Kunnanrajoja

Palataanpa taas hauska on tietää -osastolle, Ehdottoman Tärkeän Tiedon äärelle.

Kysymys kuuluu: Kuinka moni maantie ylittää kunnanrajan ja kuinka monta kertaa. Tietolähteenä taas kerran Digiroad. Aivan millintarkkaa tietoa tällä rupeamalla ei ole, koska digitointi on tehty paikoin vähän laiskasti. Tielinkkiä ei aina ole katkaistu kunnanrajalle, vaan sitä lähellä olevaan risteykseen.

Poiminta näyttäisi, että kaikkiaan 1608 maantietä liittymärampit ja liikenneympyrät mukaan lukien kulkee kunnan rajan poikki, yhteensä 2728 kohdassa.

Ei liene yllätys, että pisimmät tiet leikkaavat eniten kunnan rajoja. Nelostie on tämän listan kärjessä: Se kulkee 41 kunnanrajan ylitse. Tämä ei tarkoita, että se kulkisi 42 kunnan alueella. Tie muun muassa leikkaa Järvenpään ja Tuusulan välisen rajan neljästi; käyden Järvenpäässä kahdesti ja Tuusulassa kolmesti. Vantaallakin se käy kahdesti.

Tilastokakkonen on kasitie, 29 ylitystä, ja niukasti pronssille jää kolmostie 28 ylityksellään. Kasitie käy Laitilassa, Pyhärannassa ja Korsholmassa kahdesti. Kolmostie halkoo Hämeenlinnaa, Valkeakoskea ja Nokiaa kahdesti ja Tamperetta kolmesti.

Monesti ylityksiä kertyy kunnanrajojen tai tien mutkittelun takia.

Kantateiden ykkönen on 58, yhteensä 21 rajanylitystä ja sillä pääsee kokonaislista kuutoseksi. Sijalla 13 on "paras" seututie, 140.

Hyvinkää P -liittymän halkaisee Hyvinkään ja Riihimäen raja, joka on samalla myös maakuntaraja. Idästä etelään kuljettaessa liikutaan noin 90 metriä Kanta-Hämeessä, kunnes palataan Uudellemaalle.

Hyvinkää P

Järvenpään ja Tuusulan välinen raja mutkittelee juuri Järvenpään liittymän kohdalla. Mihin tahansa suuntaan kuljetaankaan, kunnanraja ylitetään ainakin kahdesti ja usein kolmesti.

Järvenpää

Seututie 110 eli entinen Helsingin ja Turun välinen saa tulokseksi 13. Sitä nostaa Sammatin Lohjan ja Suomusjärven Salon raja, joka mutkittelee sievästi. Tämäkin on maakuntaraja ja se ylitetään lyhyellä matkalla viidesti.

Seututie 110 Lahnajärven ja Kasvihuoneilmiön välillä

Kolmostie, joka on viitoitettu Tampereen ohitse, saapuu Tampereelle Lempäälästä, työntyy Pirkkalaan, sitten Nokialle, hetkeksi Tampereelle, sitten taas Nokialle, kolmannen kerran Tampereelle ja lopuksi Ylöjärvelle.

Kolmostie Pyhäjärven Rajasalmelta pohjoiseen

Yhdysteiden kunkku on Oitin ja Lammin välinen tie 2591, entinen nelostie. Se on köyhän miehen 4H, eli 3H-tie: Kulkee Hausjärven, Hämeenlinnan ja Hollolan takamaiden poikki ja runsaan 30 kilometrin matkallaan leikkaa rajan seitsemästi.

Viiden ylityksen yhdystie on 18367 Nivalan takamailla. Nivalan sisään on jäänyt kaksi Haapajärven eksklaavia, joiden läpi tie kulkee. Karttaotteen kolmas eksklaavi on Haapaveden kuntaa. Viides ylitys on tien pääpisteessä, joka on Haapajärven rajalla.

Tie 18367

Toinen esimerkki viiden leikkauksen yhdystiestä on tie 13659 Se lähtee Tammelan Teurosta ja kulkee Kanajärven ja Renkajärven vieritse Hämeen Härkätien vanhalle linjaukselle Rengon luoteispuolelle. Se ylittää lyhyellä matkalla rajan neljästi. Viides ylitys on Hattulan ja Hämeenlinna rajan ylitys lähellä tien itäistä päätepistettä. Lännestä tultaessa Tammelasta siirrytään hetkeksi Hämeenlinnaan, sitten Hattulaan, tehdään mutka Hämeenlinnassa ja palataan Hattulaan.

Ojajärventie 13659

Ojajärventie oli vuoteen 2009 saakka alemmalla sijoituksella. Silloin astui voimaan Hämeenlinnan suuri kuntaliitos, josta painostuksesta huolimatta Hattula ja Janakkala jättäytyivät ulos.

Liitoksessa Kalvola oli erikseen muista liitoskunnista. Asia hoidettiin lain kirjaimen mukaisesti siten, että Hattulasta pakkosiirrettiin 27 neliökilometrin alue Hämeenlinnaan, jotta alueesta saataisiin yhtenäinen. Ylemmässä kartassa Orajärventie ylittää tämän kaistaleen, joka kapeimmillaan on noin 35 metrin levyinen.

Alla olevassa vanhemmassa kartassa tie ylittää kertaalleen Tammelan ja Hattulan rajan ja kahdesti Kalvolan ja Hattulan.

Orajärventie peruskartassa vuodelta 1989

Vielä parikymmentä vuotta sitten tilasto olisi ollut kovin eri näköinen. Etenkin Pohjanmaalla Raahen ja Oulun seudulla vanhojen maanomistusolojen takia kuntarakenne oli vahvasti pirstoutunut toisten kuntien alueella oleviin eksklaaveihin. Esimerkkimme on uuden kasitien Raahen ja Limingan väliseltä osuudelta. Tie kulkee periaatteessa Siikajoella, mutta lävistää neljä Pattijoen, Ruukin ja Raahen eksklaavia ja kunnanrajan kuudesti. Tämä on vai näyte: Raahen ja Revonlahden välillä raja ylitettiin 1980-luvun lopulla 17 kertaa. Sittemmin kuntalakia on muutettu siten, että alle 50 hehtaarin kokoiset kunnastaan irralliset alueet siirretään siihen kuntaan, joka niitä ympäröi.

Valtatie 8 Raahen itäpuolella vuonna 1988

Entäpä listan toinen pää. Valtateistä pohjalla on 29, joka kulkee Tornion ja Keminmaan rajan poikki. Kahden ylityksen valtatie on 26 ja kolmen 11, 14 ja 20. Kantateistä listalta ovat kokonaan pudonneet 91, 93 ja 98, jotka kulkevat vain yhden kunnan alueella: Inarin, Enontekiön ja Ylitornion. Yhden ylityksen kantateitä on kuusi: 46, 53, 56, 71, 76 ja 92. Osa näistä on pudonnut listalla alemmas kuntaliitosten takia. Yhden ylityksen seutu- ja yhdysteitä onkin sitten liuta.

Eturistiriita

Helmikuussa 1938 nosti IKL:n maakuntalehti Varsinais-Suomi isoksi otsikoksi teiden hiekotuksesta syntyneen eturistiriidan. Lehdelle kerrottujen kannanottojen mukaisesti hiekoittaminen on keinotekoinen kelirikko, joka johtaa eläinrääkkäykseen.

Artikkelin ymmärtäminen vaatii hieman perehtymistä asiaan.

Kyse on siis siitä, että maanteiden talvikunnossapito oli varsin uusi asia ja nyt autoistumisen lisääntyessä ruvettiin tarvitsemaan lumiauran lisäksi hiekoitushiekkaa. 1930-luvun maaseudulla kuitenkin valtaosa kuljetuksista perustui hevospeleihin, ja hevosen on vaikea vetää rekeä hiekoitetulla tiellä.

Hevosreen kannalta hiekoitus on siis kelirikko ja hiekalla reen vetäminen on eläinrääkkäystä. Kyseessä oli siis hevosen ja auton välinen eturistiriita.

Varsinais-Suomi tässä tapauksessa oli asiallisella journalistisella linjalla, vaikka lehden otsikointi monessa asiassa ei nykyisin läpäisisikään päätoimittajan seulaa. Asiassa oli haastateltu alueen piiri-insinööriä (joka tuolloin oli tievaltion alueellinen isoherra). Hän tasapainoili eri tarpeiden välillä, mutta näki kuitenkin tulevaisuuteen ja auton olevan se, jonka tarpeisiin tienpidon on ensisijaisesti vastattava.

Varsin nopeasti maailma kuitenkin muuttui ja hevoset väistyivät kohta sotien jälkeen maanteiltä melko vauhdilla. Silloin tällöin siteerataan perimätietoa, jonka mukaan Elannon hevosmiesten lakko jatkuisi edelleen, koska Elanto siirtyi kuorma-autokantaan. Jutun todenperäisyyden tarkistamisen vaikeudesta kertonee sen, että yksi sanoo lakon alkaneen 1920-luvulla, toinen vuoden 1956 yleislakon yhteydessä ja loput 1930-luvulla. 

Hiekoitus nostattaa tunteita edelleen, nykyisin lähinnä kevyen liikenteen väylillä. Yhden käyttäjäryhmän mielestä hiekoitus on ehdottoman välttämätöntä ja toinen ei sallisi sitä lainkaan. Onneksi jossain vaiheessa aina tulee maaliskuu ja keskustelu voi siirtyä koirankakkakysymykseen.

Hiidenveden silta

1930-luvulle tultaessa varhainen autoistuminen yllätti tieverkon ns. housut kintuissa. 1930-luvulla oli saatu yhteiskuntaa stabiloiduksi sen verran, että oli mahdollista lähteä rakentamaan uutta tieverkkoa.

Ennen ykköstien rakentamista Turun ja Helsingin välillä ei ollut yhtä luontevaa reittiä, vaan joukko maantien palasia. Matkaa kertyi noin 220 kilometriä. Siitä ykköstie leikkasi kokonaisen neljänneksen.

Linjauksesta käytiin 1930-luvun alkupuolella kiivasta debattia. Keskustelu koski lähinnä tien keskivaiheiden vaihtoehtoja Lohjanharjun länsipuolella. Peruskysymys oli mennäkö Hiidenveden etelä- vai pohjoispuolitse vai peräti ylitse. Pituuseroja vaihtoehdoilla oli vähän, alle viisi kilometriä.

Varsin arvovaltaisetkin tahot kannattivat pohjoista reittiä, koska siitä olisi saatu näppäristä haara Someron suuntaan ja edelleen Poriin. Valinnaksi tuli kuitenkin eteläinen reitti, joka on suunnilleen nykyisin moottoritien linjaus.

Päätös kuitenkin peruttiin maastotutkimusten jälkeen vaikean maaston takia. Sen sijaan tie päätettiin vetää ykkösvaihtoehdon mukaisesti Lohjan maalaiskunnan Paksalon niemen kautta. Linjaus oli muuten hyvä, mutta se edellytti siltaa Hiidenveden ylitse. 

Hiidenveden sillan paikka

Kapeimmasta kohdasta Hiidenvedellä on leveyttä 265 metriä. Vaihtoehtoina olivat 250-metrinen riippusilta tai lyhyt penkereellä varustettu tavanomainen silta. Jälkimmäiseen ratkaisuun päädyttiin.

Silta rakennettiin Verkkosaaren kohdalla olevaan kapeikkoon.

Asiasta syntyi skisma Tie- ja vesirakennushallituksen ja seudun metsäteollisuuden välillä. Lohjan Uittoyhdistys näki silta-aukon liian kapeana ja uittoa haittavana. Lohjan Selluloosa Oy olisi halunnut korkeamman sillan, josta isommat alukset olisivat päässeet läpi. Prosessi päätyi korkeimpaan hallinto-oikeuteen, joka asettui TVH:n kannalle hyläten valitukset. Sillasta päätettiin tehdä 50+12-metrinen: 50-metrisen pääaukon lisäksi 12 metrin veneaukko niitä tilanteita varten, kun uitto tukki pääaukon. Loput salmesta täytettäisiin penkereeksi.

Vaikka siltapaikalla itse järvi oli matala, sen pohja oli pahimmillaan 30-metrinen kerros löllöä; vähän kuin Malmin lentokenttä siis. Penkereen rakentaminen oli valtava urakka: massoja tarvittiin noin 300 000 kuutiometriä, noin 150 000 senaikuista autokuormallista.

Penkereen tekeminen aloitettiin kummastakin päästä, vaikka silta tuli salmen Turun puoleiseen rantaan. Sen tähden pengertöitä varten rakennettiin tilapäinen silta.

Turun puoleisen rannan pengertöitä. Tielehti

Valitukset viivästyttivät hankkeen alkua pari vuotta. Työtä yritettiin tehdä lujaa, jotta tie saataisiin valmiiksi vuoden 1940 olympialaisiin. Ei siitä kuitenkaan mitään tullut. Tietä tehtiin pääosin työttömyystöinä ja työväen määrä vaihteli. Budjettirahoituksenkin kanssa oli aika ajoin vaikeuksia. Ei kyllä tullut sitten olympialaisiakaan. Silta valmistui vasta vuonna 1941, kun miehet olivat palanneet itärajan kahakasta.

Sillan iäksi jäi loppujen lopuksi vain noin 30 vuotta. 1960 Helsingin kaupunki keksi ottaa raakavettä Hiidenvedestä. Koska penger sulki virtauksen, veden laatu ei ollut mairitteleva. Myös silta oli ruvennut käymään ahtaaksi sekä leveys- että korkeussuunnassa. Niin kävi, että vuonna 1972 valmistui uusi koko salmen ylittävä betonisilta. Vanha silta ja sen penger purettiin.

Kuvasta näkee mittakaavaeron vanhan ja uuden sillan välillä. Helsingin Sanomat

Smith-Polvinen tuli jälkijunassa

1960-luku oli suurten tiesuunnitelmien vuosikymmen. Jokainen kynnelle kykenevä seutukaavaliitto ja kunta katsoi kunnia-asiakseen piirtää maa täyteen viivoja tarkoittamaan ehdottoman välttämättömiä tieyhteyksiä. Erityisen vahvasti tässä kunnostautui Keski-Suomen lääni. Se erotettiin Vaasan, Kuopion, Hämeen ja Mikkelin lääneistä, ja aloitti toimintansa vuonna 1960. Uudella läänillä oli tarve näyttää tarpeellisuutensa. Lisäksi kylmä totuus on, että Keski-Suomen tieolot tuohon aikaan olivat surkeat.

Helsingissäkin tapahtui.

Paljon puhutaan Smith-Polvisen liikennesuunnitelmasta, josta yleisesti tunnetaan vain sen hurjin aukeama: vaihtoehto C:n mukainen katuverkko. Kyseessä oli laaja ja hyvin tehty liikennetutkimus, jonka johtopäätökset järkyttivät ja johti kaupunginisät käyttäytymään kuin strutsit: kaivamaan päänsä hiekkaan. Teillä ja Turuilla on käsitellyt Smith-Polvista laajassa artikkelissaan Kauhuskenaarioita eikä siitä tällä kertaa enempää.

Smith-Polvinen, vaihtoehto C

Mutta Smith ja Polvinen eivät olleet hiekkalaatikolla ensimmäisenä.

Ensimmäisenä asialla olivat Eliel Saarinen, Einar Sjöström ja Bertel Jung, jotka vuonna 1918 esittivät ehdotuksen Helsingin yleiskaavaksi. Se perustui pohjois-eteläsuuntaiseen Vapaudenkatuun, jonka reunamilla olisi muhkeita umpikortteleita. Saarisen aikaan ei kuitenkaan vielä nähty autoistumista.

Ote Saarisen et al ehdotuksesta

Sen jälkeen sitten syntyi joukko uusia tunnettujen arkkitehtien laatimia suunnitelmia, jotka päätyivät Ö-mappiin.

Hiekkaa ensimmäisen kerran heitti Alvar Aalto keskustasuunnitelmallaan vuodelta 1961, ja kunnolla heittelikin. Suunnitelma perustui Saarisen Vapaudenkatuun, joka nyt oli levennyt kymmenkaistaiseksi ja johon liittyi messevä liikennespagetti Postitalon nurkalla. Suunnitelmaan liittyi myös Kamppiin ja Terassitorille pysäköintipaikat 8500 autolle. Aalto siis kykeni näkemään autoistumisen.

Aallon suunnitelma 1961

Vähitellen alkoi muodostua ajatus Helsingin keskustaa kiertävästä Kehätiestä, joka olisi ollut nelikaistainen katu. Sitä esiteltiin useassa otteessa Helsingin Sanomissa ja muun muassa näistä ulostuloista syntyi tarve laatia seutukunnan kokonaisuutta luotaava liikennetutkimus; mainittu Smith-Polvinen. Sen jälkeen seudulla ei mitään järin merkittävää seudullista suunnittelua ole tapahtunutkaan: Helsinki leikki isoveljeä ja naapurit kiukuttelevat Helsingille.

Kehätiesuunnitelma. Helsingin Sanomat 17.4.1963

Lusikkansa soppaan laittoi Helsingin kaupungin rakennusvirastoon syntynyt H67-ryhmittymä, jonka keskittyi Aallon suunnitelman kampittamiseen. Arkkitehtimaailmassahan yleensä pärjää kaverin kampittamisella ja selkään puukottamisella. Tämä ryhmittymä esitti muun muassa Katajanokan kanavan täyttämistä ja eritasoliittymän rakentamista Meritullintorin ympäristöön.

Vihaisten nuorten arkkitehtien suunnitelma Katajanokan kanavan tienoille. Helsingin Sanomat 21.2.1964

Hesarin havainnekuva vajaan kahden viikon kuluttua, 4.3.1964

Sitten peli vihellettiin poikki tilaamalla liikennesuunnitelma Smithin insinööritoimistolta. Sen aiheuttama tunnekuohu johtivat siihen, että kehätiesuunnitelmat laitettiin koipussiin. Helsingin Sanomat vielä vuonna 1970 lähes faktana esitti uusia väyliä.

Helsingin Sanomat 21.1.1970

Ympäri käydään, yhteen tullaan.

Tammikuussa 2021 Helsingin pormestari Jan Vapaavuori tuli esiin suunnitelmalla, jossa Eteläsataman toiminnot siirrettäisiin Länsisatamaan ja sataman liikennettä varten tehtäisiin tunneli Jätkäsaaren päästä Länsiväylälle. Tarve kulkuväylille ei ole kadonnut; muodot vain muuttuvat. Saapa nähdä, kuinka Vapaavuoren suunnitelmalle käy. On nimittäin jossain määrin noloa puuhata moottoritien syöttötunnelia Jätkäsaareen, josta piti tulla lähes autoton.

Götajoen toinen tunneli

Ainakin vanhaa kansakoulua käyneet muistanevat, kun siellä paukutettiin kaikenlaista hassua ulkoa, kuten Ruotsin isoja järviä: Meelari, Jelmari, Vetteri ja Venneri. Kaipa niiden opettelemisella puupäisimmästäkin kakarasta tuli jumalaapelkäävä kansalainen, kuten ensimmäisen luokan opettajani vanhemmille lupasi. Ruuben, Simeon, Leevi, Juuda, Daan, Naftali, Gaad, Asser, Isaskar, Sebulon, Joosef, Benjamin!

Venneri, ruotsiksi Vänern, laskee Götajokea pitkin Kattegatiin. Päähaara kulkee Ruotsin kakkoskaupungin Göteborgin läpi. Göteborg on Helsingin seudun kokoinen asutus- ja teollisuuskeskittymä ja merkittävä merisatama. Teollisuutta edustaa muun muassa kiinalaisen Volvo-automerkin ruotsalainen tehdas.

Vesiliikenteen lisäksi Göteborg on maantieliikenteen solmukohta. Kaupunkia halkoo pohjois-eteläsuunnassa E6, koilliseen kulkee Tanskasta lautalla saapuva E45, E6:n kanssa etelään ja omanaan itäkoilliseen kulkee E20 Tanskasta Malmön kautta Tukholmaan ja edelleen Tallinnaan, sekä pääreitti Tukholmaan tietä 40 ja Jönköpingistä eteenpäin E18.

Helsinki ja Göteborg ovat kumpikin vanhoja satamakaupunkeja, joiden ero on siinä, että Göteborg ei häpeä satamiaan ja pidä niitä välttämättömänä pahana, jotka pitäisi siivota muualle (kunhan ne silti tuottavat rahaa). Göteborgissa on panostettu huomattavan paljon satamaliikenteen sujuvuuteen.

Yleiskartta näyttää, että kun keskustan tuntumassa on satama, keskustan tuntumassa on myös liikenneväyliä.

Götajoen ylitse valmistui vuonna 1939 avattava Götaälvbron (1). Se oli lähes 30 vuotta ainoa kiinteä yhteys joen poikki kaupungin alueella. Aivan joen suulle valmistui vuonna 1967 Älvsborgbron-riippusilta, jonka alikulkukorkeus on 45 metriä. 

Götaälvbron on nykyisin surkeassa kunnossa ja sen viereen rakennetaan uutta siltaa. Teillä ja Turuilla on tästä hankkeesta kertonut vuoden 2017 alussa artikkelissa Hisingsbron.

Läpikulkuliikenne poistui kaupungin keskustasta vuonna 1968, kun joen alitse valmistui vuonna 1961 aloitettu Tingstadstunneln (2) ja siihen liittyvät tieyhteydet, muun muassa Olkroksmotet (3) ja Ringömotet (4). liittymien kuorman tasaamiseksi E20:lta valmistui uusi yhteys Partihallsförbindelsen (5), jota rakennettiin vuosina 2008-2011.

Tunnelin kapasiteetti oli kuitenkin liikenteen määrän lisääntyessä käynyt täysin riittämättömäksi. Asiaa ei ratkaistu Hampurin Elbe-tunnelin tapaan uusia tunneliputkia rakentamalla, vaan rakentamalla kokonaan uusi tieyhteys Mariaholmtunneln (6) Partihallsförbindelsenin jatkoksi. Nyt joen pohjoispuolen sekä E20- ja E45-teiden välisen liikenteen ei tarvitse kulkea aivan ydinkeskustan nurkilla. Mariaholmtunneln avattiin liikenteelle juuri jouluksi 2020.

Mariaholmtunnelia viimeistellään

Muutamien spagettiliittymien takia Göteborgia on ivattu nimityksellä Pieni Los Angeles. Kaupunkialueille tehdyt liittymät eivät vain yhdistä pääteitä, vaan niissä on myös kulkuteitä ympäröivään katuverkkoon, ja tämä tekee niistä kartalla varsin vekkuleita. Osa liittymistä on varsin vanhoja ja 1960-luvun liittymät eivät muuallakaan täysin vastaa 2020-luvun ajatuksia.

Olskroksmotet on varsin runsamuotoisen näköinen, koska siinä liitytään katuverkkoon E6:n kummallakin puolella.

Olskroksmotet

Näkymä pohjoiseen

Partihallsförbindelsen tehtiin aluksi trumpettiliittymän varaan. Nyt risteystä on laajennettu hieman vaikeasti luonnehdittavaksi. Se on täydellinen neliapilasta muokattu liittymä. Suunnassa luoteesta lounaaseen ramppi on järjestetty luovasti.

Partihallsförbindelsen

Ringömotet oli alunperin tavanomainen Y-liittymä, mutta uuden tunnelin rakentamisen yhteydessä sitä laajennettiin. Liittymässä ei ole reittiä tunneleiden välillä, eli uusi tunneli ei tuottanut göteborgilaisnuorisolle mahdollisuutta ulkosynnytinralliin tunneleiden kautta myötä- eikä vastapäivään. Ainakin pitää Hisingenin puolella käydä seuraavassa liittymässä kääntymässä takaisin.

Ringömotet

Hylätyt lossipaikat

Vielä 1950-luvulla Suomen tiekartat olivat täynnä lossipaikkoja. Valtion teillä oli puolentoistasataa lossia. Valtaosa eritoten sisämaan lossipaikoista on lakannut, yleensä siksi, että lossi on korvattu sillalla. Viimeiset jäljelle jääneet ovat paikoissa, joissa sillan rakentaminen voi tulla kalliiksi.

Lähes kaikki lakanneet lossipaikat ovat saaneet sillan, muodossa tai toisessa. Yleensä silta on rakennettu samaan kohtaan, jossa lossikin oli. Tämä on luontevaa, koska lossikin on usein ollut paikassa, jossa ylitys on lyhyin. 

Muutamassa paikassa lossin korvaava tieyhteys on rakennettu kokonaan toiseen paikkaan. Näin on tehty muun muassa silloin, kun siltapaikkaan on saatu rakennetuksi lossiyhteyttä lyhyempi silta. Seuraavassa esitellään muutamia tällaisia tapauksia.

Pappilansalmi

Pappilansalmen lossi Lappeenrannassa ruuhkautui 1980-luvulla eritoten kesäisin. Liikenne Taipalsaaren itäosiin kulki joko tämän tai Toijansalmen lossin kautta. Lappeenrannan kaupunki halusi korvaavan sillan parin kilometrin päähän Luukkaansalmeen, koska se nivoutui paremmin kaupungin katuverkkoon. Kaukas-yhtymä oli sitä mieltä, että vanha reitti olisi parempi, mutta suostui uuteen, kun kaupunki päätti siirtää tehdasalueen sisään jääneen pääkadun sivummalle. Luukkaansalmen silta valmistui vuonna 1989. Se on yksi korkeista Saimaan syväväylän ylittävistä silloista.

Mämmensalmi

Mämmensalmen 1950-luvun ruuhkat nelostiellä olivat legendaarisia. Lossin kantavuus oli 12 tonnia, eli yhden linja-auton verran, ja edestakaiseen matkaan kului 10-15 minuuttia. Odotusajat saattoivat olla tunteja. Uusi tie pari kilometriä lännempää avattiin keskeneräisenä vuonna 1956. Tietyötä oli kiireellisyydestä huolimatta tehty koko 1950-luvun ajan. Tietä tehtiin työttömyystöinä ja lappu laitettiin luukulle silloin, kun työllisyystilanne oli parempi.

Kaarisilta kesti vain kolmisenkymmentä vuotta. Raskaan liikenteen massat olivat kasvaneet oleellisesti ja mureneva silta jouduttiin korvaamaan uudella jo vuonna 1989.

Rajalahti

Kemiön saari oli 1970-luvun alkuun asti yhden sillan ja kolmen lossin varassa. Turun suuntaan kulkevalle liikenteelle haettiin pitkään vaihtoehtoja. Olipa sellainenkin ajatus esillä 1960-luvulla, että saaren ja mantereen välinen kapea merialue suljettaisiin makean veden altaaksi ja liikenne kuljetettaisiin patoja pitkin. 

Siltapaikka kuitenkin löytyi Rongonsalmesta, kuutisen kilometriä Rajalahden lossilta länteen ja jonkin verran itään pienestä ja huonokuntoisesta Ekniemen lossista. Silta viivästyi ensin, koska rakennussuunnitelmaa käsiteltiin korkeimmassa hallinto-oikeudessa saakka: Tievaltio halusi madaltaa sillan 12 metriin alkuperäisestä 28 metrin suunnitelmista, koska laivaliikenteelle oli käytössä Strömman kanavan avattava silta. Toisen viivästyksen aiheuttivat lakot, joiden takia teräsmateriaalia ei saatu paikalle. Loppujen lopuksi silta rakennettiin 16 metriä korkeana ja se valmistui vuonna 1972.

Pekkala

Kantatiellä 81 oli Rovaniemen ja Kuusamon välillä alun peri kolme lossia, joista kaksi Kemijoen poikki. Näistä keskimmäinen Pekkalan lossi lopetti liikenteen vuonna 1982 Vanttauskosken voimalan valmistuttua. Liikenne siirtyi voimalan patosillalle.

Vikom

Lossit ja lautat ovat Turunmaan saaristotiellä 180 sekä riesa että matkailunähtävyys. Nauvon kirkonkylän itäpuolen Vikomin lossi lakkasi kulkemasta vuonna 1986 Norrströmmenin sillan valmistuttua. Uusi tie itse asiassa korvasi kaksi lossia: myös Biskopsöhön Nauvon suunnasta kulkeneen.

Lievestuore

Ysitie Jyväskylästä Kuopion eteläpuolelle valmistui loppuvuodesta 1970, siis melko tarkkaan 50 vuotta sitten. Uusi tie lyhensi Jyväskylän ja Kuopion välistä matkaa peräti 27 kilometriä. Entinen reitti kulki kantatietä 69 Laukaan, Konneveden, ja Rautalammen kautta Suonenjoelle ja sieltä edelleen kohti savolaisten pääkaupunkia. Olipa reitillä lossikin vuoteen 1963 asti.

Uusi tie oli melko yllättävä. Vanhaan 1930-luvun doktriiniin oli kuulunut sen, että pääteillä pitää olla mahdollisimman pitkiä suoria ja suorat liitetään toisiinsa kaarteilla. Eritoten Pohjanmaalla on mahdollista nykyisinkin tutustua tähän ajatteluun. 1950- ja 1960-luvulla tuotiin paljon uusia ajatuksia rapakon takaa ja yksi oli se, että tien onkin parasta olla suorien osuuksien yhdistämiä kaarteita.

Muun muassa ysitiessä tämä ajattelu meni överiksi. Siihen nähden, että tie on verrattain uusi, sen mutkaisuus on silmiinpistävä. Toki maastokin on vaikeaa, mutta shikaaneja on sielläkin, missä maaston muodot eivät niitä edellytä.

Ysitielle tuli myöhemmin runsaasti uutta kuormaa: Ensin valmistui Hankasalmella erkaneva kantatie 70 Varkauteen ja Joensuuhun, joka sittemmin korotettiin valtatieksi 23. Sen jälkeen valtatie 13 sai uuden suunnan, kun Toivakan-Kangasniemen osuus jäi syrjään uudelta Lievestuoreen-Kangasniemen tieltä.

Tieosuuden länsipäässä on kapasiteettiongelmia ja niiden ratkaisemiseksi on tehty suunnitelma Lievestuoreen kohdan risteyksien muuttamiseksi kahdeksi eritasoliittymäksi ja tien rakentamiseksi tältä osin keskikaiteelliseksi ohituskaistatieksi. Suunnitelmien puolesta urakalla on aloitusvalmius, mutta riihikuivaa pitäisi jostain saada.

Suunnitelma valtateiden 9/23 ja 13 liittymäksi

Vaajakosken ja Lievestuoreen väliä kaavaillaan sitäkin ohituskaistatieksi, mutta suunnittelu ei ole aivan niin pitkällä. Suunnittelussa pohditaan joko nykyisen tielinjan parantamista tai tien vientiä kokonaan uudelle linjalle Palvajärven kieltämättä varsin tiukka mutka oikaisemalla. Oikaisussa voivat maastomuodot tulla ongelmaksi: vastassa on lähemmäs viisikymmentä metriä korkea kallioseinämä. Tosin massoittelija on asiasta varmasti haltioissaan: Moisesta kallioleikkauksesta saataisiin jumalainen määrä mursketta.

Suunnitelmavaihtoehdot Lievestuoreen länsipuolella

Maastokartta suunnitelma-alueesta, joka sijaitsee legendaarisen Pönttövuoren tunnelin läheisyydessä.

Lievestuoreen itäpuolella liikenteen määrät ovat korkeahkoja, raskaan liikenteen osuus on suuri ja ohituspaikkoja on vähänlaisesti. Tämä runsaan 20 kilometrin osuus tien 23 haaraan on vielä enemmän mietintämyssyssä.