla, samoin postipoika postilaatikolle, mutta muuten täytyy tyytyä jalkarattaalla ajeluun.

Lopputulos on kuitenkin siihen suuntaan, että muilla ajoneuvoilla kuin polkupyörillä ei saa ajaa lainkaan ja polkupyörälläkin vain pihaan. Postikin saadaan käydä jakamassa, kunhan se tehdään polkupyörällä tai jalan.

Olisiko Saksasta mahdollista oppia?

2011-05-02T10:51:00.006+03:00

Saksalailla teillä ja erityisesti moottoritiellä viitoitus on suunniteltu tavattoman selkeäksi. Syynä tähän ovat ennen kaikkea suuret nopeudet. Saksalaisista käytännöistä saattaisi olla mahdollista oppia Suomessakin.

Varsin yleinen käytäntö on, että etäisyystauluissa esiintyy kohteita, jotka ovat haarautuvilla reiteillä ja usein pääasiallisen kohteen jälkeen:

Tien A1 etäisyystaulussa myös tien A7 varrella sijaitseva kohde Hannover

Suomalainen vastaava merkki voisi näyttää vaikkapa tällaiselta:

Moottoritien etäisyystaulu

Valtatien etäisyystaulu

Toinen saksalainen erityispiirre on suunnistustaulu, johon on yhdistetty kaistaopastus. Saksalaisen isonkin taajaman läpi on yleensä helppoa ajaa, koska opastus etenee loogisesti ja kaistanvaihtotarve ei tule yllätyksenä:

Suunnistustaulu kaistaopastuksella

Suomessa esimerkiksi tällainen ratkaisu voisi olla toimiva:

Kääntyvän pääreitin opastus

Eräs suomalainen murheenkryyni on kaistaopastuksen epäjatkuvuus tai suorastaan virheellisyys. Kaistan yläpuolisista viitoista tulee helposti massiivisen kokoisia ja esteettinen silmä saattaa haluta viitoista tasasuuruiset. Tuloksena on usein seuraavankaltainen ratkaisu, jossa Kauniaisiin suuntautuva liikennevirta ohjataan oikealle kaistalle, joka ei jatku Kauniaisten suuntaan. Seuraus on tarpeettomia äkillisä kaistanvaihtoja:

Nihtisilta, Espoo

Saksalainen saattaisi suunnitella seuraavankaltaisen tien yläpuoleisen viitan, jossa on kaikki tarpeelliset elementit mukana ja kaistaohjauskin vie perille:

Kovin on käyrä

2011-04-29T07:00:00.002+03:00

Ranskan Bretagnessa avattiin pääsiäisen alla mielenkiintoinen silta. Tämä Térénez'n silta on pituudeltaan 515 metriä ja sen pääjänteen pituus on 285 metriä. Nämä lukemat sinänsä eivät sinänsä nostata kulmakarvoja, mutta sillan kaarevuus kylläkin.

Pont de Térénez (kuva transporteurs.net)

Silta ylittää l'Aulne-joen ja lyhentää matkaa Brestistä Crozonin niemelle kolmisenkymmentä kilometriä.

Paikalle vuonna 1925 rakennettu silta tuhoutui toisen maailmansodan loppumelskeissä ja sen tilanne valmistui vuonna 1951 uusi riippusilta, jonka betonirakenteiden kunto on käynyt heikoksi.

Uusi silta on voimakkaalla kaarella, jotta nykyisen sillan päissä olevista jyrkistä mutkista päätään eroon. Näin vahvasti kaarevan vinoköysisillan lujuuslaskelmat eivät ole helppoja. Lopputulos on näyttävä; toivottavasti myös pitkään kestävä.

Arvoitus

2011-04-28T10:37:00.002+03:00

Eilen putkahti postilaatikkoon Uudenmaan ELY-keskuksen laatima tiedote, jossa kerrotaan muun muassa, että "Espoossa korjataan Helsingin ja Stensvikin ramppisillat".

Otsikko herättää verraten paljon kysymyksiä, alkaen siitä, missä päin Espoota voisi olla "Helsingin ramppisilta".

Onneksi tiedotteessa on karttapalveluun linkki, jonka kautta asia selviää. Kyseessä on Länsiväylän Matinkylän liittymän kaakkoissektorin ramppipari, josta toinen välittää liikennettä Helsingin suuntaan ja toinen Kivenlahden eli Stensvikin suunnasta. Gräsanojan ylittävät sillat on rakennettu vuonna 1964 ja varmasti ovat kunnostuksen tarpeessa.

Siltojen nimet on varmaankin poimittu jostain siltarekisteristä, johon niiden nimet on puoli vuosisataa sitten merkitty nimet tuolloisten olosuhteiden mukaisesti. Tosin Matinkylän liittymä ei kyllä ole ainoa Länsiväylän liittymistä, josta on rampit Helsingin ja Kivenlahden suuntaan eli nimiä ei alun pitäenkään ole valittu kovin viisaasti. Mutta sen viisaampaa ei ole laatia tiedotteita, joiden otsikko takuuvarmasti johtaa harhateille.

Mutkia mutkia enemmän mutkia

2011-04-24T22:55:00.005+03:00

Alun toistakymmentätuhatta vuotta sitten jääkauden päättyminen ja mannerjäätikön vetäytyminen muokkasi Suomen maastoa aika vahvalla pensselillä. Salpausselkien tienoot ovat maaston muodoltaan varsin vaihtelevia ja mäkisiä.

Kun tällaiselle seudulle aikanaan on tehty maanteitä, tuloksena on joukko teitä, jotka ansaitsevat paikkansa tavattoman mutkaisten teiden arvovaltaisessa joukossa.

Teillä ja Turuilla mainitsee tässä yhteydessä neljä tietä Hämeestä ja läntisestä Kymenlaaksosta:

Vuolenkosken ja Jokuen välinen maantie 3631 kulkee Kymijoen linjaa seuraten ensimmäisen ja toisen Salpauselän väliä. Kymijoki kulkee jylhässä maisemassa ja tie kulkee lähellä entisiä eteläisen Suomen jylhimpiä koskia, Mankalan koskia. Koskijaksohan tuhottiin 1940-luvulla vaihtamalla kosket pienehköön Mankalan voimalaan. Tie kulkee Kymijoen yli Mankalan voimalapatoa ja on paikoitellen aikamoisilla rypyillä sekä vaaka- että pystysuuntaan.

Maantie 3631

Vesivehmaan ja Kalkkisten välinen maantie 3132 oli pääreitti Lahden ja Sysmän välillä ennen Pulkkilanharjun tien valmistumista. Tien profiili on varsin haastava. Takavuosilta mainitaan, että linja-autot varsin usein jäivät talvikeleillä jumiin laaksojen pohjalle. Tien eteläosa on oikaisuremonteilla "pilattu", mutta pohjoisosassa on vuoristoratatunnelma tallella.

Lammin ja Hausjärven Oitin välinen entinen nelostie, nykyinen maantie 2951, on sekin aikaisemmin ollut kuuluisa poikkeuksellisesta mutkaisuudestaan. Tätäkin tietä on oiottu ja se on päällystetty, mutta entisaikojen mutkien fiilistä on vielä jäljellä.

Hauhon ja Luopioisten entisten kuntien rajamailla Kuohijärven länsipuolella kulkee maantie 13933, Avuksentie. Tie kulkee vesistönhaarojen välisen vedenjakajan yli varsin möykkyisessä maisemassa ja nousee kuutisenkymmentä metriä Kuohijärven pinnan yläpuolelle. Tie on kapeahko soratie, jonka mutkissa odottaa näkevänsä oman autonsa perävalot.

Pitkiä ja pätkiä

2011-04-03T15:24:00.003+03:00

Kuinka kaukana on tien viitoituskohde? Vaihtelee.

Suomalainen varsin yleinen käytäntö on, että pitkät valtatiereitit pilkotaan viitoitusosuuksiin, joilla usein on pituutta noin 100-200 kilometriä. Pohjoisen ja itäisen Suomen harvaan asutuilla seuduilla osuuksilla on usein enemmänkin pituutta.

Maan pisin yhtenäinen viitoitusosuus on valtatie 21 Tornio-Kilpisjärvi. Tällä osuudella on pituutta 459 kilometriä. Toiselle sijalle pääsee nelostie Jyväskylän ja Oulun välillä, noin 340 kilometriä. Muita pitkiä osuuksia ovat nelostie Rovaniemi-Ivalo (290 km), valtatie 23 Pori-Jyväskylä (270 km) ja viitostie Kajaani-Kuusamo (246 km).

Toisaalta varsin lyhyitäkin osuuksia on. Esimerkiksi valtatiellä 15 Kotkan ja Kouvolan välinen 50 kilometrin pätkä on oma viitoitusosuutensa. Kantateillä pätkät ovat verraten yleisiä. Maan pisimmän kantatien 58 Oriveden ja Kangasalan välinen viitoitusosuus on vain 36 kilometrin pituinen.

Ruotsissa on käytäntönä varsin pitkät viitoitukset. Esimerkiksi Tukholmasta on E4-tielle viitoitus Helsinborgiin 560 kilometrin päähän. E4:n pohjoisin viitoitusosuus on Sundsvall-Haaparanta, 646 km.

Norjassa viitoitus on vähän hällä väliä -tyyliin hoidettu ja etäisyyskilvet ovat verraten harvinaisia. Pohjoisessa Norjassa saattaa nähdä suuriakin lukemia:

Pilkotuin valtatie Suomessa on viitostie. Sen viitoituskohteet etelästä lukien ovat Mikkeli, Kuopio, Iisalmi, Kajaani, Kuusamo, Kemijärvi ja Sodankylä; tie on siis jaettu seitsemään palaseen, joista osa on alle 100 kilometriä pitkiä.

Lyhyitä viitoitusvälejä on aikojen saatossa myös yhdistetty pitemmiksi. Esimerkiksi Helsingistä oli itään kuljettaessa ennen viitoituskohteena 50 kilometrin päässä sijaitseva Porvoo, mutta nykyisin kohteina ovat Kouvola ja Kotka, joihin kumpaankin on noin 140 km matkaa. Kolmostien moottoritien valmistuttua Hämeenlinna viitoituksen kohteena vaihtui Tampereeseen. Tämä olikin loogista, koska Tampereelta tie viitoitettiin Helsinkiin asti.

Seututeillä sitten käytäntö vaihtelee hyvinkin paljon. Eräänlaisen aasipalkinnon ansaitsee Vääksyn ja Vierumäen välinen seututie 313, joka Vääksyssä viitoitetaan, no minnekä muuallekaan kuin Vääksyyn!

TOTSO

2011-03-31T21:27:00.005+03:00

Brittiläisessä tieslangissa esiintyy sana TOTSO. Se on akronyymi ja tulee sanoista Turn Off To Stay On. Sillä tarkoitetaan risteystä tai eritasoliittymää, jossa päätien numerointia seurattaessa joudutaan kääntymään tien ja suoraan ajettaessa numerointi muuttuu tai poistuu.

Suomalaisessa liikennesuunnittelussa kääntymistä ei pidetä toivottavana ratkaisuna ja siksi suomalainen TOTSO ei pääteillä ole kovin yleinen, vaikkakaan ei varsinaisesti harvinainenkaan.

Useimmin TOTSOja näkee päätiereiteillä, jotka on tehty pääteitä numerokilvet vaihtamalla.

Valtatie 18 Seinäjoella. Tie on uudelleennumeroitu joukko hyvin vaihtelevantasoisia maanteitä

Kantatie 52 Somerolla kääntyy kohti etelää. Samassa risteyksessä ennen tie 240 haarautui tiestä 280.

Nelos- ja viitostien haara on sekin TOTSO. Siinä nelostie haarautuu kohti pohjoista ja moottoritien numero vaihtuu:

Lusin liittymä Heinolassa

Tampereella on valtatiet 3 ja 9 viitoitettu kehätien kautta. Tästä järjestelystä on seurannut kaksi "kaksois-TOTSOA":

Kehätie päättyy Ylöjärven liittymässä. Siinä sekä valtatie 3 että kantatie 65 kääntyvät.

Valtatiet 3 ja 9 haarautuvat Tampere E -liittymässä ja kumpikin teistä kääntyy.

Kaikkien TOTSOjen suomalainen äiti on kuitenkin Jyväskylän ja Vaajakosken välisellä moottoritiellä. Tie on viitoitettu peräti neljäksi valtatieksi ja lisäksi kahdeksi eurooppatieksi. Kummassakin päässä on nelinkertainen TOTSO tai kuusinkertainen, jos eurooppatiet lasketaan lukuun.

Vaajakosken liikenneympyrä

Urbaanit päätiet

2011-03-30T16:34:00.002+03:00

Viimeisten vuosien aikana suuri kuntaliitosten määrä on kasvattanut monien kuntien pinta-alaa varsin merkittävästi. Lisäksi kunta saa nykyisin itse päättää, ryhtyykö se käyttämään kaupunki-nimitystä. Seuraus näöistä seikoista on se, että maan pinta-alasta melkoinen osa on kaupunkia, vaikka ikkunasta katsoen ei aina uskoisikaan.

Mutta onko päätieverkolla teitä, jotka sijaitsevat kokonaisuudessaan kaupungissa?

Näyttäisi siltä, että valtatieverkolla ei ole. Pisin yhtenäinen kaupunkivaltatie on Iisalmen ja Yliveskan välinen osuus valtatiestä 27. Tie kulkee Iisalmen, Kiuruveden, Pyhäjärven, Haapajärven, Nivalan ja Ylivieskan kaupunkien alueella runsaat 160 kilometriä. (Vastaavasta syystä Iisalmi-Ylivieska on maan pisin kaupunkirata.) Valtatie 27 jatkuu Ylivieskasta rannikolle Kalajoen kaupunkiin, mutta urbaanin sykkeen katkaisee tunkeutuminen Alavieskan kuntaan.

Kantateiden joukossa sen sijaan tällaisia pelkästään kaupungissa kulkevia väyliä on. Pitäisiköhän niitä ruveta kutsumaan kaduiksi?

Kantatie 46 Heinola-Kouvola kulkee Kouvolan suuren kuntaliitoksen jäljiltä näiden kahden kaupungin alueella. Toinen vastaava on kantatie 56, joka sijaitsee valtaosin Jämsän kaupungissa ja lisäksi lyhyen matkan Mänttä-Vilppulan kaupungissa.

Pisin urbaani kantatie kuitenkin on Näsijärven länsipuolen tie 65 Tampereelta Ylöjärven ja Kurun kautta Virtain Makkaraojalle, 97 kilometriä. Ylöjärvi on nykyisin kaupunki ja Kuru sen kaupunginosa.

Kantatie 65 ei kuitenkaan ole pisin yhtenäinen kaupungissa sijaitseva kantatieosuus. Kuhmosta alkava kantatie 75 kulkee Kuhmon ja Nurmeksen kaupunkien alueella lähes 110 kilometriä, kunnes Rautavaaran kunnan raja tulee vastaan.

Kangasalan oraakkeli

2011-03-29T21:11:00.002+03:00

Antiikin historiasta tunnemme Pythian, Delfoin oraakkelin. Oraakkelilta sopi käydä kyselemässä asioita, mutta vastaukset yleensä tuottivat enemmän uusia kysymyksiä kuin vastauksia esitettyyn.

Vähän oraakkelimainen olo on ajettaessa Kangasalla maantietä 3400, kun näkökenttään osuu tällainen liikennemerkki:

Jaha. Mopoja tiellä. Eikö niitä sitten muualla ole?

Tarkkasilmäinen ympäristön havannoija noteeraa jonkin matkan päässä, reilusti ajoradalta sivussa, vielä mielenkiintoisemman merkin:

Vai muuttuneet liikenneolosuhteet? Niin, että on aihetta ilmoittaa asiasta lisäkilvellä, mutta ei kuitenkaan kertoa, mikä on muuttunut.

Kangasalan oraakkelin aivoituksia pohdittaessa on mahdollista päästä seuraavaan loogiseen ajatusketjuun: Liikennemerkit liittyvät toisiinsa. Pyörätie-jalkakäytävällä on ennen sallittu mopoilla ajaminen, mutta nyt se on päätetty kieltää. Koska mopojen pitäisi siirtyä ajoradalle, missä niitä ei ennen ole liikkunut, asiasta varoitetaan liikennemerkillä.

Kangasalan oraakkeli on tehnyt oikein työtä, jotta tienkäyttäjä ei tietäisi, mikä "liikenneolosuhteissa" on muuttunut. Tästä kielii se, että "sallittu mopoille" -kilpi on huolellisesti teipattu piiloon. Tämä on vähän erikoinen suomalainen tapa, jota Teillä ja Turuilla on ennenkin kommentoinut. Ilmeisesti vaikkapa kilpi "Muuttunut järjestely: ei mopoille" olisi normeihin nähden liian informatiivinen.

Ruksit tunnelille

2011-03-23T19:23:00.004+02:00

Teillä ja turuilla on taannoin kommentoinut Jyväskylän seudun moottoriteitä ja Vaajakosken tilannetta. Vaajakoskellahan on menossa ikuisuusprojekti valtatien liikenteen ohjaamiseksi taajaman ulkopuolelle.

Nyt tilanteeseen on tullut lisää selkeyttä: Tunnelivaihtoehtojen selvittämiselle on pantu piste.

Jo aiemmin on arveltu, että tunnelivaihtoehtoa ei kyetä järjellisillä kustannuksilla toteuttamaan Vaajakosken läpi kulkevan Vaajavirran alitse, koska kallioperä on heikkoa. Nyt on tehty tarkempia mittauksia ja havaittu kelvollisen kallion olevan aiemmin arveltuakin syvemmällä. Kallioperä on todettu ruhjeiseksi, mikä lisää vaikeusastetta.

EU:n tunnelidirektiivi edellyttää maatietunneleilta enintään viiden prosentin pituuskaltevuutta, eli kilometrin matkalla saa olla korkeuseroa enintään 50 metriä. 50 metrin syvyydessä käyvän tunnelin pituus on siis vähintään kaksi kilometriä.

Tunnelin suulle on siis laitettu ruksit ennen kuin metriäkään kaivettiin. Suunnittelu jatkuu siltavaihtoehtojen puitteissa.

Riita

2011-03-18T07:48:00.002+02:00

Kolmostien kattamishanke Hämeenlinnassa on päässyt urakkasopimusvaiheeseen. Perinteiseen tapaan käsillä on riita.

Riita on mistäpä muustakaan kuin rahasta. Sopimuspapereissa ei vielä ole mustetta, mutta valinnasta on jo valitus markkinaoikeudessa. Voittanut tarjous ei ollut halvin.

Tähän se tulee

Rakennusalan kannalta hyvin oireellista on se, mistä on valitettu. Valittaja nimittäin kritisoi sitä, että tarjouspyynnössä on laadun painoarvoksi asetettu niinkin paljon kuin 40 prosenttia, mikä on valittajan mielestä aivan liikaa. Valittajan mielestä hinnan painoarvon olisi pitänyt olla suurempi.

Suomalaisessa rakentamisliiketoiminnassa laatutekijät eivät viime vuosikymmeninä ole edustaneet kovin näkyvää osaa. Nyt tälle saadaan vahvistus: Rakennusliike vaatii markkinaoikeudessa laadun painoarvon alentamista, eli siis julkishallinnolle asetettavaa kieltoa vaatia laatua. Sillä lailla.

Eiköhän tästä saada pitkäkestoinen riita. Ennakkotapauksiakin on: Lohjan-Lohjanharjun moottoritieurakassa saatiin valitusten takia urakkasopimus ratkaistuksi vasta neljännen tarjouskierroksen jälkeen.

Ruskohiili nielaisi moottoritien

2011-03-09T19:13:00.004+02:00

Ruskohiiltä on yleisesti pidetty itäisen Euroopan valtioille tunnusomaisena energialähteenä. Vähemmän tunnettua on, että läntisessä Saksassa Reinin laaksossa Kölnin ja Düsseldorfin lähellä on tavattoman suuri ruskohiiliesiintymä. Koko Saksan energiankulutuksesta noin neljännes tuotetaan ruskohiilellä.

Reinin laakson ruskohiili on muutaman kymmenen metrin paksuisena laattana noin 40-200 metrin syvyydessä. Sen hyödyntäminen tapahtuu alueeltaan valtavissa avolouhoksissa.

Kölnin luoteispuolella sijaitsee Garzweilerin kaivosalue, jonka tämänhetkisen vaiheen koko on 66 neliökilometriä; lähes kolmannes Helsingin kaupungin pinta-alasta. Tekniikka on se, että kaivos etenee hiljalleen kohti länttä ja taakse jäänyt kuoppa suurelta osin täytetään sivukivellä ja maisemoidaan. Kaivos edetessään tuhoaa kaiken. Toisen maailmansodan jälkeen on viitisenkymmentä kylää tyhjennetty ja purettu ja noin 35000 asukasta siirretty muualle.

Garzweiler

Vuonna 2005 suljettiin kaivoksen etenemisen alta moottoritien A44 osuus ja vuonna 2006 se purettiin. Ennen tätä korvaavat moottoritiet A46 ja A61 oli levennetty kuusikaistaisiksi.

Garzweiler I -alue saadaan tyhjiin kaivetuksi vuoteen 2017 mennessä, jolloin myös A44 avataan uudelleenrakennettuna. Työ jatkuu Garzweiler II -alueella arvioilta vuosisadan puoliväliin asti. Kuusikaistaiseksi levitetty A61 jää tämän alueen alle ja sille käy samalla tavoin kuin A44:lle: se suljetaan, puretaan ja aikanaan rakennetaan uudelleen.

Garzweiler I (sininen) ja II (punainen); purettu A44 (vihreä) ja uusi A44:n linjaus (musta)

Kaivuutyö tapahtuu uskomattoman kokoisilla kaivinkoneilla. Suurimmalla on korkeutta satakunta metriä ja pituutta kolmisensataa metriä.

Kierrätyslosseja

2011-03-02T23:45:00.002+02:00

Suomen lossikanta rupeaa olemaan ikääntynyttä. Vaijerilossikalusto on valtaosin rakennettu 1970-luvun alkupuolella Parkano Oy:n telakalla. Uudempaa vuosina 1994-1995 valmistunutta kalustoa on viidellä lauttapaikalla.

Suomen Lauttaliikenne Oy tilasi vuonna 2010 kolme uutta lossia ja nyt niiden sijaintipaikat on päätetty: Kaksi tulee Houtskarin saaristoon korvaamaan nykyisen Kivimon ja Mossalan lossit ja kolmas korvaa Koivukannan lossin Savonlinnan saaristossa.

Uudet lossit rakennetaan osin kierrättäen: Vanhojen 44 tonnin lossien runko katkaistaan ja keskelle hitsataan kymmenkunta metriä uutta runkoa. Näin lossien kapasiteetti kasvaa ja kantavuutta saadaan lisää vastaamaan nykyisiä tienormeja. Muuten lossien tekniikka uusitaan ja kuljettajan työergononia nousee uudelle tasolle.

Kivimon ja Mossalan lossien korvaaminen on perusteltua raskaan kesäliikenteen takia. Reittihän on osa Saariston Rengastietä ja altis ruuhkautumaan. Siitä huolimatta ratkaisussa on pientä yllätysmomenttia: Kivimon lossin paikalle on pitkään suunniteltu siltaa ja tiesuunnitelmia on esitelty viimeksi noin vuosi sitten. Lossinhan toki saa siirretyksi muualle ajamalla, mutta päätös saattaa ennakoida ruksia siltasuunnitelmille. Saariston siltaohjelmahan on ollut vaikeuksissa: tuleville silloille ei ole löytynyt rahoitusmallia.

Kivimossa ja Mossalassa on ennakoitavissa liikenteen kasvua siksi, että Iniön Dalenin ja Mossalan välinen yhteys on muuttumassa maantieksi ja siten maksuttomaksi. Tämä muutos tuonee uutta liikennettä Saariston rengastielle.

Jäätä

2011-02-20T21:24:00.002+02:00

Saaristomerellä on vaikeuksia.

Kova talvi aiheuttaa ongelmia yhteysalusliikenteelle. Osa liikenteestä on keskeytetty kokonaan, osalla ajetaan vain osa reitistä ja yhä useammalla reitillä laivan sijaan kulkupelinä on ilmatyynyalus.

Ilmatyynyaluksen kapasiteetti on rajallinen, joten tavarankuljetus saaristoon on toistaiseksi vähäistä.

Utön yhteysalus kulkee, mutta kaikkien välisatamien laitureihin ei päästä, vaan lastaus tapahtuu jäältä.

Jotta saaristolaiset voivat kulkea jäitä pitkin, on Liikennevirasto sulkenut koko joukon laivaväyliä huhtikuulle asti.

Lossit ja maantielautat kulkevat osapuilleen normaalisti. Korppoon-Houtskarin lautalla on jouduttu ottamaan käyttöön poikkeusaikataulu.

Silta Ranskasta Brasiliaan

2011-02-15T20:34:00.003+02:00

Ranskan ja Brasilian välille on rakenteilla silta.

Ei, se ei yli Atlantia. Ranskan Guyana on yksi Ranskan neljästä merentakaisesta departementista, kuten termi kuuluu. Alueen ja Brasilian välille on rakenteilla ensimmäinen maantie.

Ranskan ja Brasilian erottaa toisistaan Oyapock-joki, jonka yli rakennetaan siltaa. Silta on rakenteeltaan vinoköysisilta ja sen jänneväli on noin 350 metriä.

Sillan piti valmistua marraskuussa 2010. Tuon maailmankolkan aikakäsitys on eurooppalaista joustavampi ja alkuperäinen aikataulu ei ole pitänyt.

Siltatyömaa tammikuussa 2011

Eteläamerikkalaiseen sademetsään rakennettava tie ja silta eivät ole maailman helpoimpia työmaita. Mutta ehkäpä silta joskus valmistuu. Sitten voidaan viettää Ranskan ja Brasilian rajalla kunnon juhlat.

Liikenneympyrän paluu

2011-02-11T12:35:00.003+02:00

Tapiolan puutarhakaupungin alkuperäiseen arkkitehti Aarne Ervin suunnitelmiin kuului Leimuniityn näyttävä liikenneympyrä, jollainen oli tuohon aikaan kovin harvinainen ilmestys Suomessa. Ympyrästä tulikin yksi Tapiolan tunnetuista maamerkeistä.

Jossain vaiheessa 1970-luvulla alkoi puutarhakaupugin keskustan vajoaminen suomalaisen tusinapikkukaupungin tasolle. Leimuniityn leimu sammui ja liikenneympyrä muutettiin tuikitavalliseksi liikennevaloristeykseksi. Samoihin aikoihin loppui valtiovieraiden kuskaaminen Tapiolaan tutustumaan suomalaiseen huipputason yhdyskuntasuunnitteluun.

Mutta nyt on ympyrä tulossa takaisin!

Tapiolaan on tulossa metro ja siinä yhteydessä laitetaan paikkoja muutenkin uuteen uskoon. Kaavasuunnitelmissa esiintyy uusi liikenneympyrä suunnilleen samassa paikassa kuin mihin Ervin sen 1950-luvulla piirsi.

Rakenteeltaan ympyrä on poikkeuksellinen: Sen sisäkehältä erkanee kulkutie uusiin maanalaisiin pysäköintilaitoksiin. Aika näyttää tällaisen ratkaisun toimivuuden.

Sinivilkku

2011-02-09T22:12:00.003+02:00

Muutamalla seudulla Suomessa kokeillaan "älykkäitä" suojateitä: Suojatien tolppa rupeaa vilkkumaan jalankulkijan lähestyessä. Vilkku on varsin kirkas ja kauas näkyvä LED-valo.

Kaunis idea, mutta...?

Liikenneympäristö on nykyisin niin täynnä erilaisia välkyttimiä, että vilkkuvalon varoittava voima on kärsinyt täydellisen inflaation.

Itseään kunnioittava polkupyöräilijä laitaa kulkupeliinsä sekä keulalle että perään vilkkuvalon. Asiaan kuuluu, että kumpikin on säädösten vastaisia. Myöhempien aikojen tapoja on varustaa välkkyvällä majakalla joka ainut spanieli, puudeli ja mitä niitä onkaan. On tietysti hyvä tavoite, että kukaan ei aja mamin Fifiä tuusan nuuskaksi, mutta mahtaako maailman täyttäminen vilkutuksella olla se oikea ratkaisu.

Eriskummallisin seikka on, että nämä älykkäät suojatiet näyttävät vilkkuvaa sinistä valoa. Sininen vilkku kun tähän asti on ehdottomasti varattu viranomaisten hälytysajoneuvokäyttöön. Sinivilkkukin on siis pitänyt mennä inflatoimaan.

Kun sutta huudetaan turhaan, ei kukaan tule apuun sinä päivänä, kun susi todella astuu kehiin. Niin käy sinivilkullekin, jos menossa oleva suojatiekokeilu vakinaistetaan. Susi mikä susi.

Vyöryjä

2011-01-18T22:55:00.004+02:00

Suomessa lumen tai tien vyöryminen tielle kovin harvoin aiheuttaa onnettomuuksia. Toisin on Norjassa, vyöryt ovat valitettavan yleisiä ja henkilövahingoiltakaan ei voida välttyä.

Vyöryvän massan määrä voi joskus olla melkoinen ja tielle putoaa pienen omakotitalon kokoisia kiviä. Norjalainen kallioperä on hauraampaa kuin suomalainen. Lunta puolestaan vuoristoalueilla on enemmän kuin kotitarpeiksi ja se tielle pudotessaan jokseenkin tehokkaasti katkaisee tien.

Talvella sään lämpeneminen on selvä vyöryriski: Lumet irtoavat helpommin ja sulavat vesimassat irrottavat kiveä ja maamassoja vuorten seinistä.

Eilen illalla 17.1.2011 oli läntisessä Norjassa peräti 32 tieosuutta kokonaan suljettu vyöryjen tain vyöryvaaran takia. Lisäksi osaa jo siivottiin vyöryjen jäljiltä ja vyörykohdassa oli liikenteen pullonkaula. Suljettujen teiden joukossa oli kaikenlaisia tietä paikallisteistä eurooppateihin.

Melkoinen osa norjalaisesta tiebudjetista kuluu vyöryjen aiheuttaminen vahinkojen ennalta ehkäisyyn. Esimerkiksi pystysuoran kallioseinämän kohdalla tie usein viedään tunneliin, vaikka tielle olisi seinämän juurella tilaakin.

Yksi tapa suojata tietä on rakentaa betonista sen päälle suojaava katos. Tämä on tunnelia halvempi ratkaisu, mutta ei niin vahva.

Vyörykatos

Pienemmällä alueella on mahdollista stabiloida kallio verkolla. Se vaikeuttaa kivien irtoamista ja se suojaa kiviä putoamasta tielle.

Vyöryverkko

Sveitsiläinen pullonkaula

2011-01-17T22:08:00.005+02:00

Sveitsin maantiet ovat varsin keskeinen osa Etelä- ja Keski-Euroopan välisiä maakuljetusreittejä. Kuudesta keskeisimmästä pohjois-eteläsuuntaisesta alppireitistä neljä kulkee Sveitsin kautta.

Tärkein reitti on Italiasta Baselin ja Zürichin suuntaan kulkeva moottoritie A2. Se on ainoa reitti, joka on lähes koko pituudeltaan moottoritietä.

Reitti alittaa Alpit runsaan 16 kilometrin mittaisessa St Gotthardin tunnelissa. Se on yksiajoratainen yksiputkinen tunneli, joka on valmistunut vuonna 1980. Tunneli korvasi Airolon ja Göschenenin välisen autojunakuljetuksen.

Sveitsiläisille on tullut pulma: St Gotthardin tunneli pitäisi peruskorjata.

Ongelma on se, että peruskorjauksen ajaksi tunneli pitää sulkea, mutta hyvää vaihtoehtoista reittiä ei ole. Lähinnä lyhyin reitti olisi St Bernardinon solan kautta, mutta tämä tie on kaksikaistainen. St Gotthardin solan kautta kulkeva tie nousee yli kahden kilometrin korkeuteen eikä ole auki talvisin. Myös Simplon on suljettu talvisin ja sen autojunakapasiteetti on rajallinen. Ranskan kautta kulkevat tiet tekevät varsin suuren kierroksen. Samoin Itävallan ja Italian rajalla oleva Brennerin sola saattaa olla turhan etäällä optimireitistä.

Tunnelin peruskorjauksen on arvioitu kestävän 30 kuukautta. Erityiseksi ongelmaksi on ennakoitu kesäaikaa, jolloin autoliikenne Sveitsissä lisääntyy huimasti. Onkin esitetty vaihtoehtoja, joissa remonttia tehtäisiin noin yhdeksän kuukauden jaksoissa, joiden välillä tunneli avattaisiin. Tällä tavoin työmaan kesto pitenisi 5-7 vuoteen, mitä on pidetty sitäkin mahdottomana.

Esillä on pidetty myös vaihtoehtoa, jossa tunneli rakennettaisiin kaksiputkiseksi ja vanha tunneli peruskorjattaisiin uuden putken valmistuttua. Tämä vaihtoehto maksaisi yli kaksinkertaisesti: noin kaksi miljardia frangia, yli puolitoista miljardia euroa. Kustannussyistä Sveitsin liittoparlamentti hylkäsi vuoden 2010 lopulla tämän vaihtoehdon.

Ratkaisuvaihtoehtoina on esitetty myös vanhan autokuljetusjärjestelmän uudelleenkäynnistystä, kun St Gotthardin uusi 57 kilometriä pitkä uusi tunneli on valmistunut, jolloin nykyisessä rautatietunnelissa olisi vapaata kapasiteettia. Myös uuteen tunneliin on pohdittu henkilöautokuljetusta, vaikka tunnelia ei tätä varten alun pitäen ole suunniteltukaan.

Avoimia kysymyksiä on siis vielä paljon ja mitään lopullista ei vielä ole päätetty.

Peltiä, Suur-Lohja

2011-01-14T08:07:00.007+02:00

Läntisellä Uudellamaalla on muhimassa kuntaliitos: Lohja ja Karjalohja ovat jo sopineet kuntaliitoksesta vuoden 2013 alusta. Nyt neuvotteluihin ovat tulleet mukaan Nummi-Pusula ja Siuntio.

Jos tämä neljän kunnan liitos toteutuu, uusi Lohja olisi varsin muhkean kokoinen ulottuen meren rannalta noin 70 kilometriä sisämaahan, aina Tammelan ylängölle asti.

Karttapohja Maanmittauslaitos Yleiskartta 1:4.500.000 2010

Nykyinen Lohjan kunta on kaksikielinen valtioneuvoston päätöksellä, vaikka ruotsinkielisten osuus ei pääsäännön mukaiseen kaksikielisyyteen riitäkään. Siuntion mukaan tulo muuttaa tilanteen siten, että kunnan ruotsinkielisen väestön määrä ylittää 3000, jolloin kunta ilman muuta on kaksikielinen.

Kuntamuutos siis edellyttää investointeja peltiin: Kaksikielisiksi muuttuvien Nummi-Pusulan ja Karjalohjan alueilla tienviitat ja liikennemerkit pitää muuttaa kaksikielisiksi.

Kakkostie kulkee tätä nykyä koko matkansa yksikielisen alueen halki. Nyt tilanne muuttuu: Aivan Pusulan pohjoisosassa umpisuomenkielisellä metsäalueella tie kulkee kahdeksan kilometrin matkan tulevassa kaksikielisessä kunnassa. Niinpä Loukun risteyksenkin viitoitus menee uusiksi ja kilpiin lisätään tieto siitä, että tie johtaa Helsingforsiin ja Björneborgiin.

Loukku

Vielä enemmän peltiä tarvitaan, tai ainakin maalia ja teippiä, jos tulevaisuuttaan vielä empivä Inkoo lähtee mukaan. Silloin nimittäin vaihtuvat kielisuhteet; Inkoo kun on nykyisin ruotsinkielisenemmistöinen. Kielten järjestys kilvissä täytyy vaihtaa.

Inkoon ja Siuntion liittyessä samaan kuntaan tosin säästettäsiinkin: Billskogintien viitta nykyiseltä kunnanrajalta voitaisiin poistaa:

Vasen oikea variksenpoikia

2010-12-27T15:57:00.003+02:00

Mannerkiinan ja Hong Kongin välille suunnitellaan siltaa. Suunnitelmassa on otettava huomioon se, että Kiinassa liikenne on oikeanpuoleinen ja Hong Kongissa ajetaan brittityyliin vasemmalla.

Arkkitehdit ovatkin laatineet ehdotuksen, jossa puolten vaihto tapahtuu lennokkaan siltajärjestelyn avulla:

Vastaavanlaisia kysymyksiä joudutaan ratkomaan muuallakin. Kiinan ja Macaon rajalla tie Macaon lentokentälle hoitaa puolenvaihdon hieman huomaamattomammin sopivasti rakennetuilla silmukoilla:

Siellä, missä liikenne on vähäistä, kelpaa kevyempikin ratkaisu. Syksyyn 1967 asti Ruotsi ajoi vasemmalla. Torniossa oli tuolloin ainoa Suomen ja Ruotsin välinen kiinteä maantieyhteys. Rajalla oli paljon kuvattu kahdeksikon näköinen korokeviritys, joka ohjasi autoilijat asianmukaiselle tienreunalle:

Joskus on hauska pohtia hypoteettisia asioita. Yksi sellainen on sen miettiminen, miltä näyttäisi kahden moottoritien liittymä, kun toinen on oikeanpuoleista ja toinen vasemmanpuoleista liikennettä varten. Hyvään suunnitteluun kuuluu se, että oikeanpuoleisen liikenteen moottoritiellä ei sallita vasemmalle haarautuvia ramppeja ja päinvastoin. Tällainen ratkaisu täyttäisi nämä ehdot:

Liikenteellisesti ratkaisu muistuttaa neliapilaliittymää, mutta ulkoisesti se on aika erilainen.

Pojilla on tuohta

2010-12-17T11:26:00.003+02:00

Norjan länsirannikkoa kulkee noin 1300 kilometriä pitkä E39-tie, joka on monin paikoin laadultaan verraten vaatimaton.

Teillä ja Turuilla on aiemmin kommentoinut tiehen liittyvää Sognevuonon ylityksen problematiikkaa.

Tiellä on kahdeksan lauttaväliä, joista yhdelle on paraikaa rakenteilla ohitus, joka siirtää tien linjausta idemmäksi usean kymmenen kilometrin matkalla.

E39-tien reitti. Lauttayhteydet merkitty sinisillä ympyröillä.

Norjassa on pitkään haaveiltu tien muuttamiseksi lautattomaksi. Nyt hankkeelle on laskettu hintalappu: 100 miljardia Norjan kruunua. Ajatus on, että hanke olisi valtaosin valmiina vuonna 2025 ja sille on nimetti hankepäällikkö.

Lautattomuus ei tarkoita pelkkää lauttojen korvaamista silloilla ja tunneleilla. Osa lauttaväleistä on paikalla, joihin kiinteän yhteyden rakentaminen on vaikeaa tai epätaloudellista. Siksi hanke edellyttää myös merkittävää määrää uusia teitä paikkoihin, joissa vuorenseinämät on tiheässä.

100 miljardia Norjan kruunua on nykykurssein noin 13 miljardia euroa. Kyseessä on rahasumma, joka vastaa Suomen valtion kaikkia tieinvestointeja 40 vuoden aikana, jos runsaan 300 miljoonan euron nykyisestä vuositasosta pidetään kiinni. Norjan pojilla on tuohta.

Missä on maailman pisin kehätie?

2010-12-06T14:12:00.003+02:00

Olemme tärkeiden kysymysten äärellä.

Saksankielinen Wikipedia esittää, että Berliinin kehätie, sikäläinen autobaana A10, on maailman pisin kehätie. Tiellä on pituutta 196 km.

Kakkoseksi mainitaan Lontoon kehätie M25, pituudeltaan 188 km.

Mutta mutta. Mistä oikeastaan puhutaan?

Wikipedian termi on "Autobahnring", eli moottoritietä oleva kehätie. Lontoon kehä koostuu 188 km:n mittaisesta M25-moottoritiestä, joka ei kuitenkaan kierrä koko Lontoota: Lontoon itäpuolella kehätie kulkee noin 10 kilometriä tienä A282. Tie ylittää ja alittaa Thames-joen Dartfordin kohdalla ja tie ei luokiteltu moottoritieksi. Järjestelyn ansiosta joen puolelta toiselle pääsevät sellaisetkin ajoneuvot, jotka eivät saa kulkea moottoritiellä.

Dartford Crossing

Myös A282-tie on teknisesti moottoritieluokkainen. Pohjoiseen liikenne kulkee joen ali kahdessa rinnakkaisessa kaksikaistaisessa tunneliputkessa. Etelän suuntaan kuljetaan Queen Elizabeth II -siltaa joen yli.

Lontoon kehätie on kokonaispituudeltaan 198 km, eli kaksi kilometriä Berliinin kehätietä pitempi. Luokituksestaan huolimatta tie on asiallisesti moottoritie ja siksi Teillä ja Turuilla katsoo Berliinin kehätien jäävän tässä kisassa hopealle.

Lahden eteläinen kehätie

2010-12-04T12:15:00.002+02:00

Valtatie 12 kulkee Lahden kaupungin keskusta-alueen eteläpuolta pääosin nelikaistaisena katuna. Läpiajoliikenteen määrän takia kaupunki ja paikallinen elinkeinoelämä on pitkään ajanut etelämpää kulkevaa kehätietä.

Päävaihtoehtoja on ollut kaksi: Renkomäen ja Launeen vaihtoehdot.

Renkomäen vaihtoehto

Launeen vaihtoehto

Kummassakin vaihtoehdossa silmiin pistävää on Launeen aluetta halkova reitti: Launeen vaihtoehdossa valtatien ja Renkomäen vaihtoehdossa katu. Koska alueella on asutusta, tie jouduttaisiin viemäään kahteen yhteispituudeltaan noin puolitoistakilometriseen tunneliin.

Toinen silmään pistävä seikka on se, että suunnilleen kaavaillulla Renkomäen reitillä on jo tie: Maantie 296 Renkomäestä Hollolan keskustaan. Tie on osin katu- ja osin maantieluokkainen.

Suunnittelun nykyvaiheet lähtevät Launeen vaihtoehdosta.

Lahden kaupunki on yrittänyt saada valtion ryhtymään edes tiesuunnitelman laadintaan, mutta toistaiseksi tuloksetta. Suunnittelukustannuksiksi on arvioitu 3-4 miljoonaa euroa eikä edes tästä ole ole päästy sopuun. Valtio on sitä mieltä, että Lahti maksakoon koko suunnittelun ja Lahden kanta on, että valtio maksakoon ainakin puolet. Lahden kaupunginkaan sitoutuminenkaan ei siten näytä kovin vahvalta. Kovasta lobbauksesta huolimatta suunnittelurahat poistettiin valtion vuoden 2011 budjetista.

Valtion nihkeyden ymmärtää: Launeen vaihtoehdon rakentamiskustannus on jo vuonna 2005 arvioitu 116 miljoonaksi euroksi. Hyöty-kustannuskertoimeksi on tuolloin arvioitu 2,1 mutta samalla kuitenkin esitetty arvio, että uusi linjaus vähentäisi nykylinjauksen kuormitusta vain 20-40%.

Teillä ja Turuilla ei jää henkeään pidätellen odottamaan tien valmistumista.

Ratikkajohtojen suojausta

2010-12-03T09:58:00.003+02:00

Helsingissä jo kolmannen kerran lyhyen ajan sisällä raitiotieliikenne seisoo korkean ajoneuvon vedettyä ajojohdot alas. Hiiabbi ylhäällä ajelusta tuntuu tulleen muoti-ilmiö, jota vastaan ilmeisesti on välttämätöntä ryhtyä suojautumaan.

Yksi tapa olisi sulkea ratikkakadut vaakasuorilla hieman johtoja alempana sijaitsevilla terästangoilla. Nämä voisi naamioida tienviittaportaaleiksi. Samalla siis tuli Helsingin aika onnetonta viitoitusta parannetuksi. Ongelmaksi voi tulla se, että päin ajettu portaali voi aiheuttaa sekin vahinkoa. Onhan nähty, että hiiabbimenetelmällä on onnistuttu tuhoamaan jopa siltoja ja aiheuttamaan hengenmenetys.

Fiskaalinen ratkaisu olisi laittaa hiiabit verolle. Kaduille voisi laittaa valvontakameroita tunnistamaan hiiabit ja sellaisen liikkumisesta lähetettäisiin lasku ajoneuvon haltijalle. Tämä tietysti ei poistaisi vahingonvaaraa, mutta kaluston väheneminen vähentäisi vahingon todennäköisyyttä. Siinä olisi 2300-luvun dosenteille tutkimista, miksi nostolaitteista perittiin 2000-luvulla erityisveroa, vähän samaan tapaan kuin 1700-luvulla isoista peileistä.

Kolmas tapa olisi jalkapuumenetelmä. Ajojohdot pudottanut kuljettaja laitettaisiin seuraavana lauantaina istumaan jalkapuuhun kuudeksi tunniksi Kolmen sepän aukiolle päällään huomioliivi, jossa lukisi AASI.

Liedon ohikulkutie

2010-12-02T16:55:00.001+02:00

Valtatie 10:n linjaus Liedossa Turun koillispuolella on jäänyt ajastaan jälkeen. Tie on mutkainen ja mäkinen eikä ominaisuuksiltaan vastaa liikennemääriä.

Seudulla on aloitettu selvitys tien uudesta linjauksesta. Tutkimuslinjoja on kaksi, jotka perustuvat aiempiin pohdintoihin.

Selvitettävät vaihtoehdot

Eteläisempi vaihtoehto on "perinteinen": haetaan uusi linjaus läheltä nykyistä. Pohjoisempi on innovatiivisempi. Siinä valtatie 10 siirretään kokonaan uudelle reitille haarautumaan valtatiestä 9.

Pohjoinen vaihtoehto voi aiheuttaa kulttuurishokin Turussa: Turusta on Hämeen valtatielle kuljettu satoja vuosia Hämeentietä. Nyt on tarjolla ikivanhasta Hämeen härkätien linjauksesta selvästi poikkeava vaihtoehto.

Numeropulaa

2010-11-24T13:08:00.002+02:00

Saksassa on viisitasoinen teiden numerointijärjestelmä: eurooppatiet, moottoritiet, liittovaltion tiet, osavaltion tiet ja paikallishallinnon tiet. Tekstissä usein käytetään merkintätapaa, jossa kirjainta E, A, B, L tai K seuraa numero, esimerkiksi A7 ja B222. Viitoituksessa etukirjainta ei käytetä. Osavaltion ja paikallishallinnon teitä ei merkitä numerokilvin kuin poikkeustapauksissa.

Järjestelmä ei kuitenkaan ole niin suoraviivainen kuin Suomessa. Vaikuttaa siltä, että Saksa kärsii numeropulasta erityisesti B-teiden osalta.

Eräissä tilanteissa Saksa käyttää tien numerossa kirjaintarkennetta, yleensä "a" tai "n", mutta joskus myös "b". Liitteen a tai b saa usein lyhyt tiestä erkaneva haara, esimerkiksi yhdystie varsinaisen tien ja moottoritien välillä. Sellaisen voi saada myös vaihtoehtoinen reitti.

Liitteen n puolestaan saa rakenteilla oleva reitti, joka aikanaan korvaa entisen reitin.

Tiellä B96 on ollut kaikki kolme varianttia:

B96a on Saksan jaon aikana syntynyt kiertotie tien B96 Länsi-Berliinin läpi kulkeneelle reitille. B96a kiertelee itäisen Berliinin katuja entisen muurin tuolla puolen.
B96b on haara päätieltä Sassnitzin satamaan
B96n oli tieosuus uudelta A20-moottoritieltä Stralsundiin. Tieosuus sai myöhemmin numeron B96 ja vanha osuus sai uuden numeron.
B96n tulee kokemaan uuden tulemisensa tien eteläosissa: Bautzenin uuden ohikulkutien ensimmäinen osuus saa numeron B96n.

B96 ja B96a Berliinissä

Itä- ja Länsi-Saksa pitivät 1930-luvulla käyttöönotetun numerointijärjestelmän muuttumattomana, minkä takia numerointi ei juuri tuottanut ongelmia yhdistymisvaiheessa. Siitä huolimatta maassa on muutama tie, joilla on sama numero:

Teitä B199 on kaksi kappaletta: Toinen Schleswig-Holsteinissa lähellä Tanskan rajaa ja toinen itäisessä Saksassa Anklamissa.
Myös teitä B250 on kaksi. Alkuperäinen B250 on verraten lyhyt, alle 20 km, ja sen katkaisi Itä- ja Länsi-Saksan raja. DDR päättikin uusiokäyttää numeron. Yhdistymisen jälkeen kumpikin numero on saanut jäädä paikalleen.
Tie B262 on kummallisempi tapaus, koska kumpikin B262 sijaitsee entisessä Länsi-Saksassa kaukana rajasta. Tiet ovat lyhyitä pätkiä, joiden välissä on 100 kilometrin rako

Päällekkäinen numerointi on ratkaisuna hieman outo, koska numeroita kyllä on vapaana. 300-400-sarjassa on paljon tyhjää ja 600-900-sarjat on valtaosin käyttämättä. Lisäksi valtaosa teistä 114-165 jäi toisen maailmansodan jälkeisissä rajanvedoissa rajan taakse Puolaan tai Kaliningradin alueelle eikä numeroita juuri ole otettu uuteen käyttöön.

Viitoitetaan kielillä

2010-11-18T08:33:00.000+02:00

Suomen teiden kaksikieliset viitat herättävät joskus hämmennystä ulkomaanelävien piirissä, koska Suomen kaksikielisyyttä ei juuri tunneta. Kaksi- tai jopa useakielisyys ei kuitenkaan ole kovin harvinainen ilmiö Euroopassa. Useissa valtiossa on kielivähemmistöjä, joiden asema tunnustetaan vähintään viitoituksessa. Samoin monien kaupunkien nimi vaihtelee paljonkin eri kielissä. Esimerkiksi belgialaiseen Liègen kaupunkiin kulkevien teiden varsilla saattaa ollakin viitoitus Luik- tai Lüttich-nimisiin paikkoihin sen mukaan, missä viitta sijaitsee.

Ranskan Bretagnessa on varsin suuri bretonikielinen väestö ja siksi viitoitus on ranskan lisäksi bretoniksi.

Ranskassa Belgian rajaa lähestyttäessä viitoituksessa esiintyvät ranskan lisäksi belgialaisten kaupunkien flaaminkieliset nimet.

Tanskan ja Saksan välistä rajalinjaa on historian saatossa siirrelty. Rajan tuntumassa sijaitseva Flensburgin kaupunki on tätä nykyä Saksassa. Tanskalaiset eivät ole päässeet itsensä kanssa yksimielisyyteen siitä, pitäisikö kaupunki viitoittaa saksaksi Flensburgina vai tanskaksi Flensborgina. Siispä viitoituksessa esiintyy kumpikin vaihtoehto.

Irlannissa tavataan kaksikielistä viitoitusta iiriksi ja englanniksi.

Isossa-Britanniassa Walesiin saavuttaessa viitoitus muuttuu kaksikieliseksi.

Pohjoisitalialaista Etelä-Tirolin maakuntaa on historian saatossa heitelty valtiosta toiseen. Alueen väestöstä noin kaksi kolmannesta on saksankielisiä, mikä näkyy muun muassa kaksikielisenä viitoituksena.

Saksakaan ei ole kielellisesti täysin yhtenäinen. Pohjoisessa Schleswig-Holsteinin osavaltiossa tanskan lisäksi puhutaan pohjoisfriisiä lähinnä Pohjanmeren rannikolla ja saarilla. Kielen häviämisuhka on todellinen.

Itäisen Saksan kaakkoisosassa esiintyy kaksikielistä viitoitusta. Kieli näyttää puolalta, mutta puolaa se ei ole, vaan sorbia eli vendiä. Kieltä puhutaan Bautzenin kaupungin seudulla.

Tämä slovenialainen osin kolmikielinen viitta kertoo, että Adrianmeren rannoilla useat kaupungit tunnetaan eri nimillä.

Pikkupikkumoottoritiet

2010-11-07T14:33:00.005+02:00

Jyväskylän kaupunki on ympäröity lyhyillä vähän koomisilla moottoritien pätkillä.

Kaupungin eteläisellä, pohjoisella ja itäisellä sisääntuloväylällä on muutaman kilometrin mittainen moottoritieosuus. Erityisen mielenkiintoinen yksityiskohta on kaupungin eteläosissa sijaitseva karttaan punaisella merkitty entinen moottoritie. Kyseessä on reliikki ajasta, jolloin nelostie ajateltiin vedettävän kaupungin läpi moottoritienä. Jyväskylä onkin maan ainoa paikka, jossa moottoritielle on rakennetty ohitustie.

Itäisen moottoritien itäpäässä on ongelma: Moottoritie päättyy Vaajakoskelle ja tien liikenne purkautuu katuverkkoon. Asia olisi vielä hyväksyttävissä, jos liikennettä olisi vähän. Kyseessä ovat kuitenkin valtatiet 4, 9, 13 ja 23 sekä eurooppatiet E63 ja E75.

Vaajakoski

Aikoinaan, kun Vaajakosken moottoritie rakennettiin, rahat loppuivat kesken. Muutenkin oli mukavampi jättää jatkosuunnitelmat tuleville polville; tarjolla kun ei ole kuin vaikeita vaihtoehtoja.

Perusongelma Vaajakoskella on vesistö, joka rajaa vaihtoehdot vähäisiksi. Taajamaa halkoo vesireitti, jota valtava Keiteleen ja sen yläpuolinen vesistö laskee pohjoiseen Päijänteeseen. Rannat on täyteen rakennettu teollisuutta, asuntoja ja loma-asutusta. Intressiristiriitoja löytyy siis hakemattakin.

Linjausvaihtoehdot Vaajakoskella; tunnelit vihreällä, tie sinisellä.

Vaajakosken Gordionin solmun avaamiseksi on esitetty neljä vaihtoehtoa: Nykyisen tien parantamisen lisäksi yksi silta- ja kaksi tunnelivaihtoehtoa. Mikään vaihdoehdoista ei ole hyvä.

Nykyisen tien parantaminen on yleensä se, joka ensimmäiseksi nostetaan esiin. Se on myös usein olemassa olevaa rakennuskantaa eniten pirstova vaihtoehto. Ns. parantaminen Vaajakoskenkin tapauksessa tarkoittaa tien maastokäytävän oleellista leventämistä ja eritasoliittymän ramppien työntymistä taajamaan.

Siltavaihtoehto on halvin, mutta maankäytöltään radikaalein. Sitä on siksi helppo vastustaa.

Tunnelivaihtoehtoja on esitetty kaksi. Lyhyt tunneli on noin 1,7 kilometriä pitkä. Koska sen pitää kulkea vesistön alitse, siitä tulisi verraten jyrkkä, viiden prosentin luokkaa. Tämä on raskaan liikenteen kannalta ongelma. Lisäksi tulee rakennettavaksi silta tien itäosassa olevan pienen järven ylitse.

Pitkä tunneli olisi runsaat kolme kilometriä pitkä ja tulisi verraten kalliiksi. Sen mäet olisivat loivat eivätkä muodostuisi ongelmaksi.

Tunnelivaihtoehdoissa on kustannuksia lisäävänä tekijänä kallioperän huonous ja matkalla oleva ruhjealue.

Koska Vaajakoskella on käytettävissä vain huonoja vaihtoehtoja, Teillä ja Turuilla esittää radikaalimman suunnitelman: Viedään tiet kokonaan Vaajakosken ohitse taajaman pohjoispuolelta. Sieltä rakennetaan tiet 4 ja 13 suoraan Jyväskylän ohitse Tikkakoskelle ja tiet 9 ja 23 uutta reittiä Jyväskylään:

Tästä suunnitelmasta koituisi erinomainen mahdollisuus lakkauttaa Vaajakosken moottoritie, jolloin Jyväskylässä olisi kaksi lakkautettua moottoritietä. Se olisi ennätys, jota ei hevin rikottaisi!

Tjörnbron

2010-11-05T10:00:00.004+02:00

Kolmisenkymmentä vuotta sitten tammikuussa 1980 Ruotsin pysähdytti siltaonnettomuus, jossa kahdeksan menehtyi.

Länsirannikolla suunnilleen Göteborgin ja Uddevallan puolessa välissä sijaitsee suuri Tjörnin saari. Sinne avattiin tieyhteys vuonna 1960.

Tällä nykyisellä maantiellä 160 on useita siltoja. Niistä pisin oli Almöbron. Tämä kaunis kaarisilta oli valmistumisensa aikaan Ruotsin pisin kaarisilta.

Almöbron

Sillan alta kulkee Uddevallan teollisuuskaupunkiin vievä laivaväylä. Väylän takia sillan suurin alikulkukorkeus oli 41 metriä.

Uddevallan väylä on mutkainen ja kapea. Pahin tapahtui yöllä 18.1.1980, kun Liberian lipun alla purjehtinut rahtialus Star Clipper ajautui vaikeissa olosuhteissa sivuun väylältä ja törmäsi siltakaareen. Koko sillan kaariosa romahti. Ennen kuin liikenne saatiin katkaistuksi, kuusi autoa ajoi sillalta mereen ja kahdeksan henkilöä menehtyi.

Star Clipperin onnettomuus, kuva Dick Carlsson

Onnettomuustutkinnassa ei löytynyt yhtä syytä onnettomuuteen ja loppujen lopuksi ketään ei asetettu syytteeseen.

Tilalle rakennettin vinoköysisilta, joka sai uuden nimen: Tjörnbron. Sillan pilarit ovat turvallisesti rannalla. Sillan kokonaispituus on 664 metriä ja pääjänneväli on 386 metriä (vertailun vuoksi: Raippaluoto 250 metriä). Alikulkukorkeus on 45 metriä.

Tjörnbron

Itä- vai länsipuolta

2010-10-31T20:16:00.004+02:00

Pitkän ja monipolvisen väännön jälkeen nelostie siirtyi 1990-luvulla Päijänteen länsipuolelta itäpuolelle. Entinen Lahden ja Jämsän välinen nelostien osuus sai uudeksi numerokseen 24 ja itäpuolen kantatie 59 pääsi valtateiden kastiin.

Muutosprosessissa tapahtui joitakin kummallisuuksia.

Jyväskylän ja Jämsän välinen teiksi 4 ja 9 numeroitu tieosuus muuttui tieksi 9. Tienpitäjän miehet laitettiin töihin teippaamaan tienviitoista peittoon kaikki LAHTI-merkinnät, ikään kuin tietä ei enää lainkaan olisi päässyt Lahteen. On ymmärrettävää, että uusissa viitoituksissa esiintyy vain 9-tien viitoituskohde Tampere, mutta olemassa olevien tekstien peittäminen oli eriskummallinen operaatio.

Tosin muualla noudatettavia käytäntöjä seuraten viitoitus 24-tielle olisi kyllä mahdollista: Viitoitetaanhan esimerkiksi kuutostie katkoviivoin Helsingistä asti ja Lahdesta Tampereen suuntaan 12-tiellä viitoituskohteena on myös haarautuvan 10-tien varressa sijaitseva Hämeenlinna.

Tien siirto tuolloin jokseenkin surkealle itäpuolen kantatielle 59 herätti verraten paljon arvostelua. Siksi tuolloisella Tielaitoksella oli ilmeisen suuri tarve osoittaa uuden reitin olevan länsipuolen reittiä oleellisesti lyhyempi.

Tästä asiasta on edelleenkin konkreettinen osoitus nelostien varressa sekä Lahdessa että Jyväskylässä:

Tämä merkki väittää, että itäpuolen reitti olisi peräti 12 kilometriä pitempi kuin länsipuolen. Väite ei vastaa erilaisten navigointiohjelmien ja etäisyystaulukoiden tietoja, jotka esittävät eroksi 4-5 kilometriä.

Hyvin koomiseksi asian tekee eräs seikka: Hieman sen jälkeen, kun tämä taulu esittää matkaksi Lahteen 163 km, on kyseiselle reitille asetettu tienviitta, jonka mukaan matka Lahteen onkin 171 kilometriä:

Kunhan itäpuolen tietyöt valmistuvat, 15 vuotta numerointimuutoksen jälkeen, itäinen reitti varmasti on turvallisempi ja juohevampi kuin länsipuolen ikääntynyt vanha valtatie. Tällä hetkellä on lähinnä kummallista, että tarkoituksellisesti virheellisellä tiedolla ohjataan liikenne massiivisen tietyömaan keskelle.

Viritys

2010-10-29T19:10:00.003+03:00

Yksityisteillä on totuttu näkemään jos jonkinlaisia liikennemerkkivirityksiä. Osa niistä muistuttaa virallisia liikennemerkkejä, osa taas etäisemmin.

Ilmeisesti ajattelutapa on, että oikean liikennemerkin näköinen kilpi tuottaa uskottavamman lopputuloksen. Joskus lopputulos vain kääntyy komiikan puolelle. Päivän esimerkkimme on mökkitien varresta Pohjois-Pohjanmaalta:

Alempi merkki kieltää tien ajamisen mainittuun suuntaan kaikilta. Konseptina kielto on mielenkiintoinen, koska tie on päättyvä pussitie. Ylempi merkki taas on mielenkiintoinen yhdistelmä varoitusmerkkiä ja väistämisvelvollisuutta säätelevää merkkiä. Sen enempi tulkinta lienee parasta jättää merkin asettajalle.

Romua montunpohjalla

2010-10-26T19:08:00.003+03:00

Nivalassa Pohjanmaalla risteävät valtatiet 27 ja 28. Teiden risteys on ollut onnettomuusherkkä ja nyt siihen on rakenteilla liikenneympyrä. Risteykseen tulee myös kevyen liikenteen alikulku.

Muutama päivä sitten paikalla sattui merkillinen liikenneonnettomuus. Huolimatta valaistusta tiestä, selvästi merkitystä työmaasta ja 30 km/h nopeusrajoituksesta oululaisen kuljetusliikkeen rekka ajoi läpi liikenteenohjauslaitteiden ja päätyi alikulkutunnelikuopan pohjalle. Silminnäkijäarvioiden perusteella rekan nopeus oli luokkaa 80 km/h ja poliisi ei löytänyt paikalta jarrutusjälkiä. Kuljettaja loukkaantui lievästi.

Linkki Kalevan kuvagalleriaan

Onnettomuus tuhosi alikulkukäytävän rakenteilla olleen betonilaudoituksen melko täydellisesti. Tämän takia työmaa tulee viivästymään aikataulustaan.

Rakkaalla lapsella on monta nimeä

2010-10-15T11:06:00.002+03:00

Valtateillekin on Suomessa tapana antaa myös kadun nimet, ovathan ne usein jonkun osoitteita. Kunnasta toiseen kuljettaessa nimet yleensä vaihtuvat kunnan rajalla ja usein myös kunnan keskustan tienoilla. Laitilan keskustasta Rauman suuntaan kulkeva valtatie 8 on Raumantie ja Turun suuntaan kulkeva loogisesti Turuntie.

Pitkillä teillä on monta nimeä. Esimerkiksi 339 kilometrin mittainen Rauman ja Kouvolan välinen valtatie 12 muuttaa nimeään 28 kertaa:

Hakunintie
Porintie
Huittistentie
Raumantie
Lauttakyläntie
Kantatie (!)
Raumantie
Porintie
Turuntie
Tampereentie
Huittistentie
Pirkanmaantie
Turuntie
Paasikiventie
Kekkosentie
Teiskontie
Lahdentie
Tampereen valtatie
Lahden valtatie
Tampereentie
Hämeenlinnantie
Mannerheiminkatu
Valtatie 12
Arolantie
Hämeentie
Kymentie
Valtatie 12
Kuusaantie
Hämeentie

Monikäyttötunneli

2010-10-14T18:00:00.003+03:00

Ranskassa Alsacessa Colmarin kaupungista luoteeseen sijaitsee Vogeesien vuorten läpi kulkeva maantietunneli. Tunneli kantaa Maurice Lemairen nimeä. Lemaire oli seudulta kotoisin ollut Ranskan valtionrautateiden pääjohtaja 1940-1950-lukujen taitteessa.

Tunnelissa on mielenkiintoista se, että se on alun perin rautatietunneli. Yleensä rautatietunnelit ovat varsin ahtaita, mutta tämä rakennettiin pituutensa takia leveäksi. Idea oli, että höyryveturien savut kulkeutuvat väljää tunnelia pitkin helpommin ulos. Tunneli valmistui vuonna 1937.

Toinen käyttötarkoitus tunnelilla oli muutaman kuukauden ajan vuonna 1944, jolloin saksalaiset tekivät siitä sotatarviketehtaan.

Tunneli oli rautatiekäytössä vuoteen 1973. Vuonna 1976 se muutostöiden jälkeen avattiin maantietunneliksi. Vuonna 1994 se suljettiin neljäksi vuodeksi uudistustöiden takia. Mont Blanc -tunnelissa tapahtunut katastrofaalinen tulipalo pakotti uusimaan tämänkin tunnelin. Ajoneuvotunnelin viereen porattiin pelastautumistunneli.

Tunnelin pituus on lähes seitsemän kilometriä. Se on pisin maantietunneli, jonka kumpikin pää on Ranskassa. Perussyy tunnelin olemassaololle on vuoristosolan ohittaminen. Vuoristotie kulkee 772 metrin korkeudessa alueella, joka lumisuutensa vuoksi on vaikeasti pidettävissä auki talvisin.

Tunnelissa peritään tiemaksu. Vuonna 2010 taksa henkilöautolta on 7,70 euroa.

Länsiväyläindeksi

2010-10-12T22:47:00.002+03:00

Nousukausi voidaan sitten julistaa alkaneeksi. Näin kertoo länsiväyläindeksi.

Länsiväylä on kuluvana syksynä ollut aamuisin selvästi ruuhkaisempi kuin vuosi sitten. Viime vuonna jono alkoi yleensä Haukilahden edustalla, mutta tätä nykyä lähes Suomenojalta. Työssä käyviä on siis enemmän.

Mitenkään tarkka indeksi ei ole kyseessä. Siihen vaikuttaa Kehä I:n työmaa Leppävaarassa: Turunväylän ja Kehä I:n liittymä suunnassa länsi-pohjoinen on ollut niin ruuhkainen, että liikennettä Länsiväylältä Kehä II:n ja Turunväylän kautta Kehä I:lle on siirtynyt kulkemaan Karhusaaren kautta. Kahdesta pahasta on helppo valita pienempi paha.

Kun Kehä I:n työmaa valmistuu, Länsiväylän kuormitus pienentynee, koska reitti Kehä II:n kautta on sujuvampi. Silloin nollataan länsiväyläindeksi ja ruvetaan tarkkailemaan tilannetta uudelta pohjalta.

Vasenta laitaa

2010-10-04T22:12:00.003+03:00

Sumujen saarille Kanaalin toiselle puolelle matkustettaessa vasemmanpuoleinen liikenne on verraten kokonaisvaltainen kokemus.

Ei riitä, että että ajetaan vasemmalla. Myös eritasoliittymät ja liikenneympyrät ovat peilikuvia täkäläisistä. Liikenneympyrää tietenkin kierretään myötäpäivään. Autoissa on ratti oikealla ja vaihdekeppiä vispataan vasemmalla kädellä. Bussin ovi on väärällä puolella ja suojatiellä täytyy olla erityisen varovainen, koska autot tulevat väärästä suunnasta.

Moottoritiellä vasemmanpuoleisin kaista on hitaimmin ajavia varten ja rampit erkanevat vasemmalle.

Luonnollisesti myös kaikki sellaiset liikennemerkit ovat peilikuvia, jotka tavalla tai toisella liittyvät vasemmalla ajamiseen.

Eräs silmiinpistävä piirre on, että tekstillisiä kilpiä käytetään selvästi enemmän kuin Suomessa. Saarivaltiossa ei luoteta niin vahvasti eri kulttuuritaustaa edustavien henkilöiden symboliosaamiseen kuin täällä pohjolassa.

Britit ovat oppineet jo punnitsemaan kurkkuja ja omenoita kilogrammoina, mutta liikenteessä metrisiä mittoja ei liiemmin näy. Nopeusrajoitusten yksikkö on mailia tunnissa. Yleinen taajamarajoitus on 30 mi/h, eli noin 48km/h. Etäisyystaulut ovat maileina. Noin kilometrin päässä oleva risteys on liikennemerkin mukaan 2/3 mailin päässä. Lyhyet etäisyydet on jaardeina, mutta korkeudet ja leveydet jalkoina ja tuumina.

Liikennejärjestelyt muuttuneet

2010-09-30T18:16:00.005+03:00

Suomessa on käytössä mielenkiintoinen tapa ilmoittaa muuttuneista liikennejärjestelyistä tekstillisellä kilvellä, jossa lakonisesti ilmoitetaan "Liikennejärjestelyt muuttuneet". Tiellä liikkujan tehtäväksi jää sitten pohtia, mikähän mahtaa olla muuttunut.

Esimerkkimme on Espoon Tapiolasta, jossa rakennetaan metroa.

Tapionaukio on suurelta osin suljettu rakennustyömaan takia. Alueella on aikaisemmin ollut idästä länteen kulkeva yksisuuntainen liikenne. Koska itäinen kulkutie on katkaistu, alueen länsireunan katu on muutettu kaksisuuntaiseksi.

No, miten muutos näkyy kulkijalle? Ei oikein mitenkään. Minkäänlaista viitoitusta uusille reiteille ei ole ja eksyneet eivät ole mitenkään harvinainen näky. Lännestä tultaessa on hieman ennen Tapionaukiolle kääntyvää reittiä sentään jaksettu laittaa kilpi "Muuttuneet liikennejärjestelyt", mutta ei pientäkään vihjettä siitä, että seuraana kadunkulma ja vain se on reitti Tapionaukiolle. Niinpä väki vanhasta muistista ajelee kohti suljettua reittiä ja sählää itseään takaisin U-käännösten ja muiden operaatioiden kera.

Tapiola järjestyksen kourissa

Valtion tietyömailla on viime vuosina kuri opastuksen suhteen tiukentunut selvästi ja tulokset ovat kaikkien nähtävissä. Isojenkaan työmaiden keskellä ei eksy. Kunnan töissä puolestaan näkyy olevan edelleenkin vallalla hällä väliä -asenne. Laitetaan nyt tohon tollanenkin kyltti, kun ei olla vähään aikaan laitettukaan.

Tässäkin asiassa soisi oppia haettavan Saksasta. Kilpi "liikennejärjestelyt muuttuneet" joutaisi romukoppaan. Saksassa vaivadutaan kertomaan selkeästi, missä tie on katkaistu ja missä kulkee kiertotie.

Saksan liikennemerki 458, Planskizze für Umleitung

Turvetta solmuun

2010-09-28T22:20:00.004+03:00

Eilen tapahtui jotain sellaista, jota aivan joka päivä ei tapahdukaan: Olemassa olevalla moottoritieosuudella otettiin käyttöön uusi liittymä.

Ykköstiellä Espoossa Kehä I:ä itäpuolella avattiin uusi Vermonsolmun liittymä. Liittymä on "puolikas", jossa on rampit itään, Helsingin suuntaan. Sen on tarkoitus vähentää Perkkaalle ja Säteriin kulkevan liikenteen ajautumista Kehä I:lle.

Tarvontie oli Suomen ensimmäinen moottoritie ja se avattiin 48 vuotta sitten vuonna 1962. Helsingin Munkkiniemen ja Espoon Gumbölen välinen tie kulki maaseutumaisten alueiden halki. Se on oikeastaan koko pääkaupunkiseudun kasvun symboli: Perusratkaisu on muuttumaton, mutta osapuilleen kaikki yksityiskohdat ovat muuttuneet.

Tarvontie 1970-luvulla

Alun perin tiellä oli kolme liittymää: Leppävaaran, Kauniaisten ja Bembölen. Leppävaarassa tien yli kulki Tapiolan ja Leppävaaran välinen Hagalundintie ja liittymässä oli lisäksi haara Friisinmäkeen. Kauniaisten liittymään tuli haara Mankkaalta, mutta risteys oli Helsingin suuntaan laskeutuvalla rampilla. Bembölessä tien ylitti historiallinen Kuninkaantie ja myöhemmin Kehä III.

Leppävaaran liittymästä tehdään jo neljättä versiota; viimeinkin täydellistä systeemiliittymää.

Kauniaisten liittymää kutsutaan nykyisin Nihtisillaksi. 1980-luvulle tultaessa liittymän eteläpuolella sijainneen kallion läpi louhittiin nykyisin Mankkaalle kulkevan kadun linja. Vanhaa linjaa on jäljellä pieni pätkä Sinimäentienä. Nihtisilta rakennettiin uudelleen osana Kehä II:n rakentamista.

Bembölen liittymä, jota nykyisin Ikean liittymäksi kutsutaan taas silvottiin Kehä III:n uuden linjauksen rakentamisen yhteydessä. Nykyään siinä on rampit vain Helsingin suuntaan.

1980-1990-lukujen taitteessa Espoon keskuksen liikenneyhteyksien parantamiseksi rakennettiin Tuomarilaan liittymä. Käytännössä rakennettiin Ullanmäentieltä rampit Helsingin suuntaan. Liittymä on hieman ongelmallinen, koska suosituksesta poiketen moottoritielle liitytään ylämäkeen ja kaikki ajoneuvot eivät kykene saavuttamaan riittävää nopeutta.

Kehä III jäi turhan tiheään asutulle seudulle Muuralan ja Espoon keskuksen väliin. Se päätettiin siirtää kulkemaan Muuralan luoteispuolelta. Tällöin syntyi uusi eritasoliittymä suunnilleen siihen kohtaan, johon alkuperäinen Tarvontie päättyi. Tähänkin piti ensin rakentaa huono liittymä ja se myöhemmin sitten käytännössä rakennettiin uudelleen.

Kehä II:lle tuli Nihtisillan länsipuolelle lähes täydellinen systeemiliittymä. Ramppi pohjoisesta Helsinkiin jäi tekemättä, koska kehä piti aika pian täydentää. Taitaa jäädä täydentämättä.

Nyt avattu Vermonsolmu on siis jo neljäs uusi liittymä Tarvontiellä. Mutta ei se tähän jää. Kehä I:n ja Nihtisillan välille on suunniteltu liittymää, joka varsin laajasti kantaa työnimeä Puolenkilon liittymä; onhan se lähellä Nihtisiltaa, jota myös Kilon liittymäksi kutsutaan.

Turha pelko pois. Ei sen viralliseksi nimeksi tule Puolenkilon liittymä. Byrokraatit ovat aikoja sitten antaneet sille virallinen ja paperinmakuisen nimen: Turvesolmu.

Navakkaa ruuhkaa, 15 km/h, näkyvyys kohtalainen

2010-09-27T22:38:00.003+03:00

Ykköstien työmaalla Espoossa on viime päivinä ollut mahdollista bongata liikennemerkki "liikenneruuhka". Merkin asettaminen on ollut erinomaisen tarpeellista, koska lähes päivittäin vaihtuvat liikennejärjestelyt aiheuttavat ruuhkia yhtenä päivänä yhteen paikkaan ja toisena toiseen.

Asiassa on sellainen mutta, että asetettu merkki on tavallinen keltapohjainen merkki. Se mutta tulee siitä, että tieliikenneasetus sallii merkin käyttämisen vain vaihtuvana.

Liikennemerkki 133, liikenneruuhka

Syyt merkin näin rajalliseen käyttöön jäävät tuntemattomiksi. Kaikkien valtatieruuhkamaiden äiti Saksa käyttää merkkiä yleensä nimenomaan varoittamassa usein ruuhkautuvista kohdista. Suomessa merkin käyttö sallitaan vain varoittamaan havaitusta ruuhkasta. Asioilla on selvä ero.

Koska liikennemerkin sallittu käyttöalue on kapea, siitä harvemmin on mitään varsinaista hyötyä. Eräänlaisena malliesimerkkinä investointien kyseenalaisesta käyttötavasta on Länsiväylän liikenteenohjaus Espoon ja Helsingin rajamailla. Vaihtuvissa opasteissa liikenneruuhka-merkki sytytetään ja nopeusrajoitus lasketaan 70 kilometriin tunnissa yleensä siinä vaiheessa, kun ruuhka on aikaa sitten syntynyt ja jonon nopeus on enää 30 km/h. Tällöin varoitus ruuhkasta on kovin jälkijättöinen ja 80:n rajoituksen pudottaminen 70:een aiheuttaa hillitöntä hihitystä.

Kehä I:n ja ykköstien työmaa-alue on poikkeuksellisen haastava liikenteenohjauksen suhteen. Liikenne on sujunut olosuhteisiin nähden merkittävästi odotuksia paremmin ja siitä kiitos lankeaa muun muassa hyvin laadituille opasteille. Koska tarkoitus pyhittää keinot, sallittakoon pienet lipsumiset asetuksesta hyvän tarkoituksen saavuttamiseksi.

Metsätie, Nelostie

2010-09-19T10:25:00.002+03:00

Yli 70 vuotta sitten vuonna 1938 luotiin pohja nykyiselle tieverkolle. Tuolloin maahan nimettiin 21 valtatietä ja kolmisenkymmentä kantatietä. Mitään tien rakentamista tähän toimenpiteeseen ei sisältynyt, vaan Kallion kulkulaitoskomitean ehdotuksen pohjalta tuolloiset tiet nimettiin valta- ja kantateiksi.

Erityisesti valtateiden osalta 1930-luvun suunnitelma on osoittautunut varsin onnistuneeksi. Nykyinen valtatieverkko suurimmalta osaltaan edelleenkin sijaitsee tuolloin määritellyillä reiteillä sodassa rajan taakse jääneitä osuuksia tietysty lukuun ottamatta.

Yksi merkittävä poikkeus on nelostie Helsingin ja Jyväskylän välillä.

Valtatiesuunnitelmassa nelostien reitiksi Helsingistä Jämsään piirrettiin matkaltaan mahdollisimman lyhyt reitti. Nelostie kulkikin Helsingistä Hyvinkäälle Tuusulan Hyrylän kautta Helsingin ja Hämeenlinnan välistä historiallista Hämeentietä pitkin. Hyvinkäältä jatkettiin Hämeentien reittiä Hausjärven kirkolle, jossa haarauduttiin ensin Oitin suuntaan ja sieltä suoraan pohjoiseen Lammille. Lammilta jatkettin pohjoiseen Padasjoelle, jossa saavutettiin nelostien myöhempi linjaus.

Nelostie Hyvinkään ja Padasjoen välillä

1950-luvulla olivat suunitelmat varsin pitkällä kunnollisen valtatien rakentamiseksi tälle välille. Olivathan tiet jokseenkin mutkaisia ja hitaita. Oitin ja Lammin välisestä tiestä vielä 1970-puhuttiin, että jos sillä tiellä ei voi pahoin, ei missään.

Suunnitelmat kuitenkin hautautuivat ja nelostie linjattiin reitille Helsinki-Lahti-Jämsä. Vanha tie Hyvinkäältä Padasjoelle vaipui unholaan.

Tälle osuudelle luonteenomaista on metsäisyys. Hausjärven ja Lammin välillä tie kulkee Uudenmaan ja Hämeen erottavan laajan harvaan asutun metsävyöhykkeen läpi. Lammilta pohjoiseen vastassa on vieläkin harvemmin asuttu suuri Evon metsä.

Entinen nelotie on pääosin edelleenkin maantienä. Vanha Hämeentie on nykyisin numeroitu seututieksi 290 Hyvinkäältä Hämeenlinnaan. Tästä Oitin itäpuolelle Mommilaan nelostie on suurelta osin jäänyt kantatien 54 linjauksen varjoon.

Mommilasta Lammille tie on vajonnut yhdystieksi 2951. Sitä on kuitenkin oiottu ja se on päällystetty eikä se enää ole sellainen tiukkojen mutkien ilotulitus kuin ennen.

Seututietä 2951

Lammin pohjoispuolella tie on palannut pääteiden kastiin. 1990-luvulla Tuuloksen ja Padasjoen välinen maantie nimettiin kantatieksi 53. Tämä tie välittää liikennettä leimallisesti Hyvinkään sijasta Hämeenlinnan suuntaan, onhan se valtatien 10 jatke.

Sivuun pääteistä on jäänyt myös aiempi kahden valtatien risteys Lammin Jahkolassa. Nelostie ristesi valtatien 12 entisen linjauksen kanssa. Tämä tie on osa historiallista tieverkkoa: Hämeenlinnan ja Viipurin välistä Ylistä Viipurintietä. Ylinen Viipurintie on Tuuloksen ja Lahden välillä suurelta osaltaan jäänyt valtatien 12 uuden linjan jalkoihin, mutta yksittäisiä osuuksia on jäljellä paikallisteinä Lammilla ja Hämeenkoskella.

Entisten valtateiden 4 ja 12 risteys

Niin lähellä, mutta niin kaukana

2010-09-09T07:19:00.006+03:00

Vesien äärellä ja itärajan pinnassa on paikkoja, jotka ovat linnuntietä hyvin lähellä toisiaan, mutta maanteitse niiden välillä on todella pitkä matka.

Ensimmäinen esimerkkimme on etelärannikolta. Bromarvin Padvan niemen kärjestä on Kemiönsaaren Västanfjärdiin linnuntietä vajaat kolme kilometriä tien päähän. Maantietä matkaa on noin 100 kilometriä

Padva-Västanfjärd (kartta: Nokia/Navteq)

Toinen esimerkki on Saimaalta. Sisempi Salpausselkä katkaisee Saimaan selän kahtia. Harju nousee järvestä Kyläniemenä, jonka länsipuolella on kolmisen kilometriä leveä aukko. Kumpikin ranta on Taipalsaaren kuntaa. Maanteitse Kutveleen lossin sekä Imatran ja Lappeenrannan kautta matkaa kertyy noin 135 kilometriä.

Kyläniemi-Sarviniemi

Vesistökategoriaan sekin kuuluu Iniön ja Houtskarin Mossalan välinen reitti Saaristomerellä. Iniö ja Houtskari olivat ennen itsenäisiä kuntia, mutta nykyisellään Länsi-Turunmaan kaupungin kaupunginosia kumpikin. Mossala on maan "etäisin" kolkka eräässä mielessä: Sinne mantereelta päästäkseen pitää kulkea viiden lautan kautta.

Iniön Dalenin ja Mossalan välillä kulkee kesäaikaan autolautta, joka on osa Saariston rengastietä. Muina aikoina reitti Iniöstä Mossalaan kulkee iniöläisten normaalia tietä lautalla Kustaviin ja sieltä Turkuun. Matka jatkuu Länsi-Turunmaan keskustan eli Paraisten kautta Nauvoon ja aina Houtskariin. Ajamista riittää noin 190 kilometriä.

Dalen-Mossala

Mielenkiintoinen järjestely on varsin lähellä Helsinkiä. Nuuksion kansallispuiston reunoilla Kaitlampi-nimisen järven rannalla on muutamia mökkejä. Länsireunan alueelle tie tulee Vihdin Tervalammen suunnasta ja järven itärannalle Espoosta. Kumpikin ranta on kuitenkin Vihtiä. Järven rannalle ulottuvien teiden päät ovat runsaan sadan metrin päässä toisistaan Kaitlammen laskupuron vastakkaisilla puolilla. Jos mökkinaapurukset haluavat käydä kyläilemässä autolla, matkaa yhteen suuntaan kertyy noin 38 kilometriä, koska kansallispuiston läpi ajaminen on estetty.

Kaitlammen kierto

Toinenkin kansallispuisto, Nuuksiota monin verroin suurempi Urho Kekkosen kansallispuisto on läpiajamaton. Kemihaarasta Koilliskairan halki Raja-Jooseppiin Luttojoen riippusillan kupeeseen on linnuntietä noin 60 kilometrin matka. Kun lähdetään autolla ajelemaan, mittariin Sodankylän ja Ivalon kautta kertyy peräti lähes 400 kilometriä.

Kemihaara-Raja-Jooseppi

Itse asiassa tien päät ovat Koilliskairassa vain vajaan 40 kilometrin päässä toisistaan. Tie jatkuu Luton sillalta rajavyöhykkeen pintaa Anterin entiselle rajavartioasemalle, mutta se ei ole autolla ajettavissa. Retkeily- ja virkakäyttöön tehdyn sillan yli pääsee mönkijällä, mutta kansallispuistossa ajeleminen on mattimeikäläiseltä kielletty.

Luttojoen riippusilta

Kuin kuuta nousevaa

2010-09-06T17:52:00.003+03:00

Espoossa Leppäsolmun eli Turunväylän ja Kehä I:n liittymän rakennustyöt rupeavat olemaan siinä vaiheessa, että valmiin liittymän rakenne rupeaa hahmottumaan. Kuluvan viikon torstaina otetaan käyttöön uudet reitit, joita on odotettu kuin kuuta nousevaa.

Turun suunnasta Kehälle itään eli oikeastaan pohjoiseen Leppävaaran suuntaan kulkeva silmukkaramppi on ollut tienkäyttäjän painajainen. Se on äärimmäisen jyrkkä ja sen yläpäässä on hyvin lyhyt sekoittumisalue, jossa sikin sokin ajelevat Turunväylältä saapuvat ja sinne pyrkivät. Rampin onnettoman välityskyvyn takia ruuhka-aikoina jono Turunväylällä saattaa olla kilometrien mittainen.

Tämä jyrkkä ramppi korvataan ns. puolisuoralla rampilla, joka erkanemiskaistan jälkeen sujahtaa Kehä alitse ja Turunväylän yli vasemmalle kaartaen. Ramppi ei vielä aluksi ole lopullisessa muodossaan, koska se rakennetaan osin nyt käytöstä poistuvan silmukkarampin paikalle.

Samassa yhteydessä avataan myös uusi ramppi Helsingin suunnasta Kehälle Tapiolan suuntaan. Tämä muutos puolestaan hävittää Kehän liikennettä katkovat liikennevalot.

Kaaviokuva uusista järjestelyistä

Jos vanhat merkit pitävät paikkansa, liikennevalojen poistuminen tulee sujuvoittamaan liikennettä jo kesken tietöiden. Nähtäväksi jää, miten kohta liittymän eteläpuolelle jäävät Laajalahden liikennevalot tulevat vaikuttamaan.

Villejä siltavisioita

2010-09-02T16:20:00.002+03:00

Norjan länsirannikkoa Kristiansandista Stavangerin, Bergenin ja Ålesundin kautta Trondheimiin kulkee eurooppatie E39. Norjan alueella tien pituus on runsaat 1300 kilometriä.

Tie on norjalaiseen tapaan varsin hidaskulkuinen ja mutkitteleva. Erityispiirteen tuottaa se, että tien katkaisee kaikkiaan kahdeksan lauttaa.

Seudulla silloin tällöin pohditaan mahdollisuuksia rakentaa tie lautattomaksi. Halvat ratkaisut on käytetty ja nyt on kalliiden vuoro.

Erityisen teknisen kipupisteen tuottaa Sognevuono. Tällä hetkellä tie kulkee vuonon yli Oppedalin-Lavikin lautalla noin neljä kilometriä leveän kapeikon kohdalta. Kapeikko on kapeimmillaan 3,7 kilometriä leveä, vuonon syvyys on 1250 metriä ja rannat ovat äkkisyvät. Lisäksi vuono on Norjan ykkösnähtävyyksiä, jota ei haluta sulkea suurilta risteilylaivoilta. Niitä varten alikulkukorkeutta tarvitaan 70 metriä ja syväystäkin erinäisiä metrejä.

Perinteistä pilareilla seisovaa siltaa ei voi tehdä, koska vuono on liian syvä.

Riippusillan pylonit jouduttaisiin rakentamaan rannalle ja tästä saadaan minimijänneväliksi 3700 metriä. Vertailun vuoksi: Maailman pisin riippusiltajänne on Japanissa Akashi-Kaikyon sillassa, 1990 metriä. Messinan salmeen Italiassa suunnitellun sillan jänneväli on 3300 metriä.

Akashi-Kaikyo-silta

Vuonon alitse menevä tunneli voidaan myös todennäköisesti lukea laskuista. Tunneli pitäisi porata noin 1300 metrin syvyyteen. Tällä hetkellä maailman syvimmällä käyvä maantietunneli Eiksundtunnelen Norjassa käy 287 metrin syvyydessä.

Ponttonisillasta pitää tehdä joko pohjaan parikilometrisillä köysillä ankkuroitu tai riittävän jäykkä. Pisin ponttonisilta on runsaan 1200 metrin pituinen Nordhordlandsbrua samaisella E39-tiellä. Ponttonisiltaan pitää tehdä aukko laivoille.

Putkisiltaakin on pohdittu. Se on betonista valettu merenpinnan ja merenpohjan välissä kulkeva putki. Siitä pitää tehdä joko ponttoneista roikkuva tai itsekelluva pohjaan ankkuroitu.

Vinoköysisiltakin on listalla. Pyloneita ei saa meren syvyydeksi perustetuksi pohjaan, joten tehdään niistä kelluvia: perustetaan ne ponttoneille! Vastaavasti on pohdittu yhdistelmiä: Ponttonisilta, jonka toisen pää on ponttoni, jonka varassa lepää vinoköysisilta, jonka alta laivat pääsevät. Nordhordlandsbrua on tällainen.

Nordhordlandsbrua

Kierrätysajatteluakin on ollut ilmassa: Siltaponttoneina voitaisiin käyttää aikanaan käytöstä poistuvien öljynporauslauttojen runkorakenteita.

Myös ponttoni- ja putkisillan yhdistelmää on mietitty: Muuten kuljetaan ponttonilla, mutta laivaväylän ali rakennetaan ponttoniin ja maahan tukeutuva putkisilta.

Sellainenkin ratkaisu on esitetty, että tehdään ponttonisilta ja sen lisäksi laivoille kanava kallioon. Tämä vaatisi aikamoisen kallioleikkauksen, koska vuorilla on korkeutta kilometrin verran.

Tanskan sillat

2010-08-28T16:30:00.003+03:00

Suomesta Keski-Eurooppaan matkustavat tuntevat yleensä Tanskaa sen verran, että sen läpi ajettaessa ylitetään kaksi suurta siltaa. Tämä ei kuitenkaan ole koko totuus: Tanska on suurelta osin saarivaltio ja alueita yhdistämään on rakennettu lukuisia näyttäviä siltoja.

Ykkönen on tietysti Sjellannin ja Fynin saaret ylittävä vuonna 1998 valmistunut Ison-Beltin silta. Kyseessä on itse asiassa noin 18 kilometriä pitkä tieosuus, jossa kahden lähes 7-kilometrisen sillan välissä kuljetaan Sprogøn saarella. Itäinen silta on riippusilta ja sen jänneväli 1624 metriä on maailman kolmanneksi pisin. Sillan pylonit nousevat 254 metrin korkeuteen meren pinnasta ja ovat maan korkeimmat rakennelmat joidenkin radiomastojen jälkeen.

Ison-Beltin itäsilta

Toinen suomalaisten hyvin tuntema silta on vuonna 2000 valmistunut Juutinrauman silta, joka yhdistää Ruotsin ja Tanskan. Kyseessä on tunnelin ja sillan yhdistelmä. Sillan kokonaismitta 7845 metriä, mutta sen pääjänne on Iso-Beltin siltaan verrattuna lyhyt: 490 metriä. Pääjänne on rakenteeltaan vinoköysisilta ja se sijaitsee Ruotsissa.

Juutinrauman sillan pääjänne

Fynin saaren ja Jyllannin niemimaan välinen Vähä-Belt on sillalla ylitetty jo aikaisemmin. E20-moottoritie kulkee salmen yli vuonna 1970 valmistunutta riippusiltaa. Sen jänneväli 600 metriä on Tanskan toiseksi pisin ja ylittää siten Juutinrauman sillan lukemat. Siltakansi on 3+3-kaistainen ja se on lämmitetty tien auki pitämiseksi talviolosuhteissa.

Vähän-Beltin silta

Vähän-Beltin riippusilta korvasi päätiekäytössä vuonna 1935 valmistuneen komean ristikkorakenteisen vanhan sillan. Sillä on mittaa lähes 1200 metriä ja sen jänneväli 220 metriä on ristikkosillalle kunnioitettava. Sillalla on kaksikaistainen maantie ja kaksiraiteinen rautatie. Tiekäytössä silta palvelee enää seudullista liikennettä, mutta rautatiesiltana se on osa Tanskan päärataverkkoa.

Vähän-Beltin vanha silta

Kööpenhaminasta etelään suuntautuva liikenne siirtyy Sjellannista Falsterin saarelle kahta yli puolitoistakilometristä Farøn siltaa pitkin. Eteläinen niistä on pohjoismaiden ensimmäisiä vinoköysisiltoja ja se on valmistunut vuonna 1984. Sillan jänneväli on 290 metriä ja alikulkukorkeus 26 metriä.

Farøn eteläinen silta

Farøn sillat syrjäyttivät päätiekäytössä vuonna 1937 valmistuneen Storstrømin sillan. Sillan rakensi Tanskan valtionrautatiet ja sillä kulkeva tie on perin kapea, vain 5,5 metriä. Sillalla on pituutta 3200 metriä ja se lepää 49 siltapilarin varassa.

Storstrømin silta

Eurooppatietä Kiinaan

2010-08-26T23:48:00.003+03:00

Eurooppatieverkko on sillä tavoin mielenkiintoinen, että se ulottuu Euroopan ulkopuolelle sekä aasialaiseen Turkkiin että entisiin neuvostotasavaltoihin.

Verkko on sen verran laaja, että numeroita on jouduttu [?] kierrättämään. On yleisessä tiedossa, että Suomessa kulkevat tiet E4, E8, E12 ja E18. Mutta harvapa tietää, että on sellaisetkin eurooppatiet kuin E004, E008, E012 ja E018, jotka kulkevat aivan muualla kuin Suomessa.

E004 kulkee Uzbekistanin Buharasta Kazakstanin Kyzylordaan. E008:n reitti alkaa Tadžikistanin pääkaupungista Dušanbesta itään aina Kiinan rajalle. Se on korkeimmalla käyvä eurooppatie: Pamir-vuoristossa yli 4300 metrin korkeudessa.

E008 Kulman solassa Kiinan rajalla

E012 lähtee Kazakstanin Almatystä (joka tunnetaan myös nimellä Alma-Ata) itään samoin Kiinan rajalle Khorgasiin; tie jatkuu Kiinassa Urumqiin. Myös E018 on kazakstanilaista tieverkkoa Jezkazganista koilliseen Venäjän rajalle.

Raukoilla rajoilla

2010-08-24T15:29:00.003+03:00

Historian saatossa on valtioiden rajoja muuteltu niin, että paikka paikoin on syntynyt enklaaveja: toisen valtion sisällä olevia emävaltiosta erillisiä alueita. Esimerkiksi Sveitsissä sijaitseva Saksaan kuuluva Büsingenin alue on tällainen.

Eräänlainen "käytännön" enklaavi on alue, johon on kulkutie ainoastaan naapurivaltion kautta. Europassa tunnettuja tällaisia ovat Itävaltaan kuuluvat Jungholzin ja Kleinwalsertalin alueet, jotka on saavutettavissa vain Saksan kautta. Muitakin tällaisia on: esimerkiksi espanjalainen Os de Civis, jonne on kulku Andorran kautta.

Ruotsin ja Suomenkin välissä tällainen paikka on. Kilpisjärven eteläpuolella Ruotsin puolella on pieni Keinovuopion kylä. Ruotsin puolen maantie loppuu jo Kaaresuvantoon. Keinovuopioon kuljetaan Suomen puolen valtatietä 21 ja Könkämäeno ylitetään kävelysiltaa.

Käytännön enklaaveiksi voidaan lukea myös Baselin ja Genèven lentokenttien järjestelyt. Baselin kenttä, Euroairport, sijaitsee Ranskassa. Sen sveitsiläiselle sektorille on kulku Sveitsistä tullitietä, josta ei ole yhteyttä Ranskan tieverkkoon. Lentokenttäkompleksiin kuuluvat muun muassa sveitsiläinen ja ranskalainen pysäköintitalo. Vastaava järjestely on Genèven kentällä, joka sijaitsee Sveitsissä. Ranskasta pääsee ranskalaiselle sektorille tullitietä "käymättä Sveitsissä".

Cityring

2010-08-20T20:03:00.004+03:00

Useissa maissa on kaupungin aivan ydinkeskustan kiertävä katureitti merkitty omalla viitoituksellaan. Tällainen menettely on käytössä muun muassa eräissä Ruotsin ja Tanskan kaupungeissa. Usein tämän keätien yhteyteen liitetään opastus pysäköintipaikoille.

Tanskassa olion nimitys on "Cityring". Se merkitään numerokilvellä, jossa on ympyrä ja usein kehätien numero, joka kasvaa sisältä ulospäin. Esimerkiksi Kööpenhaminan uloin kehätien on merkitty kilvin O4.

Ruotsissa nimitys vaihtelee. Virallinen nimitys - ainakin päätellen asianomaisen liikennemerkin nimestä - on "lokal slinga". Usein on kuitenkin käytössä nimitys "C-Ring".

Ruotsissa on vuodesta 1997 ollut hyväksyttynä käyttöön liikennemerkki "lokal slinga", mutta se ei vielä ole ollut kovin laajassa käytössä.

Ruotsalainen liikennemerkki F30, Lokal slinga

Saksankielisissä maissa käytettävä termi on "Stadtring".

Oho.

2010-08-19T20:14:00.002+03:00

Tänään on raportoitu harvinaislaatuisesta onnettomuudesta: Kiteen-Rääkkylän-Liperin maantiellä 482 liikennöivältä Arvinsalmen lossilta on auto pudonnut veteen. Lossi oli rantautunut huonosti ja auto jäänyt ajorampille toiset pyörät rannassa ja toiset lossilla. Ongelman selvittelyn aikana lossi oli liikkunut taaksepäin ja auto oli pulahtanut Ahdin valtakunnan puolelle.

Henkilövahinkoja ei tapaus aiheuttanut.

Maanteiden lautta- ja lossiliikenne on Suomessa viime vuosikymmenet ollut erittäin turvallista. Perussyy on se, että 1970-luvulla osapuilleen koko lossikalusto uusittiin ja entiset mitä kummallisimmat viritykset jäivät historiaan. Lossipaikkojen määräkin on toki pudonnut rajusti.

Aikaisemmilta vuosikymmeniltä on aikakirjoihin jäänyt kolme runsaasti kuolonuhreja vaatinutta lossiliikenteeseen liittynyttä onnettomuutta: vuonna 1940 Turun ja Kakskerran välillä Satavan lossilla menehtyi 17 henkilöä ja vuonna 1956 nykyisellä kantatiellä 69 Kivisalmen lossilla 15. Kumpikin näistä tapauksista johtui linja-auton jarrujen pettämisestä ja auton syöksymisestä veteen. Talvella 1951 Iisalmen ja Pielaveden välisellä maantiellä (nykyisin 563) putosi linja-auto jäihin Peltosalmen lossipaikan lähettyvillä. Lossi oli jäiden takia vaikeuksissa, mutta jäätie ei vielä kantanutkaan. Onnettomuudessa hukkui yhdeksän henkilöä.

Maantielautta on toisaalta ollut pelastamassakin. Joulukuussa 1993 m/s Wasa Queen ajoi karille Vaasan saaristossa Raippaluodon edustalla. Matkustajat evakuoitiin autokannen kautta linja-autoilla (!), jotka tulivat haveripaikalle Raippaluodon lautan kyydissä.

Tilkkutäkki

2010-08-18T09:30:00.003+03:00

Ruotsalaisessa tienpidossa on yksi silmäänpistävä ominaisuus: Tienparannuksia tehdään varsin pienissä jaksoissa. Tästä seuraa se, että tien tyyppi vaihtuu tuon tuostakin.

Suomalainen linja on pitää tietyyppi varsin vakiona. Esimerkiksi nelostien tyyppi vaihtuu vain muutaman kerran: Helsingistä Lusiin on yhtäjaksoinen moottoritie, siitä Vaajakoskelle on ohituskaistatie rakenteilla. Jyväskylästä Utsjoelle tie on pääosin kaksikaistaista maantietä. Lisäksi Jyväskylän, Oulun, Kemin ja Rovaniemen seudulla on moottori- ja moottoriliikenneteitä ja lyhyitä nelikaistaisia osuuksia. Äänekosken ja Pihtiputaan välisellä mäkiosuudella on muutama ohituskaista.

Malliesimerkki ruotsalaisesta ajattelusta on eteläisen itärannikon tie E22 Trelleborgista Malmön ja Kalmarin kautta Norrköpingiin.

Tie E22 Ruotsissa

Tiellä on pituutta 560 kilometriä. Siitä on moottoritietä viidessä erillisessä osassa 90 km ja moottoriliikennetietä neljän palasen verran 75 km. Loput noin 400 kilometriä koostuu useista tietyypeistä:

- kaksikaistainen maantie
- kaksikaistainen leveäpiennartie
- 2+1-kaistainen ohituskaistatie ilman keskikaidetta
- 2+1-kaistainen ohituskaistatie keskikaisteella tasoliittymin
- 2+1-kaistainen ohituskaistatie keskilaiteella eritasoliittymin
- 2+2-kaistainen tie keskikaiteella
- taajaman katu

Osapuilleen kaikki käytettävissä olevat variaatiot ovat siis käytössä.

560 kilometrin matkalla tien tyyppi vaihtuu kymmeniä kertoja. Kun lisäksi Ruotsi on ottanut käyttöön tiheän nopeusrajoitusasteikon ja rajoitukset tiuhaan vaihtuvat lukemien 50, 70, 80, 90, 100, 110 ja 120 välillä, kokemus tiestä on vähintäänkin sekava ja väsyttävä.

Hampuri, pullonkaula

2010-08-02T10:50:00.004+03:00

Hampurista on parista historiallisesta syystä tullut pohjois-eteläsuuntaisen liikenteen pullonkaula.

Hampuri on ennen kaikkea yksi maailman suurimmista satamista, jonka ympärille on rakentunut kaupunki. Satama sijaitsee sisämaassa Elbe-joen rannalla. Konttilaivojen koot ovat jatkuvassa kasvussa eikä sataman tulevaisuutta ole haluttu vaarantaa rakentamalla kasvua mahdollisesti rajoittavaa siltaa Elben alajuoksun ylitse. Jos silta rakennettaisiinkin, siitä tulisi muuten alavan maiseman keskellä jokseenkin massiivinen maamerkki.

Konttilaiva Elbellä

Toisekseen Hampurin itäpuoleiset tiet on aikoinaan rakennettu verraten lähelle kaupunkia siitä, että entisen DDR:n raja tuli vastaan varsin pian.

Kaupungin länsipuolelle verraten lähelle keskustaa valmistui vuonna 1975 Elben alitse autoliikennetunneli, jota myöhemmin on laajennettu. Vaikka tunnelissa on kahdeksan kaistaa ja keskimmäisiä kahta kaksikaistaista tunneliputkea käytetään vuorosuuntaisesti ruuhkasuunnan mukaisesti, tunneli on tunnettu pullonkaula.

Ainoa autoliikenteen ylityskohta Elben tunnelin ja meren välillä on Glückstadin kohdalla toimiva lauttayhteys. Sen kapasiteetti on kuitenkin vähäinen.

Näistä syistä Hampuriin suunnitellaan pohjoista ohitustustietä. Saksojen yhdistymisen jälkeen vuosina 1992-2005 rakennettiin Berliinistä Itämeren rantaa Lyypekkiin kulkeva kokonaan uusi moottoritie A20, jolla on pituutta 323 kilometriä.

A20-tietä suunnitellaan jatkettavaksi Hampurin pohjoispuolitse Elbelle, jonka ali rakennettaisiin yli viisi kilometriä pitkä tunneli. Tie jatkuisi kauas Bremenin luoteispuolelle ja se olisi hyvin luonteva reitti Luoteis-Saksaan ja Hollantiin.

Moottoritien A20 suunniteltu reitti

Tien rakentamisesta ei ole vielä päätöksiä; suunnitteluvaihe on menossa. Suunnittelu ei ole helppoa, koska erityisesti Elben pohjoispuolella tie halkoo varsin tiuhaan asuttuja seutuja.

Ei riittänyt aika

2010-08-01T22:08:00.002+03:00

Liikenneviraston verkkosivuilla kerrotaan, että ykköstien sortumakohdan korjaus Muurlan kohdalla kestää heinäkuun ja paikalla on yksi ajokaista suljettu.

Eipä riittänyt kuukausi.

Tänään elokuun ensimmäisenä päivänä työmaa näyttää siltä, että se ei aivan oikopäätä valmistukaan. Tieltä on asfaltti kuorittu satojen metrien matkalta ja eteläinen ajorata muistuttaa lähinnä kivilouhimon varastoaluetta.

Suljettuna on yksi ajorata, ei -kaista. Kumpaankin suuntaan on käytössä yksi ajokaista.

Ollaanhan varovaisia tietyön kohdalla eikä hölmöillä.

Rekisterikilpien bongailua

2010-07-25T17:30:00.003+03:00

Saksalaisten autojen rekisterikilvissä on alueen tunnus, jota seuraa kirjaimia ja numeroita. Koska kirjainsarjassa usein on 4-5 kirjainta, rekisterikilvistä voi löytää todellisia sanoja.

Saksalaiset itse välttävät eräitä yhdistelmiä kuten vaikkapa S-EX. Mutta suomenkielisiä mielleyhtymiä saksalaiset eivät ole osanneet estää...

Teillä ja Turuilla liikkui taannon Hampurin seudulla ja myös Pinnebergin kaupungin lähialueilla. Pinnebergin seudun autojen aluetunnus on PI. Siellä tuli nähdyksi muun muassa PI-HA, PI-KI, PI-US, PI-LA ja muutama sellainenkin, jota ei ole häveliästä mainita.

Valtaosa aluetunnuksista tietysti on sellaisia, joista on vaikeaa lähteä rakentamaan suomenkielisiä mielleyhtymiä. Mutta on hyviäkin. Esimerkiksi Kielissä voisi tavata mukavan auton, rekisteritunnuksella KI-VA.

Katosiko ruotsalainen liikennekulttuuri?

2010-07-24T09:46:00.002+03:00

Vai onko sitä ollutkaan?

Pitkään on Suomessa hellitty ajatusta, että ruotsalainen liikennekulttuuri on merkittävästi joustavampi kuin suomalainen.

Tämä ajatus perustuu pitkälti käyttäytymiseen leveäpiennarteillä. Ruotsalaisessa ratkaisussa huomattavan leveällä tiellä autoliikenne ohjataan tiemerkinnöin aivan keskiviivan tuntumaan. Ohituksissa ohitettavan tapana on siirtyä pientareelle ohituksen helpottamiseksi.

Ruotsalaiset itse ovat havainneet leveäpiennarteiden ongelman ja suurelta osin tietyypistä on luovuttu. Leveät tiet on muutettu keskikaiteella varustetuiksi ohituskaistateiksi.

Se, mikä satunnaisesta liikkujasta näytti ihanan upealta joustamiselta, oli kuitenkin lähellä anarkiaa. Joustamisesta tuli käytännössä pakollista valojen vilkuttelun ja muiden neuvojen ohjaamana. Koska lisäksi leveäpiennartie harvoin on niin leveä, että ohitus voi tapahtua keskiviivaa ylittämättä, myös vastaantulijan pitää osata "joustaa". Kun lisäksi ruotsalaisilla ei ole mitään tunnustettua "haluan ohitsesi, annatko tilaa" -merkkiä, leveäpiennartiellä on autoja aika sikin sokin.

(Leveäkaistatie ei tietyyppinä Ruotsissa ole kovin laajasti yleistynyt. Kokemusten perusteella ruotsalaiset eivät osanneet käyttää sellaista: Väki tuppautui leveäpiennarteillä opittujen oppien mukaisesti edelleenkin kasaksi keskiviivan viereen.)

Teillä ja Turuilla on kiinnittänyt huomiota myös moottoritieliikenteen muuttumiseen aggressiivisemmaksi. Takavuosina ruotsalaiset olivat varsin kuuliaisia nopeusrajoitusten suhteen. Sitten joku keksi laskea kaikkien moottoriteiden nopeusrajoitukset lukemaan 90 km/h. Tämä käänsi kansankodin kansalaisten kupin pysyvästi nurin ja nykyisin rajoituksille yhä laajemmin nostetaan jalkaa.

Moottoriteillä todella huomattavat ylinopeudet ovat toistuvia. Lisäksi ikävä saksalainen kissa ja hiiri -leikki on yleistynyt: Ylinopeutta ajaen ajetaan omaa ohitustaan tekevän takapuskuriin kiinni vaaralliselle etäisyydelle.

Kolmas moottoritieilmiö ovat käsittämättömät ohitusten päättämiset. Ohituksen jälkeen ohitetun eteen hyvin usein palataan lähes etukulmaa viistäen lähituntumaan, vaikka tiellä olisi tilaa vaikka kuinka. Lisäksi ohituksen jälkeen saatetaan nopeus pudottaa alemmaksi kuin ohitettavalla oli.

Pitää kuitenkin muistaa, että liikenteen rytmi Ruotsissa on rauhallisempi kuin Suomessa. Siksi ehkä häiriköiden tonttuilut nousevat terävämmin esiin.

Vattimerellä

2010-07-09T08:49:00.004+03:00

Vattimeri on Tanskan, Saksan ja Hollannin rannikkojen edustan matala vuorovesialue. Tämä Unescon maailmanperintöluetteloon kuuluva alue on noin 500 kilometriä pitkä ja sen pinta-ala on noin 10000 neliökilometria.

Meri on hyvin matala ja saaret valtaosin dyynejä ja hiekkasärkkiä. Siltoja ei juuri ole rakennettu, vaan kulkeminen on ratkaistu muulla tavoin.

Tanskalainen pieni Mandøn saari liittyy mantereeseen pengertiellä, joka jää nousuveden alle. Ylä- ja alaveden korkeusero on alueella tyypillisesti 1,5-2 metrin luokkaa. Henkilöautolla saareen ei pääse nousuveden aikaan, mutta vaikkapa traktorilla kylläkin.

Mandø

Mandøn pengertie

Mandøn eteläpuolella on Rømøn saari. Sinne kulkee hieman uljaampi pengertie, joka ei jää tavanomaisten nousuvesien alle.

Rømøn pengertie

Saksan puolella Syltin saarella kokoontuvat kauniit ja rohkeat ja muutkin kynnelle kykenevät. Seutu nousi suosituksi lomanviettoseuduksi 1900-luvun alussa ja liikenne ratkaistiin rakentamalla vuosina 1923-1927 pato, Hindenburgdamm. Padolla ei kulje tietä, vaan rautatie, joka nykyisin on kaksiraiteinen. Autot kuljetetaan autojunilla mantereen Niebüllin ja Syltin Westerlandin välilä. Junavuoroja on sesonkiaikaan kymmeniä vuorokaudessa.

Hindenburgdamm

Hampurin kaupunki sijaisee sellaiset 70 kilometriä mereltä sisämaahan Elbe-joen varrella. Elbe laskee Vattimereen. Hampurin ja meren välillä ei ole ainoatakaan siltaa. Glückstadin kohdalla joen poikki kulkee vilkas lauttayhteys. Suomalaistyyppisistä vaijerilosseista ei ole kyse. Joki nimittäin tuo jatkuvasti maata ja hiekkaa mukanaan ja uusia särkkiä syntyy väylälle. Lauttaväylä mutkittelee särkkien välissä.

Elben lautta Glückstadin ja Wischhafenin välillä

Töyssy

2010-07-06T18:40:00.002+03:00

Töyssyjä koskeva lainsäädäntö on uusittu. Muutokset ovat pieniä, mutta näkyviä.

Lehdistö on lähinnä raportoinut uuden liikennemerkin käyttöönotosta. Liikennemerkki on nimeltään "töyssyjä" ja numeroltaan 141 a:

Muutos täsmentää sekavaa käytäntöä, jossa töyssyistä varoitetaan sekä merkeillä "epätasainen tie" että "muu vaara" aina kulloisenkin kunnaninsinöörin mielihalujen mukaan.

Vähemmän huomiota on herättänyt se, että kaikki töyssyt pitää vuoden 2017 loppuun merkitä ruudutuksella. Aika moni kunta etenkin 30:n nopeusrajoituksen vallitessa haluaa lisätä yllätysmomenttia jättämällä terävätkin töyssyt kokonaan merkitsemättä. Tämä siis loppuu ja vuoden 2018 alusta jokaisen töyssyn etu- ja takareunassa tulee olla ruutumerkintä.

Melkein väärin veikattu

2010-07-05T15:43:00.005+03:00

Teillä ja Turuilla veikkaili ykköstien kallioleikkausongelmia koskeneessa kommentissa, että sortuneita leikkauksia ei ruveta leventämään, vaan että leikkauksia tuetaan verkoilla.

Näin ei sitten käynyt. Ongelmaleikkausta ei varsinaisesti levennetä, mutta siitä irrotetaan louhimalla kiveä. Tämän jälkeen geologit saavat päättää (tai ehkä antaa neuvoja), louhintaanko lisää vai tuetaanko kiviainesta pulteilla.

Joka tapauksessa Helsinkiin suuntautuva liikenne ohjataan tietyön ohi yhtä kaistaa ja jysäysten aikana liikenne pysäytetään kokonaan. Kannattaa varautua viivästyksiin tai keksiä jokin toinen reitti.

Tienpätkiä

2010-06-03T08:53:00.003+03:00

Saksassa on kaksi maanlaajuista päällekkäistä liikennemerkein merkittyä teiden numerointia: Moottoriteillä (Bundesautobahn) ja valtateillä (Bundesstrasse) omansa. Kirjoitetussa tekstissä usein numerointi erotetaan A- ja B-kirjaimilla: Pisin moottoritie on A7 ja pisin valtatie on B2.

Valtateiden numerointijärjestelmä otettiin käyttöön useassa vaiheessa 1930-luvulla ja se on periaatteiltaan muuttumaton. Moottoritieverkon nykynumerointi perustuu vuonna 1974 tehtyyn numerointiuudistukseen.

Saksalainen erityispiirre on se, että numerointi ei aina ole jatkuva.

Moottoriteiden osalta syynä on se, että tieverkon karkeassa suunnittelussa on annettu jollekin reitille numero. Numero sitten ilmestyy maastoon sitä mukaa kuin tietä rakennetaan. Rakentaminen saattaa kestää kymmeniä vuosia ja sitä tehdään palasissa.

Esimerkiksi Hollannin rajan ja Eisenachin välinen itä-länsisuuntainen tie A44 koostuu tätä nykyä kuudesta toisistaan irrallaan olevasta osuudesta. (Eikä tie sivumennen sanoen ulotu Eisenachiin!). Luxemburgin rajalta Itävallan rajalle johtavasta A8-tiestä puuttuu yli 50 km Saarin alueella eikä välin rakentaminen näy esiintyvänkään kovin korkealla prioriteetillä suunnitelmissa. Saksan yhdistymisen jälkeen ryhdyttiin jatkamaan A14-tietä Leipzigistä kohti Itämerta. Teiden osien välissä Magdeburgin pohjoispuolella on yli 100 kilometrin pituinen aukko, mutta sen täyttäminen on suunnitteilla.

Valtateillä epäjatkuvuudet johtuvat päinvastaisesta syystä: Kun tieosuuden lähelle syntyy korvaava moottoritiereitti, sivuun jäänyt osuus saatetaan lakkauttaa valtatienä ja siirtää se osaksi alempaa tieverkkoa. Esimerkiksi A20-tien valmistuttua B96-tiessä on Neubrandenburgin ja Stralsundin välillä nykyisin lähes 100 kilometriä pitkä aukko.

Toisaalta saksalaiset ovat lähes uskomattomalla tavalla pitäneet kiinni vanhasta numeroinnistaan. Saksan jakauduttua kahtia rajan katkaisemat tiet pääosin säilyttivät numeronsa saman kummallakin puolella. Numerokilvetkin olivat mustakeltaiset sekä idässä että lännessä; fontissa oli pientä eroa. Rajan kadottua numerointiin ei siten juuri tarvinnut koskea. Itä- ja Länsi-Saksan rajan ylitti useamman kuin yhden kerran tie B248. Yhdistymisen jälkeen runsaan 200 kilometrin mittainen tie oli ajettavissa päästä päähän ja rajan huomasi fontin vaihtumisesta.

Kokemäenjoella

2010-05-26T08:20:00.004+03:00

Läntisin maan kolmesta suurvesistöstä laskee mereen Pirkanmaan ja Satakunnan valtasuonta Kokemäenjokea. Huittisten ja Kokemäen välisellä alavalla maa-alueella joki on aikoinaan haarautunut suistoksi, joka on jäänyt jäljelle maan noustessa. Jokien useiden haarojen väliin jää saaria, joissa monessa on asutusta. Joen ylitykseen on syntynyt useita näyttäviä ratkaisuja.

Tulkkilan silta

Suistoalueen alapuolella Kokemäen keskustassa Tulkkilassa sijaitsee komea kaarisilta, joka on rakennettu vuosien 1918 tapahtuneessa tuhoutuneen puusillan sijaan. Silta on nykyisin museosilta.

Tampereen ja Porin välinen rautatie ylittää Kokemäenjoen Kokemäen itäpuolella. Rata ylittää kolme joen haaraa ja komein silta ylittää joen toisen pääuoman Kiettareenhaaran Pahakosken kohdalla. Paikalla sijaitsi vuoteen 1918 asti teräsristikkosilta, joka räjäytettiin kansalaissodan melskeissä. Nykyinen silta on vuodelta 1919.

Pahakosken rautatiesilta

Kiettareen riippusilta

Pääuomien Kiettareenhaaran ja Kyttälänhaaran väliin jää Kiettareenluodon saari. Se on pinta-alaltaan 18 neliökilometriä ja Satakunnan maakunnan suurin saari. Saareen valmistui vuonna 1958 teräsrakenteinen riippusilta.

Säpilän riippusilta

Mutkitteleva joki erottaa noin seitsemän kilometriä pitkän Säpilän niemen, josta ei ole maantieyhteyttä joen yli. Sen sijaan niemen kärjen lähellä joen ylittää puukantinen kevyen liikenteen käyttöön tarkoitettu riippusilta. Vastaavien siltojen tapaa silta huojuu ja notkuu kannatinvaijereidensa varassa.

Yksityinen lossi Kiettareenhaarassa

Kokemäen ja Huittisten alueella on koko joukko yksityisiä käsikäyttöisiä losseja, joista osa on ollut paikallaan jo 1800-luvulla. Niiden olemassaolosta käynnisti paikallinen ympäristökeskus ristiretken 1990-luvun lopulla vedoten lossien vedenpinnan yläpuolella sijaisevien vaijereiden aiheuttamaan kulkuhaittaan. Ympäristökeskus hävisi juttunsa ja lossit jäivät paikalleen.

Kuutiometreittäin kiveä

2010-05-23T21:18:00.001+03:00

Teillä ja Turuilla kiinnitti Muurla-Lahnajärvi-koeajoraportissaan huomiota moottoritien korkeisiin kallioleikkauksiin ja niiden sijaintiin hyvin lähellä tietä. Juuri tien avauduttuahan tielle oli pudonnut aimo lasti kallioleikkauksesta irronnutta kiveä.

Helluntaina 23.5.2010 tie oli suljettuna "usean kuutiometrin" suuruisen kivivyöryn takia. Vyöry tapahtui samoilla seuduilla kuin aiempi vyöry.

Kallioleikkaukset voivat Suomen graniittimaaperässäkin geologisesti epästabiileja. Yleensä asiaan varaudutaan siten, että tien reunan ja kallioleikkauksen väliin jätetään turvaväli. Erinäisistä syistä Muurlan-Lohjan moottoritie haluttiin tehdä mahdollisimman kapeaan maastokäytävään. Näyttäisi olevan, että turvaväli ei ole riittävän suuri, vaan ylhäältä putoavat massat päätyvät ainakin osin reunakaiteen väärälle puolelle, ajoradalle.

Teillä ja Turuilla ennustaa, että kivivyöryongelmat johtavat tien konstruktion uudelleenarviointiin. Nyt tapahtuneissa onnettomuuksissa ei ole sattunut henkilövahinkoja, mutta hyvään onneen tuskin halutaan jatkossakaan luottaa. Leikkauksia tuskin tullaan leventämään, vaan ratkaisu todennäköisesti löydetään turvaverkosta.

Hyvinkään Prisman pysäköintisheriffi

2010-05-23T10:15:00.002+03:00

Hyvinkään Prisman pysäköintihalliin on ilmestynyt uhkauksia. Siellä täällä on pysäköintialue-liikennemerkkejä, joissa on pysäköintikiekon käyttämiseen velvoittavat lisäkilvet ja lisäksi pisimpänä sallittuna pysäköintiaikana 90 minuuttia. Edelleen ilmoitetaan, että kunnallinen pysäköintivalvonta on valtuutettu hoitamaan valvonta.

Tähän asti kaikki hyvin.

Asiassa on kuitenkin pari muttaa. Kauppakeskuksen pysäköintialue katsotaan tieliikennelain tarkoittamaksi tieksi, jolloin siellä pitää käyttää säädösten mukaisia liikennemerkkejä. Tiepitäjää velvoittava ns. liikennemerkkipäätös, eli Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista 203/1982 säätää, että pysäköintikiekon käyttövelvollisuutta ilmaisevaa lisäkilpeä saadaan käyttää vain puoleen tuntiin tai täysiin tunteihin rajoitetun pysäköinnin yhteydessä. 90 minuutin kiekkorajoitus on siis lainvastainen. Lisäksi rajoitusta osoittavia liikennemerkkejä ei ole asetettu pysäköintitalon kaikille sisääntuloteille.

Hyvinkään kaupungissa toimii kunnallinen pysäköinnin valvonta. Pysäköinninvalvoja ei kuitenkaan ole päätoimisesti kaupungin palveluksessa, vaan toimeen on nimitetty seudulla vaikuttava komisario. Pysäköinninvalvonnan voidaan katsoa olevan asiantuntijaorganisaatio. Siksi onkin hämmästyttävää, että se Hyvinkäällä on lähtenyt tukemaan selkeästi virheellisiä toimintatapoja.

Aameeriikan herkkuva

2010-05-21T22:11:00.005+03:00

Historiallinen kahden moottoritien liittymätyyppi on neliapila. Se on verraten halpa toteuttaa, koska minimissään se sisältää vain yhden risteyssillan.

Neliapila on kuitenkin liikenteellisesti ongelmallinen: Siinä on neljä silmukkaramppia, jotka itsessään helposti ovat pullonkauloja, ellei liittymästä tehdä erityisen suurikokoista. Lisäksi vastatusten sijaitsevat silmukoiden päät tekevät liittymään neljä sekoittumisaluetta, jotka ovat pullonkauloja ja onnettomuusherkkiä kohtia.

Jos tilaa on, usein pyritään pääliikennesuunnat välittämään mahdollisimman suoria ramppeja pitkin. Syntyvät liittymäratkaisut ovat usein tilaa vieviä ja kartalla varsin näyttäviä. Tutustumme kolmeen esimerkkiin monimutkaisista liittymistä.

Detroitissa sijaitseva kahden moottoritien liittymä, jossa monimutkaisuutta lisäävät liittymät paikalliseen katuverkkoon. Moottoriteiden kesken on vain yksi silmukkaramppi.

Wilmingtonissa on isokokoinen liittymä, joka välittää liikennettä kahden moottoritien ja paikallisen liikenneverkon välillä. Moottotiteiden väliset tiet ovat suoria, mutta muualla on silmukkaramppeja.

Pentagon sijaitsee teiden muodostaman kolmion sisällä. Paikka on ahdas ja silmukkaramppeja on jouduttu käyttämään. Välityskykyä on lisätty useilla rinnakkaisilla ajoradoilla.

[Kuvat Google]

Vettä, lunta, mutaa ja kiviä

2010-05-21T00:07:00.002+03:00

Suomessa kevään tulo aiheuttaa tieverkolle lähinnä routaongelmia. Suuret tulvaongelmat ovat verraten harvinaisia. Norjassa asiat ovat toisin.

Varsin pienetkin vesi- ja maaperämäärät aiheuttavat yllättävän suuria vahinkoja pudotessaan satoja metrejä alas vuorenrinnettä. Varsinkin eteläisen Norjan jyrkillä vuoristoalueilla merkittävä osa tunneliverkostosta on rakennettu suojaamaan tieverkkoa vyöryiltä.

Viimeisen viikon aikana erittäin nopeasti lämmennyt sää on aiheuttanut isoja ongelmia pohjoisessa Norjassa. Siltoja on karannut tulvaveden vieminä ja henkilövahingoiltakaan ei ole vältytty. Osa teistä on suljettuna tulvien ja vyöryjen takia.

Ongelmat eivät koske vain alempaa tieverkkoa, vaan myös pääteitä. Muun muassa E6-tie on ollut poikki Skibotnin lähettyvillä tulvan rikottua tien. Myös Alta-Kautokeino-Enontekiö-tie on suljettuna tulvan tuhottua sillan perustukset Altan eteläpuolella ja tie todennäköisesti pysyy suljettuna useita päiviä ennen kuin paikalle saadaan tilapäinen silta.

Teillä ja Turuilla testaa...

2010-05-17T09:20:00.002+03:00

...mitä tapahtuu, kun tietyömaalla ajetaan vain pientä ylinopeutta.

Ykköstiellä Espoossa Kehä I:n kohdalla on varsin massiivinen tietyö, jossa rakennetaan kahta eritasoliittymää, useita siltoja ja uuttaa kaistaa. Kaistat mutkittelevat ja niitä on kavennettu, kiihdytyskaistoja on lyhennetty ja alueella liikkuu runsaasti työkoneita ja -miehiä.

Noin 1,8 kilometrin matkalle on asetettu 60 km/h nopeusrajoitus 100 km/h rajoituksen sijaan.

Teillä ja Turuilla eräänä aamupäivänä hiljaisen liikenteen aikana ajoi osuuden pienellä ylinopeudella, noin 63-64 km/h. Jalkoihin jäätiin ja kunnolla.

Toistakymmentä autoa meni vauhdilla ohi, nopeimmat kellotusarvion perusteella luokkaa 120 km/h. Yksi ohitti oikealta, liittymän hidastuskaistan kautta koukaten.

Aikasäästö 1,8 kilometrin matkalla ajettaessa 100 km/h on 43 sekuntia verrattuna nopeuteen 60 km/h. Kannattaakohan?

Sipoonlahden sillat

2010-05-17T07:16:00.001+03:00

Porvoon moottoritie eli valtatie 7 ylittää Sipoonlahden kahta rinnakkaista siltaa pitkin. Siltojen suunnittelu ja rakentaminen oli aikanaan varsin vaativa urakka. Pohjaolosuhteet rakennuspaikalla ovat vaikeat: mutaa on "puoleen väliin Kiinaa" asti. Kaarevien siltojen lujuuslaskelmat eivät ole helppoja ja monimutkaisuutta lisää siltojen leveminen Porvoon puoleisessa päässä liittymän takia.

Siltojen tienoilla käytiin aikanaan vuosikausia kestänyt kärhämä, jossa olivat vastakkain periaatteellisuus ja käytännöllisyys. Sipoonlahden itäpuolelle rakennettiin liittymä tienvarsihuoltamolle, mutta liittymästä ei saanut siirtyä huoltotietä pitkin paikalliselle tieverkolle, joka kulki huoltamon vierestä. Myöhemmin käytännöllisyys vei voiton ja kiistanalainen 50 metrin mittainen tieosuus avattiin kaikelle liikenteelle.

Sipoonlahden sillat ovat tulleet peruskorjausikään ja puolitoista vuotta kestävä remontti on alkanut. Sillat korjataan vuorotellen ja koko moottoritien liikenne ohjataan toiselle silloista. Paikalla on 50 km/h nopeusrajoitus.

Maksuteiden kiemuroita

2010-05-08T23:00:00.006+03:00

Silloin tällöin kartasta löytää erikoisen näköisiä risteysjärjestelyjä, joille ei oikopäätä keksi selitystä. Selitys saattaa olla se, että kyse on maksullisesta tiestä.

Esimerkiksi Ranskassa valtaosa moottoritiekilometreistä on maksullista. Siellä moottoritien liittymä useinkaan ei ole "teorian" mukainen joukko risteävään tiehen liittyviä ramppeja. Sen sijaan moottoritielle rakennetaan trumpettiliittymä ja liikenne kanavoidaan trumpetin ja risteävän tien välillä yhdelle ajoradalle. Näin riittää yhden tiemaksukopin rakentaminen ja vieläpä sellaisen kaksipuoleisen kopin, jonka toimintaan hiljaisena aikana riittää yksi henkilö.

Tässä on verraten tyypillinen ranskalainen maksullisen moottoritien liittymä. Moottoritien ja risteävän tien välillä on maksupiste tielle tuleville ja sieltä poistuville. Tielle liittyvä saa itselleen kortin, joka luetaan poistuttaessa ja maksua peritään ajetun matkan perusteella.

Tämä spagetti on Norjasta. Siinä on kyse järjestelystä, jossa kolmen tien risteyksessä peritään maksu aina risteyksen läpi ajamisesta. Syy järjestelyyn on kallis investointi: Risteyksessä yhtyvät tiet, joista kahdelle on rakennettu suuri silta ja kolmas sukeltaa merenalaiseen tunneliin. Risteyksessä on yksi kaksipuoleinen tiemaksupiste, jotka ei pääse ohittamaan mihinkään suuntaan ajettaessa. Vilunkipelaajia varten on valvontakamerat, joiden kuvien perusteella lähetetään lasku korotetusta maksusta.

Spagetin pilkkomista

2010-04-26T21:11:00.005+03:00

Suomalaisilla teillä monimutkaiset spagettikulholiittymät ovat verraten harvinaisia, mutta maailmalla niitä on sitäkin enemmän. Pelkän kartan tai satelliittikuvan perusteella on varsin vaikeaa tutkia liittymän toimintaa ja onko sen kautta pääsy kaikista suunnista kaikkiin muihin suuntiin.

Tässä on kuva Espoosta, ykköstien ja kehä II:n liittymästä. Spagetti on vähän hankalan oloinen ja tulkintaa ei helpota, että kyse on oikeastaan kolmesta kiinni toisissaan olevasta liittymästä. (Kuva: Google)

Niinpä otamme käteen haarukan lisäksi veitsen ja rupeamme pilkkomaan spagettia.

Pilkomme spagetin piirtämällä kutakin tulosuuntaa kohden kaavion, jossa on reitit jokaiseen suuntaan, johon tulosuunnasta pääsee:

Tämä kaavio osoittaa, että liittymä ei olekaan täydellinen lukuisista rampeistaan huolimatta: Pohjoisesta ei ole pääsyä itään.

Saksan Duisburgissa teiden A3 ja A40 risteyksessä on vuosikymmenet sitten rakennettu spagettikulho, jossa kaikki rampit on keskitetty liittymän ahtaimpaan neljännekseen:

(Kuva: Google) Liittymän hahmottamista vaikeuttaa sen halki kulkevat rautatiet. Mutta tämäkin aukeaa pilkkomismenetelmällä:

Täydellisestä liittymästä on kyse: Kustakin neljästä tulosuunnasta on reitti kolmeen muuhun suuntaan.

Extremestä pitävät voivat harjoitella vaikkapa Pariisin lounaispuolella sijaitsevalla A81- ja N118-teiden risteyksellä, johon liittyvät maantiet D908 ja D986 sekä pari katuverkkoliittymää:

Hailuodon silta

2010-04-20T13:36:00.002+03:00

Vuosikymmenet kestänyt kina siitä, rakennetaanko Hailuotoon silta vai ei, on saavuttanut uuden virstanpylvään. Ympäristövaikutusten arviointiraportti on valmistunut. Arvioinnissa vaikutukset luontoarvoihin todettiin odotettua pienemmiksi; sen sijaan yhteiskunnallisia kielteisiä vaikutuksia nousi verraten paljon esiin.

Arvioinnissa tarkasteltiin kolmea vaihtoehtoa: Nykyistä mallia, palvelutasoltaan parempaa kolmen lautan mallia ja silta-pengertiemallia. Silta-pengertiemallissa vajaan seitsemän kilometrin levyisen salmen yli rakennettaisiin kaksi yli puolikilometristä siltaa ja loput täytettäisiin tiepenkereellä.

Esillä on ollut myös silta Hailuodosta Siikajoelle ja tunneli nykyiselle lauttareitille. Nämä on hylätty toiminnallisilla ja taloudellisilla syillä.

Hailuodossa sillan toivotaan tuovan mahdottoman paljon hyvää ja siihen on panostettu odotuksia vauhtisokeutta myöden. Kunta on muodostanut eräänlaisen epäpyhän allianssin Oulun Seudun Setlementti ry:n kanssa tavoitteena nostaa kunnan matkailu uudelle tasolle. Tässä allianssissa kuntaa on viety kuin pässiä narun päässä kebabkioskille. Suunnitelmiin kuuluu muun muassa nuorisokeskuksen tuominen olemassa olevan loma-asutuksen keskelle tuhoamalla siinä sivussa historiallinen luotsiasemamiljöö. Ympäristökeskus onkin reagoinut asiaan asettamalla alueen toimenpidekieltoon rakennussuojelulain nojalla.

Kovin yksituumaisia hailuotolaisetkaan eivät kehittämissuunnitelmien edessä ole ja tunnetusti mitä pienempi kunta sen isommat riidat. Kunnanjohtajakin näkyy sanomalehti Kalevan mukaan olevan heittämässä pyyhkeen kehään ja siirtymässä Pyhäjoen kunnanjohtajaksi.

Ympäristövaikutusten arviointi ei ota kantaa toteutuskustannuksiin. Ne joka tapauksessa ovat merkittävät eikä Perämeren halkaisevan pengertien ja 15 metriä korkean sillan hoitokustannuksetkaan aivan mitättömät olisi. Paljon tarvitaan lobbausta ennen kuin avajaissamppakaljoja päästään kilistelemään.

Routaa

2010-04-16T18:00:00.002+03:00

Kelirikko on sitten taas saapunut, jokakeväiseen tapaan.

Tällä hetkellä varsin monelle soratielle Hämeessä, Keski-Suomessa ja Pohjanmaalla on asetettu 12 tonnin painorajoitus. Tämä ei vielä kieli kovin vaikeasta tilanteesta.

Peukalotuntuma on, että toistaiseksi kelirikko näkyy tien kuoppaisuutena, ei niinkään liejuuntumisena. Ehkä hieman poikkeuksellista on, että tierumpujen kohdalta tiet ovat painuneet huomattavan monessa kohti. Tällainen kuoppakohta on aika terävä ja siihen ajettaessa sisuskalut heittävät volttia.

Routavauriot eivät ole vain sorateiden ongelma. Esimerkiksi valtatie 12 Kanta-Hämeen ja Pirkanmaan rajamailla on roudan sulaessa mennyt melkoiselle pyykkilaudalle ja tierumputöyssyjä riittää.

Pitkä projekti

2010-03-30T13:36:00.002+03:00

Moottoritieprojektit voivat olla pitkäkestoisia. Suomessa ykköstien rakentaminen moottoritieksi kesti runsaat 50 vuotta. Viimeinen osuus avattiin vuonna 2009, runsaat 46 vuotta loppuvuodesta 1962 valmistuneen ensimmäisen osuuden jälkeen.

Ruotsissa lähestyy valmistumistaan samanlainen Iisakin kirkko.

Länsirannikon valtasuoni etelästä Trelleborgista Norjan rajalle Svinesundiin kulkeva E6-tie on pituudeltaan noin 500 kilometriä. Göteborgin pohjoispuolelle valmistui vuonna 1958 reitin ensimmäinen moottoritieosuus. Nyt väylästä on enää nelisenkymmentä kilometriä kaksikaistaista väylää ja koko urakan arvellaan valmistuvan vuonna 2013. Viimeinen osuus valmistuu siten 55 vuotta ensimmäisen jälkeen.

Uddevallan ja Norjan rajan välinen osuus Bohuslänin läpi on maastoltaan hankalaa ja tien rakentaminen on kallista. Koska tie lisäksi palvelee ennen kaikkea Norjaan suuntautuvaa tavaraliikennettä, sen rakentaminen ei ole ollut kaikkein korkeimmassa kiireellisyysluokassa. Vastaava ilmiöhän on Suomessa nähtävänä 7/E18-tiellä Haminan ja Vaalimaan välillä.

Seudullista liikennettä toki E6:llakin on. Vanha kaksikaistainen tie on paikoitellen surkea eikä se aikoihin ole vastannut liikenteen volyymejä. Siksipä kai Ruotsi on antanut armon käydä oikeudesta ja päätynyt moottoritien rakentamiseen. Hitaasti mutta arvokkaasti.

Doktriinin kuolema

2010-03-21T16:10:00.003+02:00

Joskus 1970-luvulla silloisessa Tie- ja vesirakennuslaitoksessa luotiin oppi, jonka mukaan muille teille kuin moottoriteille liittyminen kiihdytyskaistan kautta on vaarallista. Tämä ajatettelu johti toinen toistaan merkillisempiin ratkaisuihin, joissa moottoriliikenneteille ja nelikaistaisille maanteille liityttiin sellaisen rampin kautta, joka yhtyi päätiehen T-risteyksenä.

Tämä doktriini koki sitten kuoleman aivan 1980-lopun lopulla, jolloin silloinen Tielaitos tuli asiassa järkiinsä. Varsin koomisen oloinen tilanne syntyi, kun vastavalmistuneen Porvoon-Koskenkylän moottoriliikennetien rampit kaivettiin auki ja korvattiin kunnollisilla.

Kuolema ei kuitenkaan ollut äkkikuolema.

Tie- ja vesirakennuksen virheistä päästään yleensä nauttimaan vuosikymmenten ajan. Nyt on alkamassa 1980-luvulla rakennetun Joensuun kehätien uusinta. Työmaan yksi keskeisistä tehtävistä on eritasoliittymien uudelleen rakentaminen siten, että T-risteysrampit korvataan kunnollisilla.

Talvihoitoa

2010-03-03T06:37:00.005+02:00

Suomessa on totuttu siihen, että kaikki yleiset tiet pidetään auki kelissä kuin kelissä. Uutinen siitä, että tie on jouduttu sulkemaan talvisten olosuhteiden takia, on harvinainen poikkeus.

Naapurissamme Norjassa tilanne on toisenlainen.

Tunturiylängöille nousevien teiden talvikunnossapito on vaikeaa ja kallista. Lunta voi talven mittaan tulla metrikaupalla ja tuuliolosuhteet ovat haastavat. Pisimmillä ylänköosuuksilla on mittaa satakunta kilometriä.

Talviliikennettä E39-tiellä eteläisimmässä Norjassa

Norjassa ratkaisumalleja on useita.

Kustannuksiltaan halvasta päästä on sulkea tie talveksi kokonaan. Talvisuljettuja päätieosuuksiakin on tusinan verran ja alemmalla tieverkolla enemmän.

Toinen vaihtoehto on sulkea tie yöksi. Tällöin tien hoitokustannukset putoavat, kun sitä ei jyystetä auki vuorokaudet läpeensä.

Perusratkaisu on pitää tie auki. Tämä vaatii paikoitellen varsin massiivista kalustoa eikä lopputulos ole aina taattu. Tie saatetaan yrityksistä huolimatta joutua sulkemaan aurauksen ajaksi. Toinen vaihtoehto on kolonna-ajo: Tielle päästetään autoja vain lumiauran vetämänä kolonnana. Kolonnaa seuraa toinen työajoneuvo varmistamassa, että kukaan kolonnasta ei jää matkasta.

Kolonna voi ajaa non-stopina tai aikataulun mukaisesti. Odotusaika voi olla tuntejakin. Kolonna-ajoon voidaan joutua turvautumaan myös, jos ajorataa on kyetty pitämään auki vain yhden kaistan leveydeltä. Sellainenkin vaihtoehto on, että raskas liikenne vedetään tunturin yli kolonnana, mutta henkilöautot saavat mennä omia aikojaan. Tällöin yleensä henkilöautoihin pitää laittaa lumiketjut alle.

Investointina kalleinta lumen välttämistä on tunnelin rakentaminen. Esimerkiksi Norjan kahden suurimman kaupungin Oslon ja Bergenin välille valmistui ensimmäinen kunnollinen lautaton tieyhteys vasta vuonna 2000, kun 24,5 kilometrin mittainen tunneli valmistui. Tunneli on osa 53 km:n mittaista tieosuutta, joka kulkee tunneleissa 40 kilometrin matkan.