Pysäköintikiekko

Menneenä vuonna kuntien pysäköinninvalvojat saivat aika railakasta kyytiä, kun julkinen sana aivan aiheesta kilvan pilkkasi heitä pikkumaisista ja järjenvastaisista pysäköintikiekkoon liittyneistä tulkinnoistaan.

Teillä ja Turuilla myöntää papukaijamerkit Riihimäelle ja Lappeenrantaan. Riihimäellä kansalainen sai pysäköintivirhemaksun, kun kiekossaan numerot kulkivat pysäköinninvalvojan mielestä väärään suuntaan. Jälkiselvittelyissä kaupunginlakimies esitti kantanaan muun muassa, että kiekon on tärkeää olla sininen, koska lappuliisat eivät osaa etsiä tuulilasilta muun värisiä. Lappeenranta puolestaan ansaitsee papukaijamerkkinsä ylimielisestä "emme kommentoi" -linjasta ja eritoten maksulapun jakamisesta siksi, että kiekosta oli pudotessa irronnut kulma. Mutta mihinpä suorituksiin virkamies ei taipuisi tulosjohtamisjärjestelmän edessä.

Uusi LVM:n asetus annettiin loppuvuodesta 2015. Komediatasoiset muotosäännöt jäivät historiaan. Sitä lehtineekerit skuuppi-innossaan eivät havainneet, että asetuksessa täsmennetään eräitä aiemmin ristiriitaisia tulkintoja aiheuttaneita kohtia.

1 § Pysäköintikiekko on laite, jolla ilmoitetaan pysäköinnin alkamisaika (saapumisaika). Alkamisajan on oltava selvästi luettavissa. Pysäköinnin alkamisaika voidaan ilmoittaa myös sähköisellä etäluettavalla pysäköintikiekkopalvelulla tai -järjestelmällä, jos kunta on sen alueellaan ottanut käyttöön.

Tässä ei anneta muuta määräystä kiekon ulkoasuksi kuin että alkamisajan on oltava selvästi luettavissa. Se vielä aiheuttanee tulkintoja, mikä on "laite". Paperiarkki ei ehkä ole laite. LVM itse nimittäin määrittelee sanan "laite" verraten laveasti: muun muassa liikennemerkit ja kaistaviivat ovat liikenteen ohjauslaitteita.

Tästä muutoksesta on riemu lähtenyt liikkeelle ja pilkanteon nimissä on kaupan kovin erikoisia tuotteita:



Ehkäpä riemuisa kirmailu rauhoittuu aikanaan. Muutos toisaalta mahdollistaa asialliset laitteet, kuten tanskalaisen tuulilasiin kiinnitettävän laitteen, joka automaattisesti asettaa itsensä näyttämään pysäköinnin aloitusaikaa.



2 § Pysäköinnin alkamisajaksi on merkittävä aika, jolloin ajoneuvo pysäköidään. Alkamisajaksi voidaan merkitä myös pysäköinnin alkamista seuraava tasa- tai puolitunti riippuen siitä, kumpi ajankohta on aikaisempi.

Pysäköinnin alkamisaika merkitään 1 momentissa mainitulla tavalla, vaikka pysäköintikiekon käyttövelvollisuus olisi voimassa vain osan pysäköintiajasta. Pysäköintikiekkoa ei tarvitse käyttää, jos pysäköinti tapahtuu kokonaan kiekon käyttövelvollisuuden voimassaoloajan ulkopuolella.

Pysäköinnin alkamisaikaa ei saa pysäköintikiekon käyttövelvollisuuden voimassaoloaikana muuttaa.

Tämä pykälä vahvistaa sen, mikä asetuksen edellisessäkin versiossa luki: Kiekko asetetaan paikalleen sen mukaan, jolloin pysäköinti alkoi; ei sen mukaan, koska pysäköintikiekon käyttövelvollisuus alkaa.

Tätähän eräät kunnat halusivat tulkita asetustekstin kirjaimesta poiketen ja saivat eräät hallinto-oikeudetkin mukaan. Aikamoista juridista kikkailua se vaati, mutta hallinto-oikeuksia suojasi se, että aiemmin ei niiden pysäköintivirheasioita koskeneista päätöksistä ollut valitustietä olivatpa päätökset kuinka päättömiä tahansa.

Tosin hallinto-oikeuksien lisäksi muutkin tahot lähtivät tähän mukaan. Muun muassa AutoBild-lehden Oskari Pentti antoi elokuussa 2015 kovin isällisiä ohjeita siitä, että kiekkoon laitetaan käyttövelvollisuuden alkamisajankohta.

Uutta asetuksessa on, että ei ole rikos laittaa kiekkoon saapumisaikaan minuutilleen. Tästäkin pysäköintisheriffit nimittäin ovat antaneet kuudestilaukeavansa puhua. On jossain määrin järjenvastaista, että jos esimerkiksi kiekossa oleva aika 09:00 on sallittu ja myös 09:30 on sallittu, aika 09:15 olisi pysäköintivirhemaksun arvoinen rike.

3 § Pysäköintikiekko on sijoitettava pysäköinnin ajaksi näkyvälle paikalle auton tuulilasin sisäpuolelle niin, että pysäköinnin alkamisaika on ulkoapäin selvästi luettavissa. Tuulilasin sisäpuolella saa pysäköinnin aikana olla vain yksi pysäköintikiekko kerrallaan näkyvälle paikalle sijoitettuna.

Tämä pykälä on sisällöltään muuttumaton, mutta se sisältää sudenkuopan: Koska nyt kiekoksi hyväksytään mikä tahansa selkeästi pysäköintiajan alkua ilmaiseva laite, virkaintoinen lappuliisa, vaikkapa Riihimäeltä, saattaa ruveta katselemaan, mitä muuta sellaista tuulilasin takana mahtaakaan lojua, jonka voisi tulkita ylimääräiseksi pysäköintikiekoksi. Rannekellon tai kellonaikaa näyttävän matkapuhelimen jättäminen tuulilasille pysäköinnin ajaksi voi osoittautua pahaksi pahaksi virheeksi.

Marsbyntie

Länsiväylällä Espoossa on rakennettu Matinkylän ja Kivenlahden välille Länsimetron liityntäyhteyksiä. Työmaa on edennyt kuin Iisakin kirkkoa aikoinaan rakennettaessa ottaen huomioon, että kysessä on lähinnä bussikaistojen ja meluesteiden rakentamista.



Nyt työmaa rupeaa valmistumaan ja liikenne pääsee pikkuhiljaa soljumaan.

Ehei. Älkää kuvitelko.

Tarjouspyyntövaiheeseen on edennyt Marsbyntien rakentaminen. Kyseessä on Espoon kaupungin hanke, jossa Länsiväylän alitse kaivetaan uusi katu.

Niittykummun nurkalla sijaitseva kulahtanut autokaupan alue saa uuden sijan Hannuspellosta. Tässä yhteydessä Hannuspeltoon rakennetaan uusi katuyhteys, Marsbyntie. Katu rakennetaan vedenpitävään kaukaloon Länsiväylän alle. Kohta on vanhaa merenpohjaa ja maaperä kansankielellä löllöä. Pitävää maata pitää hakea yli kymmenmetrisellä paalutuksella. Työ siis ei tapahdu hetkessä ja sillä tulee olemaan merkittävä vaikutus Länsiväylän liikenteeseen.



Kaikesta autokaupunkipuheista huolimatta Marsbyntie on Etelätuulentien ja Piispansillan lisäksi vasta kolmas uusi katuyhteys Espoossa Länsiväylän poikki 1960-luvun lopulla tapahtuneen moottoritien rakentamisen jälkeen. Sen rakentaminen helpottanee Suomenojan Finnoon seudun liittymän liikenneympyrän kuormitusta. (Espoo on vaivihkaa luopumassa paikannimestä Suomenoja. Uusissa viitoissa lukee Finnoo tai Yli-Finnoo.)

Finnoon-Hannuksen alue muuttuu melkoisesti lähivuosina: Rakenteilla oleva Finnoonsillan jatke etelään muuttaa katuverkkoa. Kaksi metroasemaa tuottavat uutta liityntäliikennettä.



Marsbyntien työnmaan ajoitus on hieman hämmentävä. Uudet bussikaistat ovat vain väliaikaiset. Elokuussa 2016 käynnistyvää länsimetroa rakennetaan kohti Kivenlahtea ja optimistiset aikataulut lähtevät valmistumisesta jo vuonna 2020. Bussikaistat ovat Matinkylään suuntautuvan liityntäliikenteen käytössä tämän aikataulun toteutuessa vain nelisen vuotta ja tästä Marsbyntien rakentaminen leikkaa todennäköisesti 1,5-2 vuotta.

Fehmarn

Tanskan ja Saksan välinen uusi kiinteä yhteys Fehmarnbeltin yli on astunut askeleen eteenpäin, kun Tanskan parlamentti aiemmin tässä kuussa antoi asialle poliittisen siunauksensa. Se, koska lapiot voidaan ottaa esiin, riippuu Saksan päätöksistä. Saksassa infrahankkeiden päätöksentekoketju on tavattoman pitkäkestoinen.

Ruotsin ja Saksan välisiä reittivalintoja on useita:

• Göteborgin ja Frederikshavnin välinen lauttayhteys. 3-5 lähtöä päivässä, kesto 3,5 tuntia
• Helsinborgin ja Helsingørin välinen lauttayhteys,. Jatkuva liikenne, kesto 20 min
• Juutinrauman ja Ison-Beltin sillat 
• Fehmarnbeltin lautta. Jatkuva liikenne, kesto 60 min
• Gedser-Rostock. 4-10 lähtöä päivässä, kesto 105 min
• Trelleborg-Sassnitz, 1-2 lähtöä päivässä, kesto 4 tuntia

Lisäksi tarjolla on koko joukko erilaisia autolauttavaihtoehtoja, joiden kesto on pitempi. Kiinteän yhteyden valmistuminen on vähentänyt kysyntää ainakin pitkillä lauttareiteillä.

Fehmarnbeltin lautta Puttgarden-Rødby on pitänyt suosionsa varsin hyvin. Reitti Kööpenhaminasta Hampuriin on lautan kautta 150 kilometriä lyhyempi kuin Ison-Beltin sillan ja eteläisen Jyllannin kautta.

Reitin nopeuttamiseksi kiinteätä yhteyttä on suunniteltu siitä alkaen, kun Juutinrauman silta Malmön ja Kööpenhaminan välille valmistui. Pitkään ehdolla ollut siltavaihtoehto hävisi kustannus- ja luotettavuussyistä tunnelille.

Tunnelista tulee noin 18 kilometrin mittainen. Meri Fehrmarnbeltissä on varsin matala ja rakennustekniikaksi on valittu merenpohjassa lepäävä elementtirakenne; samankaltainen kuin Juutinrauman sillan tunneliosuudessa. Merenpohjaan kaivetaan toistakymmentä metriä syvä "oja", jonka pohjalle lasketaan sepelikerros. Sen päälle upotetaan 89 kappaletta 217 metrin mittaista elementtiä. Oja täytetään sepelillä ja hiekalla ja tunnelin päällä lasketaan kivikerros. Lopuksi merenpohja tasataan alkuperäiseen tasoonsa.

Tunnelin autokaistat suunnitellaan nopeudelle 110 km/h ja rautatie nopeudelle 200 km/h.

Rakennustöiden arvioidaan kestävän 8,5 vuotta alkaen Saksan hyväksynnästä. Rakennuskustannukset tämän hetken hintatasolla ovat runsaat 8 miljardia euroa. Ne katetaan tiemaksuilla ja takaisinmaksuajaksi on arvioitu 36 vuotta.



Tunnelin lisäksi sekä Saksassa että Tanskassa joudutaan tekemään muitakin investointeja. Tanskassa pääradasta Ringstedissä haarautuva Rødbyn rata on sähköistämätön ja yksiraiteinen. Parlamentti on päättänyt, että rata sähköistetään ja rakennetaan kaksiraiteiseksi. Lisäksi nykyiset rautatiesillat saarten välillä uusitaan tai peruskorjataan.



Saksassa pullonkaula on mantereen ja Fehmarn-saaren välinen Fehmarnsundin vuonna 1963 valmistunut silta. Se on kaksikaistainen. Silta on näyttävä ja siksi suojeltu eikä sen purkaminen oikopäätä onnistu. Yksi vaihtoehdoista on rakentaa toinen samanlainen silta rinnalle. Muutama vuosi sitten laadittu kuntoarvio muutti näkökantoja: Sen mukaan sillan kunto on varsin huono. Tällä hetkellä tilanne siltaratkaisun suhteen on avoin.

Räks!

Norjassa sattui 17.2.2016 siltaonnettomuus. Rakenteilla olevan E6-tien ylittävä liimapuurakenteinen silta sortui vajaalastissa olleen tukkirekan alla. 7-8 metrin pudotuksesta huolimatta auton kuljettaja ei saanut vakavia vammoja.

Silta on mitoitettu 65 tonnin kuormalle. Onnettomuusauton massa oli 31 tonnia, eli jotain on pahasti pielessä.






Varsin nopeasti tutkimuksissa selvisi, että kyse on suunnitteluvirheestä ja selkeästä alimitoituksesta. Kymmenkunta viime aikoina rakennettua puusiltaa käytiin läpi ja yhdestä löytyi vastaava mutta vaikutuksiltaan vähäisempi virhe. Tälle sillalle on toistaiseksi asetettu painorajoitus.

Anteeksi sillan suunnitellut firma ei saa saa, vaan se joutuu kaivamaan kuvettaan. Luottamus ei kuitenkaan mennyt, vaan sama firma suunnittelee ja rakentaa korvaavan sillan.


Silta ennen romahdusta

Siltojen suunnitteluvirheet eivät ole vallan ainutkertaisia. Tunnetuin tapaus Suomessa on jo edesmennyt Turun Myllysilta, jossa estetiikan kaipuu ylitti suunnittelutoimiston kyvyt. Kieltämättä nätti silta lopulta lähes romahti ja se korvattiin uudella, jossa varmuuskertoimia ei koetella aivan samalla voimalla.