Oho, kantatie pääsi katoamaan

Niin siinä on nyt on käynyt, että kantatie 60 on kadonnut, sen ihmeemmittä seremonioitta.

Tampereen läntinen kehätie aikoinaan valmistuttuaan sai numerokseen 45. Turulla ja Helsingillä oli kantatieksi numeroitu kehätie, joten pitihän Tampereenkin saada, vaikka tie olikin vielä torso.

Vuoden 1996 numerointireformissa numero 45 muuttui numeroksi 60. Tämän numeron sai luovuttaa Kouvolan ja Heinolan välinen tiejosta tuli 46. Numero 45 annettiin Helsingistä lähtevälle Tuusulanväylälle, joka siten pääsi lähelle entistä valtatiestatustaan. Sehän oli 1960-luvulle nelostie ja Hyrylään asti viitostiekin.

Tampereen kehätietä jatkettiin ensin itään, sitten rakennettiin Nokian ja Ylöjärven välinen osuus ja lopuksi rakennettin Nokian ja kolmostien välinen osuus moottoritieksi jolloin kehätie valmistui.

Nokian-Ylöjärven tiellä jo osattiin ennakoida, miten tässä käy. Viitoissa ei näkynyt keltapohjaista 60-numeroa lainkaan.

Niin siinä sitten kävi, että kehätien valmisttua länsiosa numeroitiin kolmostieksi itäosan jo oltua numeroitu teiksi 9 ja 60. Tällöin oli tilanne se, että numeron 60 lisäksi koko osuudella oli valtatien numero. Nyt sitten on itäosankin viitoituksesta siivottu numero 60 pois ja tie esiintyy vain numerolla 9.

Mitään yleistä tietoiskua muutoksesta ei ole näkynyt. Hups, kantatie vain katosi.

Numero 60 nousee nyt omaan ennätyskastiinsa. Tähän mennessä maassa on ollut neljä päätietä, jotka on kahdesti lakkautettu: numerot 60, 61, 64 ja 70. Nyt tie 60 on kolmannen kerran lakkautettu ainoa kantatienä maassamme.

Alkuperäinen kantatie 60 kulki Haminasta Kouvolaan ja tuli korvatuksi Kotkan ja Mikkelin välisell valtatiellä 15. Myöhemmin 60 kulki Kouvolasta Heinolaan, joka menetti numeronsa vuonna 1996, kuten ylempänä todettiin. Nyt on numero 60 kuollut ja kuopattu kolmannen kerran.

Minne tulee kantatien 60 neljäs versio? Teillä ja Turuilla ennustaa, että tämän numeron saa Vammalan ja Hämeenkyrön välinen seututie 249, joka on kantatien tasoinen. Tämä osuus on niitä harvoja Kyösti Kallion kulkulaitoskomitean voinna 1933 esitetyssä mietinnössä ehdotetuista valtateistä, jotka eivät ole toteutuneet. Nyt olisi aika korjata 80 vuotta kärsitty silmitön vääryys.

Teillä ja Turuilla testaa - Kehä I Leppävaarassa

Liikennevirasto on tuossa kertoillut, että Kehä I:n täysremontti Espoon Leppävaarassa on valmistumassa vuoden verran etuajassa. Teillä ja Turuilla on seuraillut työmaan edistymistä ja joitakin aikoja on ollut siinä käsityksessä, että vuoteen 2012 ei tosiaan tarvitse kärvistellä uusien reittien avaamista odotellen. Nyt on aika katsoa, mitä on saatu aikaan.

Kyse ei ole pelkästään Kehä I:n remontista, vaan samassa yhteydessä on parannettu ykköstietä. Remontti on ollut tavattoman vaativa, koska sitä on tehty yhden maamme vilkkaimman tien liikenteen seassa. Työmaa-aikaiset järjestelyt ovat toimineet ennakoitua paljon paremmin ja vahvistaneet sitä käsitystä, että työmaan ei tarvitse sotkea liikennettä täysin vuosikausiksi, kunhan asiat suunnitellaan hyvin.

Parannettavan Kehä I:n pituus on 3,2 kilometriä ja ykköstien 4,8 kilometriä. Keskeiset muutokset ovat liikennevaloristeysten poistaminen Kehältä, tien kanavointi tunneliin rantaradan pohjoispuolella, Leppäsolmun liittymän uudelleenrakentaminen ja kokoojaramppien rakentaminen ykköstien ja rantaradan välille. Ykköstielle on rakennettu kolmannet kaistat Kehä I:n ja II:n välille. Uusia eritasoliittymiä on kaksi: Vallikallon liikennevalot korvannut Mestarinsolmu ja ykköstielle Helsingin suuntaan liikennettä välittävä Vermonsolmu.

Tie sijaitsee tiheään asutulla seudulla ja siksi sen suunnittelussa on jouduttu moniin kompromisseihin.

Leppävaaransolmun eritasoliittymä on eräänlainen liikenteen kasvun symboli. Sen ensimmäinen versio valmistui vuonna 1962 yhdeksi kolmesta ensimmäisestä moottoritieliittymästä Tarvontien ja Hagalundintien risteykseen. Liittymä rakennettiin uudelleen joskus 1980-luvulla, mutta jäljelle jääneiden liikennevaloristeysten takia tulos oli huono. Lännestä pohjoiseen kulkevalle liikenteelle rakennettiin liittymän kolmannessa versiossa oma silmukkaramppi. Tämä ramppi tuli Kehä II:n valmistuttua kaiken surkeuden kuvaksi. Rampin huonon välityskyvyn takia aamuruuhkan jonot ykköstiellä ulottuivat kilometrien päähän. Nyt rakennettu liittymän neljäs versio poistaa tämän ongelman.

Valmistumassa oleva Leppävaaransolmun neljäs versio

Kehä I:ä lännestä lähestyttäessä ykköstielle ilmestyy tien oikeaan reunaan kolmas kaista. Se on itse asiassa Kehä II:n liittymiskaista, joka nyt jatkuu Kehä I:lle asti. Viitoitus Kehä I:lle alkaa kohta Nihtisillan liittymän jälkeen:

Pohjoiseen kulkeva ramppi on kaksikaistainen. Toinen kaistoista alkaa hyvissä ajoin ennen liittymää. Oikeanpuoleisimman kaistan viitoitus voi tuottaa hämmennystä. Valkoisessa kentässä on viitoitus sekä Leppävaaran että Tapiolan suuntaan ja kulkija voisi kuvitella Leppävaaraan kuljettavan suuntaan Kehä I itään.

Salaisuus ratkeaa seuraavassa viitassa, josta käy ilmi, että Leppävaaraan käännytäänkin vasemmalle.

Parempi ratkaisu ehkä olisi ollut ensimmäisessä viitassa näyttää Leppävaara ja Tapiola kahdessa erillisessä valkoisessa kentässä.

Kokoojarampit on rakennettu niin, että Säterinsolmun (Perkkaan) ja Ratsusolmun (Sellon) liittymiin erkaneminen tapahtuu etelästä tullessa jo ennen Leppävaaransolmua ja pohjoisesta tultaessa heti tunnelista poistuttaessa. Etelästä saavuttaessa ennakkoviitoitus ei vihjaise tästä seikasta mitenkään ja erkaneminen saattaa tulla yllättäen. Lisäksi viitta ei anna osviittaa siitä, kumpaan suuntaan pitäisi ajaa, jos tavoite on päästä tielle 110 eli Turuntielle. (Vastaus: kumpaakin reittiä pääsee.):

Reitti Säterinsolmuun ja Ratsusolmuun liittyy lännestä saapuvaan kaksikaistaiseen ramppiin tavalla, joka on Suomessa harvinainen, kesken rampin kaarteen. Tämä voi hieman hätkähdyttää satunnaista kulkijaa:

Ykköstieltä lännestä saapuva liikenne yhtyy Kehään rampilla, joka jatkuu Läkkisolmuun. Tässä rakenteessa on riski, että Turun suunnasta saapuva ja Kehältä Läkkisolmuun kulkevat liikennevirrat ajautuvat ristiin verraten lyhyellä sekoittumisalueella. Aika näyttää, tuleeko tästä ongelma. Kuvasta näkyy ns. Maxin suoran uusi rakenne: Läpi kulkeva liikenne kulkee omia ajoratojaan, kun erkaneva ja liittyvä liikenne ohjataan erillisille kokoojarampeilleen:

Helsingin suunnasta ykköstietä saapuvalle liikenteelle on uusi ramppi Tapiolan suuntaan kulkeville. Tämä ramppi korvaa aikaisemman vasemmalle kääntymisen liikennevaloissa. Rampille kuljetaan kokoojaramppia, johon liittyy Kehältä etelästä saapuva ykköstielle siirtyvä liikenne. Näiden liikennevirtojen sekoittumisalue on jokseenkin lyhyt ja vaikeusastetta lisäävät näkemäesteeksi jääneet maamassat, jotka rajoittavat näkyvyyttä Helsingin suuntaan.

Helsingistä Kehälle pohjoiseen kulkeva liikenne ohjautuu kokoojarampille ja liittyy Kehään vasta tunnelin suulla. Liikenne kulkee ristiin lännestä Perkkaalle kulkevan liikenteen kanssa.

Mestarintunneli on kaksiputkinen 4+4-kaistainen rakennelma, joka laskeutuu länteen ajettaessa varsin jyrkästi. Tätä nykyä tunnelissa on 60 km/h nopeusrajoitus, mikä on jossain määrin ristiriidassa sujuvuustavoitteiden kanssa. Jyrkässä alamäessä on helppo ajatua vahingossa ylinopeuteen ja Teillä ja Turuilla ennustaakin tunnelista syntyvän seutukunnan tunnettu sakkorysä. Tunnelin liikennettä ohjataan kaistakohtaisin liikennevaloin.

Koska tunneleissa ilmanlaatu on aina pakokaasupitoinen, tunneliin pysähtyminen ruuhkan takia ei ole toivottava asia. Tunnelissa on ruuhkantunnistusjärjestelmä ja ruuhka uhatessa liikennettä tunneliin ryhdytään säännöstelemään. Ruuhka siis pysäytetään tunnelin eteen.

Tunnelin eteläisellä suulla on häikäisyä estävä portaali, joka estää matalalla olevan auringon paistamisen tunneliin. Tunnelissa ei viitoiteta Perkkaalle. Jos Perkkaalle haluava ei viimeistään tunnelista poistuttaessa osaa haarautua oikealle, ohi ajaminen on väistämätöntä. Seuraava poistumismahdollisuus on ykköstielle Turun suuntaan. Takaisin kannattaa käydä kääntymässä Laajalahden valoristeyksessä, jossa jo nyt on nähty uskaliaita U-käännöksiä.

Kehä I:ltä pohjoisesta ykköstielle Turun suuntaan vie kaksi ramppia: Toinen pääkaistoilta ja toinen kokoojarampilta. Rampit kulkevat rinnatusten ykköstielle asti ja jonkin matkaa ykköstie onkin länteen viisikaistainen: kahden pääkaistan lisäksi liittymiskaistoja on kolme. Kaksi kaistoista katoaa liittymän länsipuolella.

Säterinsolmusta liittyminen oli ennen vaikeaa eikä se nytkään ole aivan helppoa. Turun suuntaan pääsee vain ajamalla yhden kaistan ylitse hyvin lyhyellä matkalla:

Koska Helsinkiin menevä liikenne voisi käyttää Säterinsolmun sijaan Vermonsolmua, parempi ratkaisu ehkä olisi ollut muuttaa saksiramppien rakennetta siten, että Kehälle ja Helsinkiin jatkava ramppi erkanisi vasemmalle Turkuun jatkava oikealle, kun nyt konstruktio on päinvastainen.

Ykköstien kolmas kaista jatkuu Kehä II:lle asti. Erkanemisvaiheessa täytyy olla aika tarkkana, koska Nihtisillan liittymän ramppi erkanee vain 400 metriä ennen.

(Kuvasta muuten näkyy useassa viitassa esiintyvä virhe: Valkoisen kentän ympärillä on musta nauha, mikä on liikennemerkkisäädösten vastaista. Vihreä ja sininen kenttä erotetaan toisistaan reunanauhoilla, mutta valkoista ei.)

Kaistakohtaisten liikennevalojen lisäksi liikenteenohjaukseen käytetään vaihtuvia nopeusrajoituksia tunnelin lähettyvillä. Nopeusrajoitusjärjestelmä on jossain määrin sekava, koska pääkaistoilla saattaa olla eri rajoitus kuin kokoojakaistoilla. Lisäksi rampeilla käytetään sekä 60 km/h että 80 km/h rajoituksia. Rajoitusmerkit näkyvät "väärille" ajorajoille ja siten saattavat aiheuttaa erehdyksiä. Esimerkiksi tässä näkyy 60 km/n nopeusrajoitus lähellä pääkaistan oikeaa reunaa. Merkillä kuitenkin on tarkoitus osoittaa kokoojarampin nopeusrajoitusta eikä muuttaa pääkaistojen 70 m/h rajoitusta:

Teillä ja Turuilla kiittää:

• Rakentamistöiden aikaista erinomaista liikenteen sujuvuutta vaikeissa olosuhteissa
• Saavutettua liikenteen sujuvoittamista eritoten Vallikalliossa ja Leppävaaransolmussa
• Leppävaaransolmun kaksikaistaista ramppia suunnassa länsi-pohjoinen
• Rinnakkaisramppiratkaisua, joka vähentää sekoittumistilanteita
• Ykköstien kolmansia kaistoja
• Etelä-länsi-liikenteen siirtämistä kokoojarampille Leppävaaransolmussa
• Riittävää kaistojen määrää tunnelissa

Teillä ja Turuilla moittii:

• Lyhyitä sekoittumisalueita Leppävaaransolmussa suunnassa etelä-länsi ja itä-etelä sekä länsi-pohjoinen-liikenteen liittymisessä Kehään
• Harjaanjohtavaa viitoitusta Turun suunnasta Leppävaaraan hakeuduttaessa
• Puuttuvaa ennakkoviitoitusta etelästä Leppävaaransolmuun saavuttaessa
• Puuttuvaa Perkkaan viitoitusta pohjoisesta
• Tunnelin nopeusrajoitusta 60 km/h
• Nopeusrajoitusmerkkien harhaanjohtavaa näkyvyyttä
• Kevyen liikenteen erottamista kunnollisen kaiteen sijaan pelottavan näköisesti vain muovipaaluilla Leppävaaransolmun sillalla
• Leppävaaransolmun etelä-länsi-rampin näkemäestettä 

Pientä laittoa

Tanskassakin osataan kerätä korjausvelkaa.

Maan itäisten saarten Sjællandin ja Falsterin välillä kulkee vuosina 1933-1937 rakennettu Storstrømmenin silta. Silta on yhdistetty maantie- ja rautatiesilta ja se on pitkään tiedetty huonokuntoiseksi.

Lokakuussa tehdyssä sillan tarkastuksessa kävi niin kehnosti, että silta suljettiin saman tien rautatieliikenteeltä kantavissa rakenteissa olevien vakavien murtumien takia. Autoliikenteen jatkuminen sallittiin, koska liikenne valtaosin kulkee idempänä olevan moottoritiesillan kautta.

Yhtäkkinen sulkeminen aiheutti sen, että kuusi junayksikköä jäi jumiin sillan eteläpuolelle. Näitä junia käytettäisiin Tanskan muussakin liikentessä ja kuuden junan vaunuston puuttuminen on aiheuttanut kapasiteettipulaa ympäri maata.

Suunnitelmissa oli ajaa junat tyhjinä sillan ylitse, mutta sillan lähempi tarkastus paljasti niin merkittäviä vaurioita, että edes tähän operaatioon ei uskaltauduttu. Seuraava suunnitelma oli viedä vaunut junalautalla Saksaan ja tuoda Jyllannin kautta takaisin. Tämä suunnitelma kaatui siihen, että Rødbyn ja Puttgardenin välillä kulkevia junalauttoja ei ole mitoitettu kyseisten kaksikerrosvaunujen korkeamman akselipainojen varalle. Siispä junat odottavat Falsterin puolella, kunnes silta saadaan takaisin käyttökuntoon. Hätäremonttiin on alustavasti arveltu kuluvan kolme viikkoa, mutta kerrankos korjaushommien aikataulut ovat heittäneet.

Suomessa on tehty laskelmia liikenneväylien korjausvelan määrästä. Korjausvelalla tarkoitetaan huonokuntoisen, korjaustarpeessa olevan väyläomaisuuden korjauskustannusten yhteenlaskettua summaa; toisin sanoen rahamäärää, joka on jätetty käyttämättä kunnossapitoon. Korjausvelkaa ei tietenkään voida määrittää euron tarkkuudella, vaan kysessä on karkea arvio. Maantie-, vesitie- ja rautatieverkkojen kokonaiskorjausvelka on noin 2,2 miljardia euroa, josta maanteiden osuus on noin 1,0 miljardia. Maantiesiltojen korjausvelaksi on arvioitu 230 miljoonaa euroa. Korjausvelka on jatkuvassa kasvussa. Velan ikävä piirre on se, että rakenteiden kunto saattaa romahtaa hyvin lyhyessä ajassa, mikä taas saattaa johtaa Tanskan tapauksen kaltaisiin ikäviin yllätyksiin.