Ruotsalaiset ovat onnistuneet ryssimään Tukholman kumipyöräliikenteen katastrofin partaalle.
Vuonna 1966 käyttöön vihitty Essingeleden on kaupungin ainoa pohjois-eteläsuuntainen valtaväylä. Väylä kulkee aivan kaupungin ydinkeskustan tuntumassa eikä ensimmäistäkään kehätietä ole rakennettu. Lähin kiertotie kulkee noin 80 kilometriä lännempänä eikä tämän tien välityskyky yllä kovin korkealle.
Uusia väyliä ei ole rakennettu, koska vakiintuneen ruotsalaisen kansanuskomuksen mukaan liikenteen määrä vähenee, kun väyliä ei rakenneta. Tästä kansanuskomuksesta huolimatta liikenne Essingeledenillä on kasvamistaan kasvanut ja on tällä hetkellä luokkaa 170.000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Vertailun vuoksi mainittakoon, että Suomen vilkkaimman tien Kehä I:n liikennetiheys on korkeimmillaan noin 100.000 ajoneuvoa vuorokaudessa.
Useita suunnitelmia korvaaviksi ratkaisuiksi on tehty. Itäisen kehätien suunnitelmat heitettiin roskiin vuonna 1997. Tie kun olisi pilannut maiseman. Suunnittelu on aloitettu alusta vuonna 2005, mutta mitään aikataulupäätöksiä ei saatu diskuteeratuksi. Paikallisen Tiehallinnon arvio on, että väylä voisi olla käytössä aikaisintaan vuonna 2030.
Tiehallinnon johto tuli esiin kuluvana keväänä vaatimuksella rakentaa läntinen kehätie, joka kulkisi pääosin tunnelissa. Tämänkään valmistumista ei kannata odotella hengitystä pidättäen.
Uusimpia tuskanhetkiä Essingeledenillä ovat ruuhkamaksun seuraukset. Ruuhkamaksut ovat kyllä hiljentäneet Tukholman ydinkeskustaa, mutta siirtäneet melkoisen määrän liikennettä muualle. Essingeledenille tietysti.
Essingeleden on myös häiriöherkkä. Kivikovan todisteen tästä saivat tukholmalaiset vuonna 2005 nosturiproomun törmättyä yhteen tien silloista. Silta vaurioitui ja osa kaistoista oli pois käytöstä kuukausien ajan.
Nyt on Vägverket todennut tilanteen erittäin vaikeaksi. Uusin ehdotus paikaksi paikan päälle on yllätyksellinen: Perustetaan raskaan liikenteen käyttöön eräiden satamien ja teollisuusalueiden välille joukko lossilinjoja.
Ehdotuksessa on aitoa epätoivon hajua. Eikä ehdotus kuitenkaan toteudu. Aivan varmasti Ruotsista löytyy joku ombudsman, joka ottaa asiassa förbjudsmanin roolin.
27.6.2008
Kaistaviivoja kaistapäille
Teitä on sitten päällystetty. Uuden päällysteen laskemisen jälkeen tielle ei voida heti maalata kaistaviivoja.
Kun nelostietä päällystettiin, nopeusrajoitus laskettiin 120:sta 100:een, kunnes kaistaviivat saatiin maalatuksi. Kantatien 45 moottoritieosuudella, Tuusulanväylällä, taas 100:n rajoitus muuttui 80:n rajoitukseksi maalareita odotellessa.
Voimme siis tehdä johtopäätöksen, että kaistaviivojen puuttuminen aiheuttaa vaaran, joka edellyttää nopeusrajoituksen alentamista. Alennus on kiinteä 20 km/h. Voimme tehdä siis johtopäätöksen, että maalin puute tiellä, jonka normaali nopeusrajoitus on 120, on riskinä pienempi kuin 100:n tiellä. Muutenhan ei ole selitettävissä se, että yhdellä tiellä rajoitus on 80 ja toisella 100.
Toisaalta pääkaupunkiseudun nelikaistaisia 80:n teitä päällystettäessä nopeusrajoitusta ei ole laskettu päällysteen laskemisen jälkeen. Johtopäätös tästä lienee se, että 80:n teillä kaistaviivoituksen puuttuminen ei enää ole liikenneturvallisuusongelma. Seurannaisjohtopäätöksiä voimme tehdä ainakin kaksi: Ensinnäkin kaistaviivoitukseen investointi on turhaa, jos nopeusrajoitus on enintään 80 km/h. Toisekseen vastapäällystetty Tuusulanväylä on yhtä vaarallinen kuin Kehä I, nopeusrajoituksesta päätellen.
Erityisesti on huomattavaa, että kaistaviivojen puuttuminen on vaarallista vain silloin, kun asfaltti on tuoretta. Havaintoja nimittäin nopeusrajoituksen laskemisesta kaistaviivojen kulumisen takia on tarjolla vähemmän.
Kun nelostietä päällystettiin, nopeusrajoitus laskettiin 120:sta 100:een, kunnes kaistaviivat saatiin maalatuksi. Kantatien 45 moottoritieosuudella, Tuusulanväylällä, taas 100:n rajoitus muuttui 80:n rajoitukseksi maalareita odotellessa.
Voimme siis tehdä johtopäätöksen, että kaistaviivojen puuttuminen aiheuttaa vaaran, joka edellyttää nopeusrajoituksen alentamista. Alennus on kiinteä 20 km/h. Voimme tehdä siis johtopäätöksen, että maalin puute tiellä, jonka normaali nopeusrajoitus on 120, on riskinä pienempi kuin 100:n tiellä. Muutenhan ei ole selitettävissä se, että yhdellä tiellä rajoitus on 80 ja toisella 100.
Toisaalta pääkaupunkiseudun nelikaistaisia 80:n teitä päällystettäessä nopeusrajoitusta ei ole laskettu päällysteen laskemisen jälkeen. Johtopäätös tästä lienee se, että 80:n teillä kaistaviivoituksen puuttuminen ei enää ole liikenneturvallisuusongelma. Seurannaisjohtopäätöksiä voimme tehdä ainakin kaksi: Ensinnäkin kaistaviivoitukseen investointi on turhaa, jos nopeusrajoitus on enintään 80 km/h. Toisekseen vastapäällystetty Tuusulanväylä on yhtä vaarallinen kuin Kehä I, nopeusrajoituksesta päätellen.
Erityisesti on huomattavaa, että kaistaviivojen puuttuminen on vaarallista vain silloin, kun asfaltti on tuoretta. Havaintoja nimittäin nopeusrajoituksen laskemisesta kaistaviivojen kulumisen takia on tarjolla vähemmän.
17.6.2008
Tietoa ja tuskaa
Joka tietoa lisää, se tuskaa lisää. Niinhän sitä sanotaan.
Kohtalaisen erikoinen tuskan vähentämiskeino on jättää viitoituksesta pois oleellisia viitoituskohteita. Varsinkin eräät Hämeen seudut ovat tämän takia jokseenkin tuskattomia.
Valtatieltä 12 erkanee Hauholla seututie 305, joka on osa Hämeenlinnan ja Hauhon välistä reittiä. Valtatieltä on viitoitus ainoastaan Hauholle (kilometrin päähän), mutta Hämeenlinnasta viitoitus ei pukahdakaan.
Valtatieltä 12 erkanee Lammilla seututie 317 Asikkalaan. Valtatieltä on viitoitus ainoastaan Lammille (kolmen kilometrin päähän), mutta Asikkalasta viitoitus ei pukahdakaan.
Valtatieltä 24 Vääksyssä erkanee seututie 313 Vierumäelle, josta matka luontevasti voisi jatkua vaikkapa Heinolan tai Jaalan suuntaan. Mutta eihän viitoituksessa mitään Vierumäestä mainita; Vääksyssä on viitta... no tietysti Vääksyyn!
Tuskan vähentäminen nousee korkeisiin sfääreihin lähestyttäessä Lahtea valtatietä 24. Nelos- ja viitosteitä Helsinkiin, Jyväskylään ja Mikkeliin haluavat opastetaan nätisti ohikulkutien kautta moottoritielle. Vanhan valtatien, nykyisin seututien 140, viitoituskohde on Heinola, mikä on sinänsä aivan oikein. Kummalliseksi asian tekee se, että Heinola ei esiinny moottoritielle ohjaavassa viitoituksessa lainkaan, vaikka se sijaitsee moottoritien varrella. Kaipa tällä ratkaisulla täytetään jokin Tärkeä Normi, mutta itse varsinainen asia eli tienkäyttäjien opastus kyllä kärsii.
Kohtalaisen erikoinen tuskan vähentämiskeino on jättää viitoituksesta pois oleellisia viitoituskohteita. Varsinkin eräät Hämeen seudut ovat tämän takia jokseenkin tuskattomia.
Valtatieltä 12 erkanee Hauholla seututie 305, joka on osa Hämeenlinnan ja Hauhon välistä reittiä. Valtatieltä on viitoitus ainoastaan Hauholle (kilometrin päähän), mutta Hämeenlinnasta viitoitus ei pukahdakaan.
Valtatieltä 12 erkanee Lammilla seututie 317 Asikkalaan. Valtatieltä on viitoitus ainoastaan Lammille (kolmen kilometrin päähän), mutta Asikkalasta viitoitus ei pukahdakaan.
Valtatieltä 24 Vääksyssä erkanee seututie 313 Vierumäelle, josta matka luontevasti voisi jatkua vaikkapa Heinolan tai Jaalan suuntaan. Mutta eihän viitoituksessa mitään Vierumäestä mainita; Vääksyssä on viitta... no tietysti Vääksyyn!
Tuskan vähentäminen nousee korkeisiin sfääreihin lähestyttäessä Lahtea valtatietä 24. Nelos- ja viitosteitä Helsinkiin, Jyväskylään ja Mikkeliin haluavat opastetaan nätisti ohikulkutien kautta moottoritielle. Vanhan valtatien, nykyisin seututien 140, viitoituskohde on Heinola, mikä on sinänsä aivan oikein. Kummalliseksi asian tekee se, että Heinola ei esiinny moottoritielle ohjaavassa viitoituksessa lainkaan, vaikka se sijaitsee moottoritien varrella. Kaipa tällä ratkaisulla täytetään jokin Tärkeä Normi, mutta itse varsinainen asia eli tienkäyttäjien opastus kyllä kärsii.
13.6.2008
Solmussa
Tiehallinto on kuuluttanut ryhtyvänsä laatimaan tiesuunnitelmaa Turvesolmun eritasoliittymän rakentamiseksi valtatielle 1 Espoossa.
Turvesolmun?
Turvesolmu on byrokraattinimitys liittymälle, jota vuosikaudet ellei vuosikymmenet ole leikkisästi nimitetty Puolenkilon liittymäksi. Sijaitseehan se Helsingin suunnasta saavutaessa ennen Kilon ja Kauniaisten liittymää.
Espoolainen nimistösuunnittelu on tunnettu siitä, että katuja ei mieluusti nimitetä kaduiksi, teitä ei teiksi eikä liittymiä tietenkään liittymiksi. Siksi liittymät ovat solmuja.
Oman mausteensa soppaan antaa se, että nimet muutenkin vain löyhästi liittyvät seudun nimistöön, eivätkä ne vahingossakaan vastaa hallintoalamaisten suissa kulkevia nimiä. Siksi liittymien nimiä ei kukaan käytäkään ja ne siis loppujen lopuksi ovat aivan turhia.
Vai onko joukossamme joku, joka tietää missä kukin seuraavista sijaitsee: Ratsusolmu, Piispansolmu, Isännänsolmu, Sepänsolmu, Kivikirkonsolmu?
Turvesolmun?
Turvesolmu on byrokraattinimitys liittymälle, jota vuosikaudet ellei vuosikymmenet ole leikkisästi nimitetty Puolenkilon liittymäksi. Sijaitseehan se Helsingin suunnasta saavutaessa ennen Kilon ja Kauniaisten liittymää.
Espoolainen nimistösuunnittelu on tunnettu siitä, että katuja ei mieluusti nimitetä kaduiksi, teitä ei teiksi eikä liittymiä tietenkään liittymiksi. Siksi liittymät ovat solmuja.
Oman mausteensa soppaan antaa se, että nimet muutenkin vain löyhästi liittyvät seudun nimistöön, eivätkä ne vahingossakaan vastaa hallintoalamaisten suissa kulkevia nimiä. Siksi liittymien nimiä ei kukaan käytäkään ja ne siis loppujen lopuksi ovat aivan turhia.
Vai onko joukossamme joku, joka tietää missä kukin seuraavista sijaitsee: Ratsusolmu, Piispansolmu, Isännänsolmu, Sepänsolmu, Kivikirkonsolmu?
9.6.2008
On lautalla pienoinen kortinlukija, episodi II
Hailuodon lauttojen etuajo-oikeusmenettelyn muutos on aiheuttanut aktiivisuutta jo lakimiesosastollakin.
Ideahan oli, että etuajo-oikeutta ei enää osoiteta autoon liimattavalla tarralla, vaan henkilökohtaisella etäluettavalla kortilla. Näitä kortteja sitten luovutetaan kaikille halukkaille hailuotolaisille, joilla on ajokortti.
Nyt on noussut esille se, että hailuotolainen auton omistava seniorikansalainen katsoo menettelyn rikkovan kuntalaisten yhdenvertaisuutta. Hänellä ei enää ole ajokorttia ja uudesta menettelytavasta seuraa se, että hän ei enää pääse autollaan hailuotolaisten jonoon esimerkiksi muualla asuvan sukulaisen kuljettamana.
Jupakka saattaa johtaa siihen, että jokainen hailuotolainen saa oman korttinsa. Tästä taas seuraa se, että kortteja on liikkeellä selvästi enemmän kuin kulkutarpeita, mikä taas luo maaperää väärinkäytöksille.
Ideahan oli, että etuajo-oikeutta ei enää osoiteta autoon liimattavalla tarralla, vaan henkilökohtaisella etäluettavalla kortilla. Näitä kortteja sitten luovutetaan kaikille halukkaille hailuotolaisille, joilla on ajokortti.
Nyt on noussut esille se, että hailuotolainen auton omistava seniorikansalainen katsoo menettelyn rikkovan kuntalaisten yhdenvertaisuutta. Hänellä ei enää ole ajokorttia ja uudesta menettelytavasta seuraa se, että hän ei enää pääse autollaan hailuotolaisten jonoon esimerkiksi muualla asuvan sukulaisen kuljettamana.
Jupakka saattaa johtaa siihen, että jokainen hailuotolainen saa oman korttinsa. Tästä taas seuraa se, että kortteja on liikkeellä selvästi enemmän kuin kulkutarpeita, mikä taas luo maaperää väärinkäytöksille.
6.6.2008
Fehmarnin silta
Tanskasta on kaksi pääreittiä läntiseen Keski-Eurooppaan Hampurin suuntaan: Ison-Beltin sillan kautta tai Rødbyn-Puttgardenin lautalla. Sillan ylittävä reitti on noin 150 kilometriä pitempi, mutta lauttamatkaan kuluva aika ja heikompi tie Saksan puolella vähentävät jälkimmäisen vaihtoehdon kiehtovuutta.
Saksalaiset ja tanskalaiset ovat päässeet sopuun sillan rakentamisesta Fehmarnin yli korvaamaan lauttayhteyden. Tämänhetkisten suunnitelmien mukaan noin 19 kilometrin mittaiselle sillalle tulee neljä ajokaistaa ja kaksiraiteinen rautatie. Lisäksi sopimukseen sisältyy eräiden lyhyempien siltojen rakentaminen ja tien parantaminen Saksassa. Rakenteeltaan sillasta on suunniteltu vinoköysisiltaa, jossa on kolme 724 metrin mittaista pääjännettä. Alituskorkeus on 65 metriä ja pylonit nousevat 280 metrin korkeuteen.
Tanskalaisten suurempi intressi sillan rakentamiseen näkyy sopimuksessa: Saksalaiset ovat lähinnä antaneet tanskalaisille luvan sillan rakentamiseen. Sillan rakentaa, omistaa ja rahoittaa Tanska ja se kerää myös siltamaksut. Saksalaiset hoitavat omalla alueellaan tarvittavat muut rakennustyöt.
Jos suunnitelmat toteutuvat, rakentaminen alkaa vuonna 2011 ja vuonna 2018 silta on valmis.
Saksalaiset ja tanskalaiset ovat päässeet sopuun sillan rakentamisesta Fehmarnin yli korvaamaan lauttayhteyden. Tämänhetkisten suunnitelmien mukaan noin 19 kilometrin mittaiselle sillalle tulee neljä ajokaistaa ja kaksiraiteinen rautatie. Lisäksi sopimukseen sisältyy eräiden lyhyempien siltojen rakentaminen ja tien parantaminen Saksassa. Rakenteeltaan sillasta on suunniteltu vinoköysisiltaa, jossa on kolme 724 metrin mittaista pääjännettä. Alituskorkeus on 65 metriä ja pylonit nousevat 280 metrin korkeuteen.
Tanskalaisten suurempi intressi sillan rakentamiseen näkyy sopimuksessa: Saksalaiset ovat lähinnä antaneet tanskalaisille luvan sillan rakentamiseen. Sillan rakentaa, omistaa ja rahoittaa Tanska ja se kerää myös siltamaksut. Saksalaiset hoitavat omalla alueellaan tarvittavat muut rakennustyöt.
Jos suunnitelmat toteutuvat, rakentaminen alkaa vuonna 2011 ja vuonna 2018 silta on valmis.
2.6.2008
Ohitusteitä salomailla
Varsinaissuomalainen Salon kaupunki on ohitusteiden keskittymä.
Helsingin ja Turun välinen valtatieliikenne jyräsi Salon keskustan halki 1970-luvulle asti. Tilanne ei ollut sen enempää salolaisten kuin matkustavaistenkaan mieleen. Vuonna 1977 valmistui ensimmäinen ohitustie, vain hieman kaupungin keskustan pohjoispuolelle.
Kaupungin laajetessa ohitustie kasvoi asutuksen sisään. Oman mausteensa soppaan antoivat liikennevalot, jotka eivät vahingossakaan antaneet vihreää aaltoa kumpaankaan suuntaan.
Vuonna 2003 valmistui Turun ja Helsingin välisen moottoritien osuus Paimiosta Muurlaan. Tämä kulkee kolmisen kilometriä pohjoisempana. Moottoritietä voidaan kutsua toiseksi ohitustieksi.
Itä-länsisuuntaiset yhteydet eivät ratkaise pohjois-eteläsuuntaisen liikenteen ongelmia. Hangon satamasta lounaiseen Suomeen suuntautuvat kuljetukset kulkevat Salon läpi. Niiden kanavoimiseksi on suunnitteilla itäinen ohitustie, joka olisi kolmas ohitustie. Sen rakentamisaikataulusta ei ole mitään tietoa.
Salon lounaisreunalla on varsin laaja teollisuusalue, joka nojautuu suurelta osin maakuljetuksiin. Kolmannen ohitustien suunnitelmiin sisältyy myös teollisuusalueen reitistön parantamista ja nykyisen Salon lounaispuolelta ohittavan väylän selkeyttäminen. Tätä tietä voidaan hyvällä omallatunnolla kutsua neljänneksi ohitustieksi.
Jos vielä Halikon länsipuolelta ohittava maantie 224 tulkitaan viidenneksi ohitustieksi, Salon voidaan katsoa tulleen ohitusteillä saarretuksi.
Helsingin ja Turun välinen valtatieliikenne jyräsi Salon keskustan halki 1970-luvulle asti. Tilanne ei ollut sen enempää salolaisten kuin matkustavaistenkaan mieleen. Vuonna 1977 valmistui ensimmäinen ohitustie, vain hieman kaupungin keskustan pohjoispuolelle.
Kaupungin laajetessa ohitustie kasvoi asutuksen sisään. Oman mausteensa soppaan antoivat liikennevalot, jotka eivät vahingossakaan antaneet vihreää aaltoa kumpaankaan suuntaan.
Vuonna 2003 valmistui Turun ja Helsingin välisen moottoritien osuus Paimiosta Muurlaan. Tämä kulkee kolmisen kilometriä pohjoisempana. Moottoritietä voidaan kutsua toiseksi ohitustieksi.
Itä-länsisuuntaiset yhteydet eivät ratkaise pohjois-eteläsuuntaisen liikenteen ongelmia. Hangon satamasta lounaiseen Suomeen suuntautuvat kuljetukset kulkevat Salon läpi. Niiden kanavoimiseksi on suunnitteilla itäinen ohitustie, joka olisi kolmas ohitustie. Sen rakentamisaikataulusta ei ole mitään tietoa.
Salon lounaisreunalla on varsin laaja teollisuusalue, joka nojautuu suurelta osin maakuljetuksiin. Kolmannen ohitustien suunnitelmiin sisältyy myös teollisuusalueen reitistön parantamista ja nykyisen Salon lounaispuolelta ohittavan väylän selkeyttäminen. Tätä tietä voidaan hyvällä omallatunnolla kutsua neljänneksi ohitustieksi.
Jos vielä Halikon länsipuolelta ohittava maantie 224 tulkitaan viidenneksi ohitustieksi, Salon voidaan katsoa tulleen ohitusteillä saarretuksi.