Anjalankoski

Anjalankosken kauppala syntyi vuonna 1975 Anjalan ja Sippolan kuntien yhdistyessä. Kaupunki tästä fuusiosta tuli vuonna 1977, kun uusittu kuntalaki nosti kaikki kauppalat yhdessä yössä kaupungeiksi.

Anjalankoskesta tuli silloiselle TVL:lle ja myöhemmin Tiehallinnolle eräänlainen ongelma. Anjalankoski-nimistä taajamaa nimittäin ei ollut. Itse Anjalan koski sijaitsee Inkeroisten teollisuustaajaman ja Anjalan välissä. Historiallisesti tunnettu Anjalan kartano sijaitsee Anjalassa. Kolmas merkittävä taajama on puolestaan Sippolan kuntaan kuulunut Myllykoski. Sippolan kirkonkylä taas on varsin vähäinen taajama. Koska opinkappale oli se, että viitoitus tapahtuu ensijaisesti kunnan nimellä, pulma oli valmis.



Ankkapurha eli Anjalan koski

Onneksi Anjalankosken kunnan hallinnollinen keskus sijoitettin Myllykosken eteläpuolelle Keltakankaan kylään. Tätä sitten ruvettiin kutsumaan Anjalankoskeksi. Ratkaisu on hieman samansuuntainen kompromissi kuin jos Aitolahden kirkonkylä viitoitettaisiin Tampereena.

Anjalankosken kunnan taru kesti 34 vuotta, kunnes se vuoden 2009 alusta liitettiin Kouvolaan usean muun kunnan kanssa.

Koska on verraten selvää, että Kouvolan kaltaisessa pinta-alaltaan laajassa kunnassa ei selvitä yhdellä viitoituskohteella, kävi niin, että keinotekoinen nimi Anjalankoski jäi tilapäiseksi ja se on ruvennut katoamaan. Anjalaa taas saa kutsua Anjalaksi, Inkeroisia Inkeroisiksi ja Myllykoskea Myllykoskeksi. Keltakangas ei taas enää ole mitään.



Viitta seiskatiellä vuonna 2009



Viitta samassa kohdassa vuonna 2012

Ljungby

Ruotsissa on muutama kymmenen vuotta rakennettu Tukholman ja eteläisen Ruotsin välistä osuutta E4-tiestä moottoritieksi. Ruotsalaiseen tapaan rakentaminen on tehty pienissä palasissa.

Jo joitakin aikoja on ihmetelty sitä, että Ljungbyn kohdalle on unohtunut 30 kilometrin pätkä, joka on jäänyt 2+1-kaistaiseksi keskikaidetieksi.





Nyt Ruotsi on ilmoittanut, ellä lapio isketään maahan vuonna 2015 ja tämä puuttuva osuus rakennetaan nelikaistaiseksi moottoritieksi.

Kun osuus on valmis, yhtenäinen moottoritie ulottuu Ruotsin ja Tanskan väliseltä Juutinrauman sillalta noin 800 kilometrin matkan Tukholman kautta Gävleen.

Läpi Urjalan...

Teillä ja Turuilla on aiemmin kommentoinut kanta- ja päijäthämäläistä tapaa viitoittaa seututeitä vähintään luovalla tavalla: siihen tapaan, että vaikkapa kolmostie olisi Helsingissä viitoitettu Helsinkiin.

Tapa näyttää levinneen myös Lounais-Hämeen ja Pirkanmaan seuduille.

Seututie 284 on hyväkuntoinen ja sujuva tie Forssan ja Urjalan välillä. Urjalassa tie haarautuu valtatiestä 9, kuitenkin siten, että viitoituskohteena on Urjala.



Sellaiset 200 metriä tien alkamiskohdan jälkeen viitoituskohteeksi yllättäen vaihtuukin Forssa.



Saattaa toki olla, että tienpitäjä haluaa viitoittaa Urjalan-Forssan reitin valtateitä pitkin. Ero ajoajassa ja matkassa ei ole suuren suuri.


Maanmittauslaitos yleiskartta 1:1000000, 2010

Kuitenkin reitin toisessa päässä ei tienpitäjälle näy syntyvän näppylöitä siitä, että tie on Forssasta asti viitoitettu Urjalaan.



Pahat kielet arvelevat, että tienpitäjä ei vieläkään olisi antanut Forssan kaupungille anteeksi sitä, että Forssa painosti tien uudelleenrakentamiseen miespolvi sitten ohi silloisten TVL:n prioriteettien ja onnistuikin hankkeessa tarjoamalla lainoituksen urakalle. Siksi tietä väheksyttäisiin viitoituksessa päättömyyksiin asti.

Tämä salaliittoteoria kaatunee siihen, että tieto lisää tuskaa -viitoitusta seudulla on muutenkin. Seututie 283 kun viitoitetaan vain lähimpään kylään asti, kun viitoituskohteena aivan hyvin voisi olla Loppi tai jopa Riihimäki. Mutta siis Lautaporras.

Liikenteenohjausta

Suomalaiseen tietyöperinteeseen liittyy mielenkiintoinen käytäntö: tilapäisviitoituksen epäselvyyden maksimointi. Ajattelutapa lienee jotain siihen suuntaan, että laitetaan tohon nyt tollanenkin merkki, kun vähään aikaan ei ole laitettu.



Kaikkien tuntema säännönmukainen käytäntö on jättää tietyön nopeusrajoitusmerkit paikoilleen, vaikka työmaa olisi täysin hiljainen. Esimerkiksi Helsingissä on kesän mittaan remontoitu Vihdintien rautatiesiltaa ja kiertotien ajaksi paikalle laitettiin 40:n nopeusrajoitus 70:n sijaan. Kiertotie purettin heinäkuussa, mutta pohjoisen suuntaan kulkevan liikenteen rajoitukset saivat olla paikoillaan syyskuun lopulle asti, vaikka työmaalla ei ollut mitään liikettä ja kaistat olivat auki normaaliin tapaan.

Huimimpia virityksiä kuitenkin näkee opasteissa. On aika yllättävää, että tienteon ammattilaisten on vaikeaa hahmottaa sitä, että opasteiden muodolla ja ulkonäöllä on merkityksensä, joihin tiellä kulkevilla on oikeus luottaa. Esimerkiksi erkanemisviitta on eri muotoinen kuin tienviitta ja se sijoitetaan ennen rampin haarautumiskohtaa. Ei kuitenkaan ole mitenkään harvinaista, että paikalla ollut erkanemisviitta raahataan väärään paikkaan rampin jälkeen. Hälläväliä, samat tekstithän siinä lukee, on kai ajatus.

Todella luova järjestely on kuitenkin Haminan ohikulkutien työmaalla. Valtatien 26 ja seututien 371 risteyksessä on tilapäisjärjestelyjä. Niiden kunniaksi on risteyksen ennakkoviitta siirretty risteyksen taakse!



Tavallinen suunnistustaulu on aina ennakkoviitta. Kuvassa esiintyvä pakettiauto on tulossa Haminan-Sippolan suunnasta. Risteys peittyy suoja-aidan taakse ja paikkaa tuntematon liikennemerkkien mukaan suunnistava aivan takuuvarmasti ajaa ohitse. No, rakentajafirma on sentään osannut leimata betonipossut logollaan osoittaakseen, että meiltähän tämä käy.

Suttua ja selkeyttä

Jonkin verran keskustelua syntyi viikon takaisesta kuvasta, joka esittää suunnistustaulua Tampereen eteläisen sisääntulon ja Tampereen ohikulkutien liittymästä:



Merkki kieltämättä on yllätyksellinen, koska siitä ei mitenkään käy ilmi, että liittymäkompleksi on kolmihaarainen.

Vallitseva suomalainen viitoitusjärjestelmä on tullut keskeisiltä osiltaan voimaan vuoden 1965 alusta ja se perustuu varsin suoraan Ruotsissa 1950-luvulla käyttöön otettuun järjestelmään.

Tuohon aikaan moottoritieliittymiä oli muutama kappale ja ne olivat verraten yksinkertaisia. Siten ennakkoviitta, jossa on vain yksi nuoli oikealle, ajoi asiansa.

Aiempi suunnistustaulujärjestelmä oli samankaltainen, mutta siinä oli mahdollista osoittaa myös risteyksen muoto. Ruotsin mallin mukaan siirryttiin isoihin kirjaimiin, mikä ei ehkä ollut se viisain mahdollinen teko:



Liikenneviraston edeltäjissä on ollut projekteja, joissa on pohdittu viitoitusjärjestelmän kokonaisuudistusta, mutta mitään konkreettista tienkäyttäjälle näkyvää ei ole toistaiseksi syntynyt.

Yksi verrokkimaa on Saksa, jonka varsin yksinkertainen ja elegantti järjestelmä selviytyy varsin mallikkaasti suurista nopeuksista, pitkistä paikannimistä, monimutkaisista liittymistä ja suuresta joukosta nimiä suunnistustaulua kohden:



Jos Tampereen sisääntulotien viitta uusittaisiin saksalaista mallia mukailevaksi, se voisi olla esimerkiksi seuraavalanlainen:



Tässä näkyy selvästi, että ensin erkanee liittymä paikalliseen katuverkkoon Lahdesjärvelle ja Lakalaivaan. Seuraavaksi erkanee ysitie ohikulkutielle itään ja sitä kautta on reitti 12-tielle Lahden suuntaan. Ramppia suoraan ajettaessa päästään silmukkaan, joka vie kolmostien ohikulkutielle länteen ja myös teille 11 ja 12.

Ruotsalaisessa mallissa tien numeroa ja kohdetta yritetään pitää yhdessä silloin, kun viitoitussuunnassa on useita teitä. Ruotsalais-saksalainen malli voisi näyttää tältä:



Tähän itse asiassa mahtuisi mainiosti selkeyden kärsimättä vielä yksi kohdekin, Tampereelta Ylöjärven ja Kurun kautta Virroille kulkevalle kantatielle 65:

Projektin päätös

Sen isommitta julkisitta seremonoitta siirtyi syyskuun alussa Järvenpään ja Lahden välinen moottoritie Liikenneviraston omistukseen Tieyhtiö Nelostie Oy:ltä.

Tämä tarkoittaa sitä, että 17-vuotinen projekti on päätöksessään.

Nelostien rakentaminen moottoritieksi Lahteen asti sovittiin vuonna 1995 rakennettavaksi yksityisrahoitteisesti eli byrokratiakielen mukaisesti elinkaarimallilla. Tässä mallissa tien rakentaminen ja valmistumisen jälkeinen kunnossapito annetaan jonkin yrityksen vastuulle ja valtio maksaa homman kertainvestoinnin sijaan sopimuskauden aikana palvelumaksuina. Sopimuskauden päätyttä tie siirtyy valtion omaisuudeksi ja hoitovastuulle.



Malli on todettu varsin hyvin toimivaksi. Tie tulee nopeammin valmiiksi kuin valtion lyhytjänteisellä ja sattumanvaraisella rahoitustavalla ja tuleva vastuu kunnossapidosta estää tehokkaasti muuten rakennusalalla laajasti vallitsevan sutta ja sekundaa -ajattelun realisoitumisen. Kaikki muut ovat tyytyväisiä paitsi valtiovarainministeriö, joka itkee pelimerkkiensä katoamista.

Elinkaarimallia on sittemmin kehitetty ja sitä on käytetty myös muissa suurissa infrahankkeissa. Ykköstien Lohja-Muurla-osuuden palvelusopimus on 21 vuoden mittainen vuosille 2005-2026 ja rakenteilla olevaa seiskatien osuutta Koskenkylä-Kotka rakennetaan vuoteen 2026 kestävän 15-vuotisen sopimuksen nojalla.

Lahdentien jatkohanke Lahdesta Heinolan Lusiin tehtiin sekin elinkaarimallilla, jos kohta selvästi lyhyemmmällä vuonna 2004 sovitulla ja vuoteen 2012 päättyvällä kahdeksanvuotisella sopimuksella. Idea on se, että sopimus päättyy samanaikaisesti Järvenpää-Lahti-sopimuksen kanssa, jolloin koko Helsinki-Lusi-moottoritien kunnossapidon kilpailutus voidaan tehdä kerralla.

Pino

Pino on moottoriteiden liittymätyypeistä tehokkaimpiin kuuluva. Sitä kutsutaan myös muun muassa Maltan ristiksi muotonsa takia.

Pinoliittymän perustyyppi on nelitasoinen: Päätieltä toiselle oikealle liikennettä välittävä ramppi on tavanomainen suora ramppi. Vasemmalle käännytään puolisuoria ramppeja, jotka on pinottu pääteiden risteyksen kohdalle tai sen läheisyyteen.



Yhdysvalloissa käytetään jonkin verran viisikerroksista pinoa. Siinä jossain kerroksessa kulkee yksi tai useampi amerikkalaistyyppinen moottoritien vartta kulkeva kokoojatie:



Pinotyyppinen liittymä on erittäin tehokas, koska siinä ei ole tiukkoja mutkia eikä sekoittumisalueita. Kallis se on kuin mikä korkeiden siltajärjestelyjen takia ja varsin paljon tilaa vievä. Sen takia maailmalla se ei ole kovin yleinen liittymätyyppi. Osittaispinoja kyllä on rakennettu: sellaisia, jossa osa rampeista on suoria ja osa silmukoita.

Yksi mielenkiintoinen erityispiirre liittymätyyppissä on: Sivuamispisteen tienoilla puolisuorat rampit näyttävät olevan "väärin päin" eli oikeanpuoleisessa liikenteessä vastaan tuleva liikenne kulkee oikealla puolella. Tästä koituvia erityisesti pimeän ajan hämminkejä voidaan vähentää valoa läpäisemättömillä aidoilla ramppien välissä.

Pino on myös maisemallisesti haastava korkeutensa takia. Ylin taso keikkuu yleensä 30 metrin korkeudessa ja näkyy kauas.

Suomessa ei ole pinoliittymiä. Pinon puolikas on Tampereella kehätien ja kolmostien liittymässä:



Tämäkin on nelikerroksinen. Puolipinokonstruktioon ei ole päädytty niinkään läpäisykyvyn maksimointi mielessä. Sen sijaan sillä on saavutettu se, että liittymän länsipuolen ahdasta tilaa ei juurikaan ole tarvinnut käyttää ramppeihin.

Paljon nimiä

Yksi eriskummallinen suomalaisen tienpidon 1970- ja 1980-luvun oppi oli se, että tienviitoissa esiintyvien viitoituskohteiden nimiä pitää vahvasti rajoittaa. Tämä perustui siihen ajatukseen, että autoilija ei kykene havaitsemaan kovinkaan monta nimeä.

Erityisessä suojeluksessa olivat moottoriteiden viitat, joissa äärimmäisenä maksimina pidettiin kolmea paikannimeä. Tätä oppia on vähin erin lievennetty ja nykyisin on varsin tavanomainen käytäntö viitoittaa per suunta sekä kaukokohde että lähikohde.

Ennätystä taitaa hipoa kolmostiellä Tampereen eteläpuolella oleva ratkaisu, jossa kaksi liittymää on yhdistetty: ns. Tampereen spagetti, joka on kolmostien ja Tampereen kehätien liittymä ja sen eteläpuolella sijaitseva liittymä:



Kehätien viitoitus on nykyisin kulkijaystävällinen, koska kaikki, no lähes kaikki, kohteet esitetään viitoissa. Jostain syystä valtatien 12 läntistä päätepistettä Rauma ei ole katsottu aiheelliseksi tähän laittaa, mutta kohteita on silti kahdeksan: Tampereen lisäksi viisi valtatiekohdetta liittymän 40 kautta ja kaksi liittymän 39 paikalliskohdetta.