Hybridilautta

Suomen maantiet ovat sotien jälkeiseen aikaan saakka olleet täynnä losseja ja lauttoja. Pääteiltä lossit ovat aikaa sitten kadonneet, mutta saaristoalueella on jäljellä muutamia kymmeniä kohtia, jossa maantie katkeaa kelluvaan vesistön ylitykseen.

Menneinä aikoina lossien pääasiallinen käyttövoima oli ihmislihas. Rannalta toiselle kulki vaijeri, johon tartuttiin lossikapulalla ja kiskottiin lossia eteenpäin.



Pitkillä tai mutkikkailla väleillä vaijerilossi ei toimi. Yksi vaikeista alueista oli Nauvon-Korppoon-Houtskarin saaristo, johon rupesi sodan jälkeen syntymään teitä ja kulkutarpeita mantereelle.



Ensimmäinen "autolautta" Paraisten ja Nauvon välillä oli vuonna 1950 reitille asetettu höyrylaiva Fix, joka pystyi kuljettamaan linja-auton tai pari henkilöautoa. Aluksi Paraisten puolen satama oli Sattmarkissa, mutta kun tie Lillmälön kärkeen valmistui, lautta kulki noin 3,5 kilometrin matkan Lillmälön ja Nauvon Prostvikin väliä.



Fixin kapasiteetti ei kauan riittänyt täyttämään lisääntyneitä kuljetustarpeita ja jo vuonna 1955 tielle asetettiin valtion lautta Nagu. Nagu oli jotain uskomatonta uutta: sen kapasiteetti oli 15 henkilöautoa ja siinä oli modernit Voith-Scheider-potkurit, joiden avulla lautta sekä liikkui että kääntyi. Lautta valmistettiin Ahlströmin Varkauden konepajalla ja se kuljetettiin junalla Haminaan vesille laskettavaksi.





Nagun jälkeen on lauttavälillä liikennöinyt lautta jos toinenkin, yleensä aina edellistä suurempi. Tietä on jatkettu penkerein ja nyt lauttavälin pituus on noin 1,6 kilometriä.

Uusin merkittävä askel tapahtuu kesäkuussa, kun uusi hybridilautta Elektra aloittaa liikennöinnin.



Elektra on Puolassa Gdyniassa valmistettu lautta, jota ajetaan sähköllä. Toisin kuin norjalaisessa Ampere-sähkölautassa, Elektrassa on myös dieselkäyttö hankalien jääolosuhteiden varalta. Tavoite on, että 98% liikenteestä kyetään hoitamaan sähköllä.

Lautta on selvästi suurempi kuin edeltäjänsä: siinä on kapasiteettia 90 henkilöautolle. Pituutta on lähes 100 metriä ja leveyttä yli 15. Akuston teho on yksi megawattitunti ja sähköä saadaan valtakunnanverkon lisäksi kolmesta 420 kilowatin dieselgeneraattorista. Potkureita on kaksi ja kumpikin on teholtaan 900 kilowattituntia.

Lautta on suunniteltu siten, että kutakin yhdeksän minuutin mittaista matkaa kohden lastauksen ja purkamisen aikana akkuja ladataan kuusi minuuttia.

Tuulivoima on vaarallista!

Alkuviikosta sattui Saksassa liikenneonnettomuus, joka näyttävyydessään keräsi superlatiiveja sikäläisessä lehdistössä.

Bielefeldiläiseen tuulivoimapuistoon oltiin kuljettamassa 62 metriä pitkää roottorinlapaa. Erikoiskuljetuksen poistuessa moottoritieltä A33 aamuviiden aikaan rupesi sattumaan. Takana tullut raskas yhdistelmäajoneuvo osui ensin erikoiskuljetusta suojaavaan saattoautoon ja sen jälkeen itse roottorinlapaan. Lapa lävisti ohjaamon ja se irtosi irtotelistä, johon se oli kiinnitetty. Osa lavasta ajautui moottoritien keskikaiteen ylitse ja niinhän siinä kävi, että myös vastaan tullut raskas ajoneuvo sai osuman.


Etupää pysyi kiinni


Kuormurin nuppi ja kori häviävät tuulivoimalan lavalle jos ei 6-0, niin 6-1

Kuljettajat vietiin sairaalaan. Lapaan törmänneen auton kuljettaja sai vähäisiä vammoja, mutta vastaantulleen auton kuljettaja loukkaantui vakavammin ja tarvitsee sairaalahoitoa.


Vastaan tulleen rekan ohjaamo on surullisen näköinen

Jälkien siivoamisen takia moottoritien liikenne jouduttiin katkaisemaan kaikkiaan 14 tunnin ajaksi. Lavan pelättiin olevan jännittyneessä tilassa ja siten sen pilkkominen olisi ollut työturvallisuusriski. Autonostureilla siirrettiin lapa varovaisesti tielle. Joskus iltapäivällä saatiin paikalle tällaisiin hankaliin töihin erikoistunut firma. Sillä on 180-senttinen timanttisaha, jolla lavan jäännökseen saatiin sahatuksi poiskuljetuskelpoiseksi.

Poliisi arvioi vahingoiksi runsaat puoli miljoonaa euroa.


Timanttisahaa tuodaan

Paljonko on sekunti?

Jopa yli 30-metristen "superrekkojen" sallimisen yhteydessä on esitetty, että näiden ohittaminen on aivan yhtä helppoa kuin tavisrekkojenkin: Ohitusaikaa tulee 1,5 sekuntia lisää, mikä tarkoittaa vain 40 metriä pitkää ohitusmatkaa.

Onkohan se niin?

Ohittamisessa ei ole kovin oleellista ohitusaika eikä edes ohitusmatka, vaan turvalliseen ohittamiseen tarvittava vapaan tien pituus. Sekunnit eivät kerro kovin paljon; metrit sitäkin enemmän.

1,5 sekunnissa muuten rajoitinta vasten 89 km/h ajettaessa rekka liikkuu 1,5 sekunnissa alle 40 metriä: noin 37 metriä. Mutta se vastaantuleva "optimoidulla" 105 km/h nopeudella tulee samaan aikaan kohti noin 44 metriä, eli tarvittavan vapaan tien pituuden lisätarve on 37+44=81 metriä. Kaksinkertainen uutisissa uskoteltuun.

Mutta katsotaanpa, mitä ohituksessa tapahtuu. Vapaan tien pituus on periaatteessa viiden eri matkan summa:

• A - Kiihdytys, eli matka, jota ohittavalta kuluu ajoon ohitettavan perän rinnalle.
• B - Rinnalla ajo, eli matka, joka kuluu itse ohitukseen, eli ohittavan pääsyyn keulan rinnalle.
• C - Kaistalle paluuseen kuluva matka. Se ei ole nolla!
• D - Turvaväli vastaan tulevaan. Pitää olla suurempi kuin nolla, jotta vastaantulijan ei tarvitse ryhtyä paniikkiväistöön
• E - Vastaantulevan ajoneuvona vaiheiden A-C aikana liikkuma matka.

Lasketaan skeenario seuraavien olettamien vallitessa:

• Ohitettavan nopeus on 85 km/h
• Ohittajan tavoitenopeus on 105 km/h
• Vastaantulijan nopeus on 105 km/h
• Samaan suuntaan liikkuvien välinen turvaväli on 1,5 sekuntia
• Vastakkaisiin suuntiin liikkuvien välinen turvaväli on 2,5 sekuntia
• Ohitettavan yhdistelmän pituus on 24,5 metriä.
• Ohittajan kiihtyvyys on 2,5 m/s²

Mainitut turvavälit ovat lyhyenlaiset, eli tositilanteessa on hyvä soveltaa pitempiä.

Skenaario tien pinnalle piirrettynä näyttää seuraavalta:



(Kaavio ei ole mittakaavassa.) Vaikka itse ohitusmatka on noin 129 metriä, ohitukseen ryhdyttäessä vapaata tietä tarvitaan noin 1,1 kilometriä.

Jos ohitettavan yhdistelmän pituus onkin 33 metriä, vapaan tien tarve kasvaa noin 90 metriä. Se ei ole paljon, jos tiellä on paljon suoria osuuksia ohitusta varten. Mutta teillä, joilla 1,1 kilometrin suoria on harvassa, 1,2 kilometrien suoria on vielä harvemmassa

Saimaan syväväylä

Vuoksen vesistö on Suomen ainoa merelle kanavoitu sisävesistö. Saimaan kanava yhdistää toisiinsa Saimaan rannan Lappeenrannan ja rannikon Viipurin. Lappeenrannasta lähtee syväväylien verkko, joka ulottuu Imatralle, Ristiinaan, Siilinjärvelle, Kiteelle ja Joensuuhun. Saimaan syväväylä ei toki ole meriväylien veroinen: sen kulkusyvyys on pääosin 4,2 metriä.

Vesistö ei ole yksi yhtenäinen pyöreä järviallas Laatokan tapaan, vaan hyvinkin rikkonainen lukuisten järvien ja kapeikkojen järjestelmä.Vesiväylästö ja maantieverkko kohtaavat useassa kohdassa. Kaikki kohtaamispaikat ovat teknisesti merkittäviä, koska syväväylällä alusten maksimikorkeus on 24,5 metriä. Kohtaamisvaihtoehtoja ovat kiinteä silta, avattava silta ja lautta.



Syväväylän haarat


Luukkaansalmen silta, Lappeenranta

Luukkaansalmen silta lähellä Saimaan kanavan suuta tiellä 4018 on valmistunut vuonna 1989 ja se valmistuessaan korvasi Pappilansalmen lossin.

Saimaan silta, Puumala

Saimaan silta on Suomen silloista neljänneksi pisin. Silta valmistui vuonna 1995 ja se korvasi päätieverkon viimeisen lossin kantatiellä 62. Erikoisuutena on sillan pohjoispäässä sijaitseva maan pinnan ja sillan kannen välinen jalankulku- ja pyöräilyliikenteelle tarkoitettu hissi.


Kyrönsalmi, Savonlinna

Savonlinnassa syväväylä kulkee hankalaa reittiä kaupungin ja Olavinlinnan välistä. Vanhin salmen silloista on vuonna 1908 valmistunut rautatiesilta, joka oli vuosina 1935-1968 myös autoliikenteen käytössä. Rautatiesilta on kääntösilta

Ensimmäinen maantiesilta valtatiellä 14, avattava läppäsilta valmistui vuonna 1968. Se osoittautui kuitenkin lyhytikäiseksi ja sen pohjoispuolelle valmistui uusi silta vuonna 2000. Vanhan sillan kansi puretiin ja sen perustusten varaan rakennettiin uusi silta, joka valmistui vuonna 2011. Sillat ovat läppäsiltoja.


Laitaatsalmi, Savonlinna

Syväväylän uusi linjaus Savonlinnan länsipuolelle Laitaatsalmeen on rakenteilla. Valtatie 14 kulkee korkean kiinteä sillan ylitse. Huutokosken ja Savonlinnan välinen rautatie on ainakin toistaiseksi katkaistu.


Komminselän silta, Varkaus

Varkaudessa syväväylä nousee viisi metriä Taipaleen kanavassa. Nykyinen kanava on valmistunut vuonna 1967 sen yli kulkee valtatie 23:n läppäsillan lisäksi Pieksämäen-Joensuun rautatie kääntösiltaa pitkin.

Varkaudessa syväväylälle rakennettiin Pussilantaipaleen lävitse avokanava, joka valmistui vuonna 1970. Avokanava lähtee Komminselän pohjoispäästä. Selän ylittää vuonna 1972 valmistunut silta.


Leppävirran silta

Leppävirran komean kaarisillan rakentaminen 22 metriä korkeaksi oli jo aloitettu vuonna 1963, kun Saimaan syväväylän korkeudeksi päätettiinkin 24,5 metriä. Suunnitelmia muutettiin ja alikulkukorkeudeltaan 24,5-metrinen tien 534 silta valmistui vuonna 1965.


Jännevirran silta, Kuopio

Silloista pohjoisin on vuonna 1951 valmistunut Jännevirran silta tiellä 9. Silta on jo pitkään ollut pullonkaula ja se vuonna 2015 vaurioitui tukijänteen ruostuttua poikki. Uusi kiinteä silta on rakenteilla. Uuden sillan pituus on 577 metriä ja sen on määrä valmistua vuonna 2018.


Vihtakannan silta, Savonranta

Joensuun haara erkanee kohti itää Savonlinnan pohjoispuolella. Lyhyempi reitti kulkee Haponlahden kanavan kautta, mutta matala silta vähentää vaihtoehdon kiehtovuutta. Korkeammat alukset kulkevat pohjoisempaa Tappuvirran lossin kautta.

Vihtakannan avokanava valmistui vuonna 1968 sen ylittää Savonrannan ja Kerimäen välinen tie 474. Silta on kääntösilta.


Hätinvirran lossi, Puumala

Lossipaikkoja on syväväylällä kymmenkunta.


Kietävälänvirran lossi, Puumala

Partalansaari on paikka, jossa hullut numeroidaan vuosittain. Vuosittaisissa Sulkavan suursouduissa alan harrastajat soutavat noin 60 kilometrin matkan saaren ympäri. Saaren eteläpäässä liikennöi syväväylän poikki hieman toisenlainen kulkupeli: Toinen uuden ajan maantielautoista, Nestori, joka on edeltäjäänsä oleellisesti tilavampi. Nestori on liikennöinyt Kietävälässä vuoden 2013 alusta. Sisaraluksensa on sijoitettu saaristomerelle Iniöön.