Norra Länken

Tukholman liikennejärjestelmä on periaatteiltaan varsin erilainen kuin vaikkapa Helsingin. Ehkä näkyvimpänä erona on toisaalta varsin laaja metroverkko ja toisaalta läpiajoliikenteen tuominen varsin lähelle ydinkeskustaa. Kaupunki sijaitsee meren ja Mälaren-järven kapealla kannaksella ja kunnollisia kehäteitä ei ole rakennettu; vasta nyt sellainen on rakenteilla.

Yhteistä on kiinnostus ruuhkamaksuihin. Tukholmassa ne on toteutettu. Erona on se, että Tukholmassa nähdään julkinen liikenne ja henkilöautoliikenne toisiaan täydentävinä liikennemuotoina, kun helsinkiläisessä keskustelussa sävynä on pikemminkin leirien välinen synkkä vihamielisyys. Pikantti periaateseikka on se, että Tukholmassa on viime vuosikymmeninä investoitu vahvasti liikenteen tunnelointiin, kun Helsingissä tunneli tuntuu edustavan jotain kauhistuttavaa belsebubin keksintöä.

Vuosikymmenten aikana Tukholman ydinkeskustan ympärille on rakennettu kolme massiivista tieliikennejärjestelmää: Länsipuolen ohikulkuväyläksi rakennettiin Essingeleden, joka valmistui vuonna 1967. Vuonna 2004 valmistui eteläisiä kaupunginosia yhdistävä Södra Länken. Sitä rakennettaessa tunteet kävivät pinnassa ja työmaata sabotoitiin. Rakentamisen yhteydessä lakkautettiin kolmisen kilometriä pitkä pintamoottoritie Årstalänken ja se purettiin osittain.



Parinkymmenen vuoden linjaus- ja juupas-eipäs-keskustelun jälkeen Norra Länkenin rakentaminen alkoi vuonna 2007 ja projekti rupeaa olemaan valmiina. Uudet tieyhteydet rakennettiin pääosin tunneleihin (tumman sininen) ja etenkin Värtanin sataman tienoilla pintaratkaisuna kaukaloihin ja silloille (vaalean sininen). Norra Länken maksoi runsaat miljardi euroa ja Ruotsi kertoi sen olevan pohjoisen Euroopan suurin tietunnelointihanke.

Värtanin kautta Suomeen matkustavien reitti muuttui varsin radikaalisti, kun se ei enää kulje kaupunkialueella Lidingövägeniä ja Valhallavägeniä.






Värtanista lähdetään tielle suoraan satamasta.



Ja varsin pian kaukalo vaihtuu tunneliksi.



Tunneliputket ovat yksisuuntaisia ja niiden perusratkaisu on samankaltainen kuin Tampereelle valmistuneen rantatunnelin.



Maan alla on runsaasti liittymäjärjestelyjä.



Karolinska Institutin kieppeillä noustaan ulkoilmaan ja tie yhtyy jonkin matkan päässä Essingeledeniin.



Södra Länkenin tapaan tunneleihin on hankittu taidetta. Vahinko on, että tavallisilla ajonopeuksilla taiteeseen ei ehdi tutustua kovinkaan syvällisesti.



Sulkeutuuko ympyrä? Mene ja tiedä. Kaupungin itäpuoleista kehätietä on piirrelty kartoille 1800-luvulta saakka. Paraikaankin on menossa tiesuunnitelman laadinta ja siihen maan hallitus ottanee kantaa vielä tänä vuonna. Nopeasti ei tapahdu mitään: optimistisimmatkin aikataulut ulottuvat 2030-luvulle.

Suojeltu liikenneympyrä

Norjan valtio on lain nojalla suojellut kaikkiaan 38 siltaa eri puolilla maata. Vanhimmat ovat 1800-luvun alkupuolelta ja uusimmat 1990-luvulta.

Yksi silloista on eteläisessä Norjassa sijaitsevaa Fredrikstadin kaupunkia halkovan Glomma-joen ylittävä silta. Glomma on Norjan "Kemijoki": maan pisin joki, pituutta viitisenkymmentä kilometriä Kemijokea enemmän, 604 kilometriä.



Komean kaarisillan pituus on 824 metriä ja sen alikulkukorkeus  39 metriä. Kaari nousee 64 metrin korkeuteen ja pääjänteen pituus on 196 metriä. Silta on valmistunut vuonna 1957.

Mielenkiintoiseksi sillan tekee, että myös sen itäisessä päässä sijaitseva liikenneympyrä on erikseen suojeltu. Ympyrä on maan ensimmäinen ja suurin. Suojeltu liikenneympyrä ei ole mikään kovin yleinen juttu.

Sattuuhan sitä

Pohjoisessa Ruotsissa Överkalixissa, meänkielellä Ylikainuussa, kulkee maantielautta Djupträsk-järven poikki.

Kesällä 2016 seudulla oli myrsky ja Paulina-lautalle kävi hassusti. Ohjaushytin rakenne ei kestänyt, vaan hytti romahti lautan kannelle. Rysähdys ei tapahtunut hetkessä, vaan hytissä ollut kippari ehti turvaan ja koska lautta oli muuten tyhjä, henkilövahinkoja ei sattunut.





Lautta on ruotsalaista mallia ja malliin kuluu verraten näyttävän kokoinen ohjaushytti.



Hytti ei ollut alkuperäinen. Itse lautta on 1970-luvun tuotteita, mutta hytti on lisätty siihen 2000-luvun alussa tehdyssä remontissa. Ruotsin tielaitoksen edustaja totesi, että onnettomuustutkinnassa on käynyt ilmi, että hytin tukirakenteiden konstruktio oli onneton ja oli lähinnä ihme, että hytti ei ollut romahtanut jo aiemmin. Meidän vikammehan tuo on ollut, edustaja myönsi, eikä lähtenyt osoittamaan sormella ketään.

Tielaitoksella on rikkoutumistapauksia varten varalautta, jota säilytetään eteläisessä Ruotsissa. Lautta kuljetettiin muutamassa päivässä viidessä rekassa vauriopaikalla ja koottiin siellä. Varalautan ulkoasu on enemmänkin tarkoituksenmukainen kuin elegantti. Kantavuutta sillä on 75 tonnia, eli melkein kaksi kertaa niin paljon kuin Paulinalla.

Tasavallan presidentin esittelyssä

Tasavallan presidentin esittelyssä oli 25.8.2017 esillä mielenkiintoinen päätösesitys. Tasavallan presidentti päätti asiasta, jonka perusteella hankitaan noin 30 tienumerokilpeä.


Tasavallan presidentti Sauli Niinistö allekirjoittaa (arkistokuvaa)

Jaa että kuinka...?

Hyväksyttävänä oli AGR-sopimuksen liitteen I lisäys, jolla sovittiin, että eurooppatie E45 jatketaan Suomen ja Ruotsin rajalta Kaaresuvannosta Enontekiön Hettaan ja edelleen Norjan Altaan.


E45 Kaaresuvanto-Palojoensuu-Hetta-Kautokeino-Alta

Kyse on presidentin ratkaistavasta kansainvälisestä asiasta, koska AGR-sopimus on valtiosopimus, johon Suomikin on liittynyt. Käytännössä asia Suomessa tarkoittaa, että kolmisenkymmentä E45-kilpeä asennetaan teiden varsille olemassa oleviin pylväisiin ja suunnistustauluihin.

Toisin kuin monet kuvittelevat, eurooppateiden numerointia ei johda EU, vaan Yhdistyneet Kansakunnat ja siellä sen Euroopan talouskomissio, UNECE. Eurooppatieajatuksella oli sodanjälkeisessä Euroopassa sosiaalinen tilauksensa, mutta juna meni jo. Järjestelmä on monen mielestä aikansa elänyt, koska mitään yhtenäistä tieverkkoa tai edes viitoitusjärjestelmää se ei ole synnyttänyt. Käytännössä Ruotsi ja Norja touhottavat järjestelmän perään, mutta muut suhtautuvat pidättyvämmin. Pidättyväisin on Iso-Britannia, joka jäsenyydestään huolimatta ei ole tainnut sijoittaa teidensä varsille kilven kilpeä kertomaan eurooppateistä.

E45-tien pohjoisen ulottuvuuden osalta historiassa on juonenkäänteitä huonoon elokuvaan asti.

Ruotsihan naapureilleen edes kertomatta lähti ajamaan 2000-luvun alussa kansallisen tiensä 45 muuttamista europpatieksi 45. Niinpä UNECE päättikin hyväksyä Ruotsin lähettämän ehdotuksen, jossa pohjoiseksi päätepisteeksi mainittiin Karesuando. Suomi antoi Ruotsin aivan rauhassa kompastua omaan näppäryyteensä ja päätti nostaa jalkaansa todeten, että Suomen puoleisen kylän nimi on Kaaresuvanto, eli päätös ei koskenut Suomea lainkaan. E45:n ja E8:n välille jäi 800 metrin mittainen aukko. Tie nimettiin E45:ksi marraskuussa 2006, mutta numeroinnin toteuttamiseen meni vuosia, erityisesti kuntien vastahakoisuuden takia. Kuntia ei juuri kiinnostanut ruveta laittamaan rahaa vastuullaan olevien viittojen uusimiseen.

Kohta tämän jälkeen paikalliset organisaatiot ja viranomaiset sekä Suomessa että Norjassa rupesivat esittämään, että E45-numerointi pitää ulottaa Altaan. Ajatus on ilmeisesti se, että eurooppatie tuo paikkaseudulle maallista mammonaa, jota ilman jäätäisiin ilman. Jopa Ylitornion kunta oli mukana tukemassa hanketta, vaikka kirkonkylältä on lähimpään E45-tien ehdotettuun pisteeseen matkaa saman verran kuin Helsingistä on Poriin. Valtakunnalliset viranomaiset vastasivat jäätävään tyyliin.

Ajat kuitenkin muuttuivat. Vuonna 2015 Suomi ja Norja lähettivät UNECE:lle yhteisen ehdotuksen numeroinnin jatkamiseksi ja suunnitelma hyväksyttiin loppuvuodesta 2016. Sen verran UNECE:n pääsihteeri on kiireinen, että niille valtioille, joita asia koskee, lähetettiin vasta 27.2.2017 päätöksestä tiedonanto, ja valtiolle annettiin puoli vuotta aikaa esittää mahdollinen vastustuksensa.


Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan Talouskomission Sisämaan Liikenteen Komitea pohtimassa saamiansa ehdotuksia

Sauli Niinistön eteen pahvit tuotiin siis kaksi päivää ennen takarajaa. Seuraavaksi Suomi lähestynee UNECE:n pääsihteeriä ilmoituksellaan, että hyväksyyttinpäs hei, vaikka vähän pidettiinkin jännityksessä. Kun pääsihteeri on saanut kirjelmät, hän lähettää jäsenvaltioille tiedonannon ja sen päiväyksestä kolmen kuukauden päästä päätös astuu voimaan.

Aikamatkalla Aavasaksalla

Aavasaksa on ympäristöään noin 200 metriä ympäristöään korkeammalle nouseva vaara Ylitorniossa Tornionjokilaaksossa. Se on maankuulu keskiyön auringon juhannusjuhlistaan, joita on vietetty jossain muodossa jo 1800-luvulla. Vaara on parikymmentä kilometriä napapiiriä etelämpänä, mutta korkeuden takia keskiyön aurinko on nähtävissä. Aavasaksalla on ollut tarunhohtoinen maine hieman salaperäisenä paikkana. Suosion huippu oli joskus 1950-luvulla.


Juhannusliikennettä Aavasaksalle vuonna 1930. Kuva: Kaleva

Keskiyön auringon lisäksi Aavasaksan seutu on vanhastaan liikenteellisesti tärkeää seutua. Tornionjoki on alueen valtaväylä ja siitä Aavasaksan alla haarautuu Tengeliöjoki. Tornionjoen vastakkaisella rannalla on Ruotsin Övertorneå, paikallisesti tunnetumpi vanhalla nimellään Matarengi. Nykyisin parintuhannen asukkaan taajama on ikivanha markkinapaikka. Markkinaperinne herätettiin henkiin 1970-luvulla.

Nykyisin kuljetaan autoilla. Ainoa kiinteä maayhteys Suomen ja Ruotsin välillä oli pitkään Tornion silta.

Helsingin Sanomat kirjoittaa 15.6.1957 otsikolla "Tornionjoelle uusi lautta" seuraavaa:

Tornionjoen yli alkaa tänä kesänä, ehkä jo ennen juhannusta, välittää liikennettä lautta. Lautta kulkee Ylitornion Närkistä ruotsinpuolelle Matarenkiin. Uutta lauttaa, joka on Suomen suurin, kokeiltiin eilen Tornionjoella. Lautan kantavuus on noin 30 tonnia ja se voi kuljettaa samalla kertaa joko kaksi isoa bussia tai 8 tavallista henkilöautoa tai 10-12 pientä henkilöautoa. Lautta, jota käyttää 35 hevosvoiman suuruinen moottori, on rakennettu Ruotsissa Sundsvallissa. Lautan kustannuksista vastaavat Suomi ja Ruotsi yhdessä.


Aavasaksan lossi

Kauan ei kuitenkaan Aavasaksan lautta riittänyt kasvaville liikennetarpeille. Jo vuonna 1965 Aavasaksan ja Matarengin väliiin valmistui komea 471 metriä pitkä silta. Yhdeksänaukkoisessa sillassa on kaksi ns. langerpalkkiaukkoa, joiden tuntomerkki on korkealle sillan kannen yläpuolelle kohoava kaari. Sillan suunnittelivat ja rakensivat ruotsalaiset ja viulut maksettiin puoliksi.


Aavasaksan silta yöllisessä asussaan

1990-luvulla numeroitiin teitä urakalla uusiksi sekä Ruotsissa että Suomessa. Övertorneån ja Överkalixin eli Matarengin ja Ylikainuun välinen maantie sai numeron 98 ja numerointi ulottui rajalle. Niinpä Suomessakin noin puolen kilometrin maantiepätkä valtatieltä 21 valtakunnanrajalle nostettiin kantatieluokkaan samoin numerolla 98 ja Suomen ehdottomasti lyhyin kantatie oli syntynyt.

Vuonna 2014 Aavasaksan silta sai näyttävän valaistuksen, jonka on suunnitellut valosuunnittelija Jan Forsmark. Noin 130000 euron kuluista vastasivat Ylitornion ja Övertorneån kunnat noin 30000 eurolla kumpikin ja Ruotsin liikennevirasto loput.

Versaali

Palstan aktiivinen kommentaattori Antti pohtii edellistä, Kehä III:n viitoitusta käsittelevää artikkelia muun muassa seuraavin sanoin:

Aloin miettiä, miten noiden opasteiden tulisi olla. Olisiko järkevä malli niin, että kuvat 1, 3 ja 4 ovat oikein, mutta kuvassa 2 Kehä III -viitan pitäisi ulottua kolmen vasemmanpuoleisen kaistan yli ja lentoasema-viitta olisi sitten ko. viitan päällä samaan tapaan kuin Virkamies-viitta on kuvassa 1?

Perusongelma suomalaisessa viitoituksessa on 1960-luvun alkupuolella tehty päätös korvata silloiset suunnistustaulut ja päreviitat isommilla, joissa käytetään kirjasintyyppinä versaalia.


Lappeenranta

Tuolloin tuskin osattiin arvata, että liikenteen määrän kasvaessa risteykset monimutkaistuvat ja viitotuskohteita tarvitaan suunnistustauluissa enemmän. Etenkin kaksikielisillä alueilla taulujen koko kasvaa lähes naurettavan suureksi. Tuulikuormaa tulee ja portaalit täytyy suunnitella vahvoiksi.

Koko-ongelmaa hanskataan siten, että kaistojen yläpuolista viitoitusta madalletaan sijoittamalla viitoituskohteita vähän satunnaisesti eri kaistojen päälle. Kaista ei siis useinkaan johda sinne, minne se on kauempana risteyksestä viitoitettu. Niinpä yläpuolista viitoitusta pitää usein lukea seuraavasti:

Haluamaasi kohteeseen pääsee joltakin näistä kaistoista, mutta miltä niistä, sen saat tietää vasta myöhemmin.

Muun muassa Saksassa ja Hollannissa asiat on ratkaistu toisin. Viitoitus on tehty gemenalla ja kun pääsääntöisesti kieliä on yksi, kilpien tekstiosuuteen tarvitaan oleellisesti vähemmän läkkipeltiä kuin Suomessa. Niinpä sitten kilpiin mahtuu muuta informaatiota enemmän. Varsin usein noissa maissa käytetään sellaisia suunnistustauluja ja opasteita, joissa on samalla kaistaopastus. Lisäksi, toisin kuin Suomessa, kaistaopastukseen voi luottaa.


Hampuri

Hampurilaisessa viitassa näkyy selvästi, että vasenta kaistaa pääsee eteen ja vasemmalle, seuraavaa eteeen ja oikealle ja kahta oikeanpuoleista. Jos on aikomus jatkaa Flensburgin suuntaan, toiseksi oikea kaista on oikea valinta.



Berliini

Berliinin viitta on varsin tyypillinen monikaistaisen kadun ja tien viitta. Mitten suuntaan pääsee kolmea oikeanpuoleista kaistaa. Vasen vie Treptowin suuntaan ja Prenzlauer Bergiin pääsee kääntymään oikeanpuolimmaiselta kaistalta.


Rotterdam

Hollantilainen viitoitus toimii hyvin myös ahtailla kaupunkien reunojen moottoriteillä. Fontti on matala ja siksi kilpien korkeus pysyy maltillisena. Tässä ei jää pientäkään epäselvyyttä siitä, että Rotterdamin kehää A15 pääsee Europoortin ja muiden suuntaan kahta kaistaa ja seuraavaan liittymään 19 tielle s202 pääsee, kun asettuu jommalle kummalle kahdesta oikeanpuoleisesta kaistasta.

Mutta mitenkä ratkaisisimme Kehä III:n pulman. Kolmas kaista on vain runsaan kahden liittymävälin mittainen, eli sitä ei kannata mainostaa Kehä III:n kaistana turhien kaistanvaihtojen välttämiseksi. Miksi emme esittäisi asioita niin kuin ne ovat, eli että oikea reunakaista ohjaa pois kehältä liittymässä 44. Liittymät 42 ja 43 ovat lähellä toisiaan ja siksi lentoaseman liittymästä 43 voitaisiin antaa ennakkovaroitus jo tässä.



Lähestyttäessä liittymää 43 voitaisiin kilpeen mahduttaa enemmänkin nimiä.



Luonnos uudeksi tieliikennelaiksi julkistettiin keväällä ja sitä kohtaan eri sidosryhmät esittivät arvostelua. Luonnoksessa oli jossain määrin hämmästyttävää, että se ei ehdottanut versaalityypistä luopumista, vaikka ratkaisusta olisi yhtä sun toista etua.

Montako kaistaa kehällä?

Suomalaisesta viitoituksen epäjatkuvuudesta on Teillä ja Turuillakin muistuttanut erinäisiä kertoja. Epäjatkuvuutta on kuitenkin muunlaistakin kuin kohdepaikkojen katoaminen viitoituksesta ja harhaanopastaminen kaistaopasteiden avulla.

Kehä kolmosen keskivaiheilla Vantaalla on tienpitäjällä vaikeuksia päättää, onko kehällä kaksi vai kolme eteenpäin jatkuvaa kaistaa. Mielipide vaihtuu nopeammin kuin teinitytöllä poikaystävät.




Liittymää 42 lännestä lähestyttäessä viitoitus antaa ymmärtää, että kaistoja on kolme.



Kuitenkin liittymän nokalla viitoitus kertoo kahdesta kaistasta.



Jo kolmensadan metrin päässä mieli on taas muuttunut. Kaistoja on kolme.



Lentoaseman liittymän itäpuolella saadaan lopullinen tuomio, kaistoja on kaksi. Tosin lopputulos ei ole aivan näin puhdasoppinen. Kaistoja on tämänkin viitan jälkeen kolme vielä jonkin matkaa. Bussin kuvalla ja TAXI-textillä koristeltu kilpi ei ole linja-autokaistaa osoittava liikennemerkki, vaan tienviitta. Kaistaa saa siis käyttää kuka tahansa. Kaista toki johtaa bussikaistalle, joka alkaa Tuusulanväylän rampin haarautumiskohdan jälkeen.

Paljonkos tästä saatiin keskiarvoksi? 2,5 kaistaa!