Pohjanmaalle

Sellaiset 4000 vuotta sitten Tampereen Näsijärvi ja muut Hämeen vedet laskivat kohti pohjoista, pitkin nykyistä Lapuanjokea. Koska maankohoaminen Pohjanlahden rannikolla on suurempi kuin Kakkois-Suomessa, Suomen maaperä kallistuu jatkuvasti kohti kaakkoa. Tästä seuraa muun muassa se, että suuret vesistöt hakevat muutaman tuhannen vuoden välein uuden laskujoen. Niin kävi Hämeen vesillekin, Alavuden tienoille Lapuanjoen latvoille nousi vedenjakaja, Suomenselkä, ja eteläiset vedet tekivät itselleen uuden uoman, Kokemäenjoen. Lähellä toisiaan vedet ovat edelleenkin, Alavuden ja Virtain rajamailla Lapuanjoen latvat ja Virtain reitin Toisvesi ovat alle kahden kilometrin päässä toisistaan.

Vuonna 1607 kuningas Kaarle IX erotti Vöyrin pitäjästä omaksi pitäjäkseen alueen, joka sai nimekseen Nie Carleby. Poikansa Kustaa II Aadolf antoi pitäjälle kaupunkioikeudet vuonna 1620 ja kaupunki sai sittemmin nimekseen Nykarleby, Uusikaarlepyy; kavereiden kesken Nykaabi.

Pohjanmaan uusille kaupungeille (Oulu 1605, Vaasa 1606, Kokkola 1620, Pietarsaari 1652) syntyi sisämaahan kauppapiirit, jotka perustuivat jokilaaksoihin. Uusikaarlepyyn kauppapiiri ulottui Suomenselän tuolle puolelle aina Ruovedelle asti.

Kohta kaupungin perustamisen jälkeen syntyi kauaskantoinen päätös: Tie pitää rakennettaman Uusikaarlepystä Ruovedelle asti. Urakka on suuri, matkaa on yli 220 kilometriä. Jo vuonna 1620 on tunnettu maantie Tampereen Messukylästä Teiskon kautta Ruovedelle. Oli siis syntymässä Tie Tampereelta aina Uusikaarlepyyhyn asti!



Oriveden-Ruoveden-Lapuan-Uusikaarlepyyn tie

Lapualaiset talonpojat määrättiin tientekoon, mutta projekti eteni kovin hitaasti. Vielä 1660-luvulla tiestä puutui pitkä pätkä Lapuan ja Härmän väliltä. Tienteko rupesi etenemään vasta 1680-luvulla ja tuolloinkin Lapuan siltavouti esitti kantanaan, että ruoveteläisten kaupunkitien rakentamisen ei pitäisi kuulua lapualaisille millään tavalla. Asiaa käsiteltiin kihlakunnanoikeudessa ja lapualaiset joutuivat taipumaan. Ruovetiset saivat urakkansa Suomenselälle valmiiksi vuonna 1681, mutta vielä kymmenen vuoden päästä valittivat, että rakennustyömaa Pohjanmaan puolella oli edelleen kesken. Vuonna 1695 lapualaiset viimein ilmoittivat saaneensa urakkansa valmiiksi.

Tieverkko alkoi kohentua oikein kohisten, kun orivetiset ilmoittivat vuonna 1682 rakentavansa tien Orivedeltä Ruovedelle. Tähän ilmoitukseen sisältyi lehmäkauppa: Tie rakennettaisiin sillä ehdolla, että juupajokiset talonpojat ottavat tien kunnossapidon vastuulleen.

Tämä on kertomus tiestä, josta noin 300 vuotta myöhemmin tuli osa itsenäisen Suomen päätieverkkoa: Lapuan ja Uusikaarlepyyn välinen osuus oli ensin kantatietä 67 ja nykyisin valtatietä 19. Oriveden ja Lapuan välinen osuus on kantatietä 66. Mainittu Messukylän-Teiskon-Ruoveden tie on seututie 338.

Kuten tunnettua, taiteilija Jussi Raittinen levytti Route 66 -musiikkikappaleesta käännöksen "Valtatie 66" vuonna 1975. Hän aivan aiheellisesti kritisoi tien kuntoa, jos kohta hieman myöhässä: Kunnostus oli jo alkanut. Vanhoista suomalaisista teistä puheen ollen kunnostus tarkoitti tien uudelleen rakentamista. Sekä tie 66 että 67 rakennettiin hyvin lähelle entistä linjaansa; joitakin isompia oikaisuja tehtiin kohdista, joissa maasto-olosuhteet muinoin olivat ylittämättömät.


Kautun vanha kanava ja sen ylittävä uusi silta

Kohtalaisen tanakka riita käytiin linjauksesta Kautun kanavalla Ruovedellä. Siellä vanhan tien kääntösilta lukittiin auki ja vanhan kanavamiljöön ylitse vietiin korkea silta. Nykyisin  tällaiseen varsin brutaaliin ratkaisuun ei ehkä päädyttäisi.



Nykyinen tie on hyvää päätietasoa koko matkan Orivedeltä Pohjanlahden rantaan asti. Ruoveden-Virtain väli on jonkin verran mutkainen maaston muotojen takia.

Ohikulkutie

Ohitustie on suomalaisessa tieverkossa verraten uusi keksintö. Kärryteiden aikaan oli luonnollista, että tiet johtivat kaupunkien ja kauppaloiden keskustoihin, sinnehän asiaa oli. Vasta 1960-luvulla ruvettiin yleisemmin rakentaa ohitusteitä tarpeiden muuttuessa: pitkämatkalainen liikenne ei halua kulkea jokaisen kylän halki ja toisaalta pitkämatkalainen liikenne aiheuttaa tarpeettomasti melua ja muuta häiriötä keskusta-alueilla.

Uusimuotoisia valtateitä ehdittiin ennen sotia rakentamaan vasta Helsingistä Saloon ja Porvooseen. Nämä, samoin kuin sotia edeltävin normein rakennetut nelos-, viitos- ja kuutostie vietiin vanhaan malliin taajamien halki.

Ehkä tunnetuin protesti taajaman läpi vedettyjä valtateitä kohtaan on laulu- ja soitinyhtye Kake Singersin menestysviisu "Mäntsälä mielessäin".

Jos mä lähden täältä Kiinaan joudun Pekingiin
Jos mä sorrun siellä viinaan ja joudun kahakkaan
Miliisit mut vie pois ja joudun vankilaan
Mut jos mä lähden Lahteen joudun Mäntsälään

1950-luvun lopulla uudelleenrakennetut kakkos- ja kolmostiet olivat ensimmäiset, jotka ohittivat taajamia: kakkostie Karkkilan, Forssan, Lauttakylän, Kokemäen ja Harjavallan; kolmostie Hyvinkään, Riihimäen, Valkeakosken, Ikaalisen ja Kurikan. Ja koska 1950- ja 1960-lukujen taitteessa rakennettu valtatie 10 ohitti sekin Forssan, piskuisesta Forssan kauppalasta tuli ohitusteiden eräänlainen pioneeri!



Turku oli Helsingin ohella ensimmäinen kaupunki, jolle ruvettiin rakentamaan varsinaista kehätietä, 1960-luvulla. Kehätie kulkee Pikkiöstä Raisioon. Tiestä tehtin kantatie ja sen valmistuminen johti siihen, että kantateiden numerointi muutettiin alkamaan numerosta 40, kun se alkuperäisen vuoden 1938 järjestelmän mukaan alkoi numerosta 51.



Ykköstien murheenkryyniksi muodostui verraten varhaisessa vaiheessa Salo. Sen keskusta on varsin ahdas ja sen läpiajo liikenteen määrien kasvaessa kävi varsin tahmeaksi.

Poliisi pysäytti varttuneemman rouvan Saloran nurkilla Salon keskustan länsireunalla.
- Kuulkaahan rouva, te olette ajanut koko Salon kaupungin läpi vilkku päälle vasemmalla.
- Voi hyvänen aika sentään! Hyvä kun kerroitte, minä en todellakaan ole tiennyt, että Salo on jo kaupunki.

Ensimmäinen ohitustie rakennettiin Saloon 1970-luvulla. Se rakennettiin turhan lähelle kaupungin keskustaa ja se jäi vähitellen kaupunkirakenteen reunaksi. Lukuisat liikennevalot eivät miellyttäneet matkalaisia. Salon lukko ratkesi vasta vuonna 1993, kun Paimion ja Muurlan välinen moottoritie valmistui. Se ohittaa Salon usean kilometrin päästä.



Jyväskylän sijainti järvien välisellä kannaksella ei tee ohitustien suunnittelua helpoksi; ei myöskään se, että kaupungista lähtee pääteitä joka suuntaan. Jyväskylässä kohtaa viisi valtatietä: 4, 9, 13, 18 ja 23.

Aiemmin suunniteltiin moottoritietä lähes kaupungin keskustan halki. Siitä rakennettiin jo 1,8 kilometrin pätkäkin, kun jollakulla syntyi viisas ajatus painaa jarrua. Sen lisäksi, että avauduttuaan kyseessä oli maan ensimmäinen (ja kaiketi viimeinen) sorapintainen moottoritie, se on myös ainoa lakkautettu moottoritie.

Jyväskylän ohitus ratkaisiin Rantaväylällä, eli kaupungin keskustan ja Jyväsjärven välissä kulkevalla nelikaistaisella tiellä. Itäsuunnassa Vaajakoski on nelostien ensimmäinen taajama Helsingistä lähdettyä ja sen ohitus on edelleen hoitamatta.



Kokkolassa vanhat valtatiet kohtasivat Kaarlelan kirkolla. Nykyisin kaupungissa on kaksi eräänlaista ohitustietä. Kasitie kulkee kaupungin keskustan ohitse radan eteläpuolta ja tie 13 on linjattu keskustan itäreunalle. 1970-luvulla rakennettiin pohjoinen ohikulkutie, numeroltaan 749, joka välitti liikennettä Ykspihlajan satamaan ja edelleen Pietarsaareen ja Uusikaarlepyyhyn. Sittemmin kaupungin länsipuolelle on tehty uusi tie Ykspihjalaan, eli Kokkola on oikeastaan kolmen ohitustien ympäröimä.



Kouvolassa pullonkaulana oli itse kaupungin lisäksi silta Kymijoen ylitse Korialla. Kouvolaan on rakennettu ohitustie keskustan pohjoispuolelle. Kantatie 60 on korvaantunut valtatiellä 15, joka kulkee keskustan itäpuolelta.



Lahti oli pitkään melkoinen murheenkryyni. Vuodesta 1963 alkaen nelos- ja viitostiet kulkivat Helsingistä Lahteen ja haarautuivat Lahden pohjoispuolella surullisen kuuluisassa Holman risteyksessä. Sen lisäksi, että Lahti tukkeutui räjähtäneistä liikennemääristä, Holman tasoristeyksestä tuli melkomoinen pullonkaula eritoten viitostietä etelään kulkeneille.

Lahden ohitustietä rakennettiin useassa vaiheessa ja se tuli lopullisesti valmiiksi vasta 1990-luvun lopulla Järvenpään ja Lahden välisen moottoritien valmistuttua.



1930-luvulla valmistui uusi ja suora tie Helsingistä Porvooseen aiemman Sipoon ja Hinthaaran kautta kulkeneen tien tilalle. 1930-luvun tie on nykyisin seututie 170. Ohitustie syntyi kaupungin pohjoispuolelle Helsinki-Porvoo-moottoritien jatkeeksi. Aluksi se oli moottoriliikennetie ja myöhemmin se rakennettiin moottoritieksi.



Tampereen tilanne oli varsin hankala verrattuna ystävyyskaupunkiinsa Turkuun. Kaupunki on ahtaalla kannaksella ja ennen Ratinan sillan valmistumista vuonna 1959 Tammerkosken ylitti vain kaksi siltaa.

Jonkinmoinen ohitustie on Näsijärven rantaan rakennettu Paasikiven- Kekkosen tie. Kaupungin eteläpuolta kulkevan kehätien ensimmäinen osuus rakennettiin 1970-luvulla, mutta se jäi tuolloin torsoksi: Se ulottui vain Lakalaivasta Nokialle. Itäinen osuus Lakakaivasta rakennettiin 1990-luvulla ja läntisen osuuden valmiiksi saattamista saatiin odotella 2000-luvulle asti.

Tampereen kehätien numerointi on ollut dynaaminen. Aluksi se sai numeron 45, mutta ilmeisesti jonkinlaisesta statussyystä se vaihdettin numeroksi 60. (Niin, Helsingissä ja Turussakin on nollaan päättyvä kehätien numero.) Kehätien valmistuttua itäinen osa numeroitiin ysitieksi ja läntinen kolmostieksi ja numero 60 vähitellen katosi viitoista ilman sen suurempia seremonioita.



Varkaudessa viitostie teki nätin mutkan maksimoiden läpiajon pituuden. Lisäksi kantatie 70 haarautui Joensuun suuntaan keskellä kaupunkia. (Kantatie 70 on nykyisin valtatie 23). Useassa vaiheessa syntyi nykyinen tilanne, jossa viitostie kulkee kaupungin länsipuolelta. Valtatie 23 käy taajamassa, mutta sillekin on syntynyt uusi linjaus ydinkeskustan eteläpuolelle.

Oli koroke, kuoppa, mutta ei puuta

Espoossa taannoin toteutettiin asemakaavaa ja rakennettiin valmiiksi Tuomarilan ja Sunan pientaloalueet yhdistävä Sunankaari. Kadunpätkällä on mittaa muutama sata metriä. Sen rakentamista vastaan nousi pienehkö kansanliike, jonka puheiden perusteella rakentaminen johtaa suunnilleen ruttoon ja maailmanloppuun.

Vastustuksen takia Espoon kaupunki pehmitti kantoja lupaamalla, että kadunpätkän jatke Sunanniityntie uusitaan hidaskaduksi korokkeineen, kapeikkoineen ja bussipysäkkitulppineen. Tätä työtä tehtiin kesä ja syksy 2012, kunnes aikaisin saapunut talvi keskeytti työmaan ennen aikojaan.

Loppuja töitä on tehty vuoden 2013 aikana, mutta valmista ei oikein synnyt tulevan.

Eräänlaisena kipupisteenä tuntuu olevan kuusi lehmusta. Hidaskatuosuudella on kaksi bussipysäkkiparia, joiden kohdalle on piirretty keskikorokkeet ja kumpaankin näistä kolme lehmusta. Kumpikin koroke jäi kesken syksyllä 2012 ja lehmuksia varten jo kaivetut kuopat täytettiin.

Keväällä 2013 ei tapahtunut lehmusten suhteen mitään, kuten ei myöskään kesällä 2013. Syksyllä eräänä päivänä saapui joukko miehiä, jotka kaivoivat uudet kuopat. Toisen korokkeen kiveys kaivettiin irti ja kivet kasattiin lähelle nätiksi kasaksi. Sen sijaan toiseen korokkeeseen istutettiin kolme lehmusta ja työ oli tältä osin valmis.



Tätä suunniteltiin

Eräänä toisena syyspäivänä sitten saapui taas joukko miehiä ja naputteli toisen korokkeen kivet takaisin, samanlaiseksi kuvioksi kuin kivet oli ladottu ennen kiveyksen purkamista. Mutta kuoppa jäi, eikä lehmuksia ole näkynyt.



Tätä siitä tähän mennessä on tullut

Aika usein porukka ylittää tuon korokkeen juoksemalla. Metrisestä kuopasta ei ole mitään varoitusta ja siihen saattaa vahingossa joku humahtaa illan pimeydessä tai viimeistään lumen täyttäessä vaarapaikan. Lisämausteena kehikon tukirautoihin kompastuminen on tehty helpoksi. Niiden alla on mukavasti ilmaa jalkaterälle.

Hiljaa hyvä tulee. Kaupungin urakoissa ainakin.

Lintukatiska

Espoossa Kehä II:n varteen  rakennettiin uusi liittymä Suurpellon kohdalle. Samassa yhteydessä rakennettiin kehän ja Suurpellon väliin melueste. Melueste on lasia ja siitä on tehty varsin näyttävän näköinen.



Melueste koostuu kahdesta lasiseinästä, jotka on taivutettu poikkileikkaukseltaan Y-kirjainta muistuttavaan muotoon.



Jo alusta alkaen konstruktio on osoittautunut ongelmalliseksi. Se kuulemma on testattu lumimassojen varalta, mutta väitteiden mukaan kukaan ei osannut arvata, että siitä tulisi lintujen surmanloukku.



Rakenne muistuttaa katiskan nielua. Kun lintu syystä tai toisesta ajautuu nieluun, ei se välttämättä pääse sieltä pois. Pikkulintu saattaa kyetäkin pakenemaan, mutta iso lintu jää aitaan auttamatta loukkuun. Lasipinnat lähestyvät toisiaan ja lintu ei pääse nousemaan siivilleen. Tähän mennessä on aidasta poistettu jonkinmoinen määrä siihen kuolleita lintuja, jos kohta eläviäkin on pelastettu; suurimpana komea huuhkaja.

Puhetta korjaamisesta on ollut, mutta tekoja vähemmän. Keinona on esitetty alaosan lasien poistamista. Se vain ei auta kuin pikkulintuja. Isot jäävät kiinni lasien kapeaan väliin.

Linjauksia

Suomen päätieverkon linjausten perusratkaisut luotiin 1930-luvulla. Paljon on tuon jälkeen tapahtunut, mutta erityisesti valtatiet kulkevat edelleenkin suunnilleen sieltä, minne ne piirrettiin.

Kun sotien jälkeen verkosto rakennettiin uudelleen, valtaosien tiet linjattiin läheltä vanhoja tietä. Yllättävänkin vähän on kohtia, joissa on käyty laajaa keskustelua suurista linjoista.

Yksi poikkeus säännöstä on nelostien linjaus Helsingin ja Jyväskylän välillä.

Nelostiehän oli linjattu  lyhyintä tietä, joka ei suinkaan ollut suorin tie: Tie kulki Hyvinkäältä Hausjärven ja Lammin kautta Padasjoelle, jota edelleen Päijänteen tuntumassa Jyväskylään. Tie halkoi hyvin harvaan asuttuja metsämaita ja eritoten Hausjärven ja Lammin välinen osuus oli legendaarinen mutkaisuudestaan. 1950-luvulla rakennettiin uudestaan Kuhmoisten ja Jämsän välinen osuus ja katseet kääntyivätkin siihen, miten tie linjattaisiin Helsingin ja Kuhmoisten välillä.

Lammin-suunnan linjauksen varrella olevat kunnat ryhtyivät puolustamaan vallinnutta linjausta. Kolmostie Helsingin ja Hämeenlinnan välillä oli jo päätetty linjata Hyvinkään ja Riihimäen kautta. Viivottimella mitaten kolmostieltä Arolammelta Hyvinkään pohjoispuolelta Padasjoen Kaukelaan on matkaa vajaat 90 km. Tällaisen tien rakentamista kunnat esittivät. Kuntien ehdotuksen tilanne kävi tukalaksi, kun Helsingin ja Lahden välistä viitostietä rakennettiin ja sen lisäksi Lahden ja Padasjoen välisen kantatien 58 uudelleenrakentaminen oli aloitettu.


Arolampi-Padasjoki-reitti punaisella ja toteutunut Lahden linjaus sinisellä

Asiaa monimutkaisti se, että tuolloisessa TVH:ssa esitettiin vahvoja näkemyksiä myös sen suuntaan, että nelostie pitäisi linjata Päijänteen itäpuolta.

Arolampi-Kaukela-tien puolustajat hankkivat oikein professoritasoisen miehen laatimaan suunnitelma tieksi. Asiassa kävi kuitenkin niin kiusallisesti, että professori päätyi siihen, että Lahden kautta kulkeva linjaus olisi kuljetustaloudellisesti parempi. Tilaaja katsoi raportin suunnitelman epäonnistuneeksi ja loppusijoitti sen kassakaappiinsa. Mihinkään varsinaiseen maastotutkimukset sisältäneeseen tiesuunnitelmaan hanke ei johtanut.

Tuskin oli kenellekään yllätys, kun kohtuullisen ajan kuluttua kantatien 58 valmistumisen jälkeen nelostien linjaukseksi vuonna 1963 vahvistettiin Helsinki-Lahti-Padasjoki, vaikka se olikin noin 15 kilometriä pitempi kuin lyhyin reitti. Vanha osuus Padasjoelle muuttui maanteiksi ja numero 58 katosi kartalta. Arolampi-Kaukela-linjausta ajaneita vähän hyviteltiin sillä, että siirto olisi ollut vain väliaikainen. Ja väliaikainenhan se olikin: Runsaan 30 vuoden päästä toteutettiin suunnitelma nelostien siirtämiseksi Päijänteen itäpuolelle.

Erityisen paljon laineita on aiheuttanut Hämeenlinnan ja Tampereen välinen kolmostien linjaus. Vanha reitti seurasi ikivanhaa Hämeenlinnan ja Ulvilan välistä tietä Hämeen suurten järvien itäpuolelta.

Uudelle tielle oli kolme päälinjausvaihtoehtoa: Toijalan, Valkeakosken ja Pälkäneen kautta. Näille oli vielä variaatioita Vanajanselän itäpuolitse ja Tampereen kaakkoispuoleisen metsäalueen halki Messukylän itäpuolelle Viluseen. Toijalan linjaus hylättiin ensimmäisenä ja lopullinen päätös tehtiin Valkeakosken ja Pälkäneen vaihtoehtojen välillä.


Toijalan linjaus vihreällä, toteutut Valkeakosken-Kuljun linjaus sinisellä ja Pälkäneen linjaus punaisella. Toteutumattomat linjaukset Palssari-Valkeakoski ja Valkeakoski-Vilunen mustalla katkoviivalla.

Pälkäneen linjauksen eduiksi mainittiin se, että samalla saataisiin aikaan noin 40 kilometriä Lahti-Tampere-valtatietä. Linjausta vastutettiin muun muassa sillä, että ei ole mielekästä rakentaan tietä "taantuvien maa- ja metsätalouspitäjien" kautta. Lisäksi arveltiin, että Tampere-Lahti-liikennesuunnalle ei ole suurta kysyntää.

Valkeakosken linjaus aiheutti yhden ensimmäisistä isoista skismoista tienrakennuksen ja kulttuuriarvojen välillä. TVH nimittäin suunnitteli tekevänsä Sääksmäen Rapolanharjun muinaislinnasta sorakuopan. Asia nousi aika korkealle virkaportaikossa ja huudettiinpa Kekkostakin avuksi. Tulos oli se, että tie vedettiin Rapolanharjun kohdalla aivan Vanajaveden rantaan ja Rapola suojeltiin.

Jossain määrin ironista on, että myös "taantuvat maa- ja metsätalouspitäjät" saivat valtatiensä varsin pian. 1970-luvun alussa valmistui uudelleenrakennettu Lahden ja Tampereen välinen valtatie 12 ja kohta sen perään uudelleenrakennettu tie Hämeenlinnasta Pälkäneen Laitikkalaan. Tämä jälkimmäinen aloitti maantienä 305, vaikka onkin valtatietasoinen, mutta vajaan kymmenen vuoden kuluttua siitä tehtiin kantatie 57.

Ehkä vielä ironisempaa on, että kolmostien moottoritieversio toteutui seuraten ensimmäiseksi hylättyä Toijalan linjaa. Tälläkin kertaa pelissä oli Rapolanharju. Tiehallinto luovutti kiistassa, koska Museovirasto vastusti jyrkästi moottoritien viemistä kapeaan kohtaan Rapolan ja järven väliin.

Muitakin mielenkiintoisia suunnitelmia on Tampereen seudulla esitetty. Turun ja Tampereen välille suunniteltiin kaiken näköisiä ratkaisuja. Yksi niistä oli Punkalaitumen-Vesilahden linjaus, joka olisi ylittänyt Pyhäjärven Kierimonsalmessa. Salmi sijaitsee Toutosen ja Vakkalanselän välissä ja sillä on leveyttä puolisen kilometriä.

1960-luvulla valmistui valtatie 9 Huittisten-Nokian reitille. Uusi 9-tie päätettiin rakentaa laajojen metsäalueiden sijaan ruotsalaisperäisen helminauhaperiaatteen mukaisesti: Tie viedään taajaan asutuilla alueilla mahdollisimman monen asutuskeskuksen läheltä. Tie rakennettiin Loimaan ja Urjalan kautta Lempäälän Kuljuun, jossa se yhtyi kolmostiehen.


Punkalaidun-Vesilahti-linja mustalla. Karttaan merkitty nykyinen valta- ja kantatieverkko.

Entinen valtatien 9 reitti Aura-Huittinen-Nokia muuttui kantatieksi 41. Vuonna 1996 Huittinen-Nokia-osuus sai takaisin valtatien statuksen, tällä kertaa numerolla 12. Uusi valtatie 9 on nykyisin Kylmäkosken ja Lempäälän välillä seututie 190: Kolmostien moottoritien valmistuttua valtatielle 9 rakennettiin uusi osuus Kylmäkoskelta Konhonvuolteelle Toijalan luoteispuolelle.