Ruotsalaiset ovat onnistuneet ryssimään Tukholman kumipyöräliikenteen katastrofin partaalle.
Vuonna 1966 käyttöön vihitty Essingeleden on kaupungin ainoa pohjois-eteläsuuntainen valtaväylä. Väylä kulkee aivan kaupungin ydinkeskustan tuntumassa eikä ensimmäistäkään kehätietä ole rakennettu. Lähin kiertotie kulkee noin 80 kilometriä lännempänä eikä tämän tien välityskyky yllä kovin korkealle.
Uusia väyliä ei ole rakennettu, koska vakiintuneen ruotsalaisen kansanuskomuksen mukaan liikenteen määrä vähenee, kun väyliä ei rakenneta. Tästä kansanuskomuksesta huolimatta liikenne Essingeledenillä on kasvamistaan kasvanut ja on tällä hetkellä luokkaa 170.000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Vertailun vuoksi mainittakoon, että Suomen vilkkaimman tien Kehä I:n liikennetiheys on korkeimmillaan noin 100.000 ajoneuvoa vuorokaudessa.
Useita suunnitelmia korvaaviksi ratkaisuiksi on tehty. Itäisen kehätien suunnitelmat heitettiin roskiin vuonna 1997. Tie kun olisi pilannut maiseman. Suunnittelu on aloitettu alusta vuonna 2005, mutta mitään aikataulupäätöksiä ei saatu diskuteeratuksi. Paikallisen Tiehallinnon arvio on, että väylä voisi olla käytössä aikaisintaan vuonna 2030.
Tiehallinnon johto tuli esiin kuluvana keväänä vaatimuksella rakentaa läntinen kehätie, joka kulkisi pääosin tunnelissa. Tämänkään valmistumista ei kannata odotella hengitystä pidättäen.
Uusimpia tuskanhetkiä Essingeledenillä ovat ruuhkamaksun seuraukset. Ruuhkamaksut ovat kyllä hiljentäneet Tukholman ydinkeskustaa, mutta siirtäneet melkoisen määrän liikennettä muualle. Essingeledenille tietysti.
Essingeleden on myös häiriöherkkä. Kivikovan todisteen tästä saivat tukholmalaiset vuonna 2005 nosturiproomun törmättyä yhteen tien silloista. Silta vaurioitui ja osa kaistoista oli pois käytöstä kuukausien ajan.
Nyt on Vägverket todennut tilanteen erittäin vaikeaksi. Uusin ehdotus paikaksi paikan päälle on yllätyksellinen: Perustetaan raskaan liikenteen käyttöön eräiden satamien ja teollisuusalueiden välille joukko lossilinjoja.
Ehdotuksessa on aitoa epätoivon hajua. Eikä ehdotus kuitenkaan toteudu. Aivan varmasti Ruotsista löytyy joku ombudsman, joka ottaa asiassa förbjudsmanin roolin.
Itsekin olen joskus miettinyt, mikä on perimmäinen syy sille, että ruotsalaiset eivät saa Tukholman läpi-/ohikulkuliikennettä järjestettyä. Ymmärtääkseni (korjatkaa, jos olen väärässä) Ruotsissa tiet yleensä ovat hyväkuntoisia, ja Ruotsissa teiden rakentamiseen myös käytetään liikennemääriin suhteutettunakin enemmän rahaa kuin vaikkapa Suomessa. Tätä taustaa vasten ihmetyttää, että pääkaupunki jää lapsipuolen asemaan.
VastaaPoistaToki Suomessakin vaivaa osittain sama ongelma: Helsingin kehäteiden tasoa ei kaikilta osin voi kehua.
Eiköhän pääsyy Tukholman tilanteeseen ole ruotsalaisen yhteiskunnan konsensushakuisuus, joka tarkoittaa sitä, että mistään ikävistä asioista on vaikeaa tehdä päätöksiä. Uusi tie on aina jonkun kannalta ikävä asia.
VastaaPoistaToinen syy on Tukholman sijainti Mälarenin suistossa. Jos ohikulkutie vedetään itäpuolelta, se vedetään meren yli tai ali. Länsipuolella tilanne on sama paitsi että kyseessä on järvi. Kaikki ratkaisut ovat kalliita.
Kolmas, eikä aika vähäinen, syy on se, että seuduilla, jonne tie vietäisiin, sijaitsee paljon vaikutusvaltaisten henkilöiden huviloita. Vastaavasta syystähän Suomessakin vasta nyt rakennetaan ykköstietä Lohjan länsipuolen maastoon.
Konsensushakuisuus on johtanut siihen, että Ruotsissa ei aikoihin ole varsinaisesti rakennettu uusia teitä, vaan olemassa olevia liikennekäytäviä on uusittu. Merkittävä poikkeus tästä on Tukholman (!) eteläpuolen kehäväylä Södra Länken, jonka kuudesta kilometristä 4,5 on viety tunneliin.
Ruotsin tieverkko muuten ei ole mitenkään kovin ihmeellisen hyvässä kunnossa. Keskeisimmistä pääväylistä suuri osa on tehty moottoriteiksi tai keskikaistateiksi, mutta muuten verkko on verraten vaihtelevassa kunnossa, eikä kuoppakaan ole tuntematon ilmiö Pohjanlahden tuolla puolen.