Mutasesonki

Tienpitäjät ovat varoitelleet kevään vaikeasta kelirikosta ja varoitukset näyttävät toteutuvan.

Etenkin Yhdysvaltain koillisosissa, jossa ilmasto on samankaltainen kuin Suomessa, ei sinänsä tunneta sanalle "kelirikko" suoraa vastinetta, vaan termi on "Mud Season". Sehän kääntyy näppäristi mutasesongiksi!



Liikenneviraston painorajoituskartta kertoo asiasta aika paljon. Noin 4000 kilometriä sorateitä on kelirikon takia painorajoituksen piirissä. Yleisin rajoitus on 12 tonnia. Ns. elintärkeät kuljetukset on sallittu: maaseudun maito- ja eläinkuljetukset, elintarvikekuljetukset, vakinaisella vuorolla olevat linja-autot jne.



Siellä täällä on melkoisen suuri osa tieverkosta kelirikon alla. Liikenneviraston karttamateriaalia Pylkönmäen seudulta Keski-Suomesta.



Legendaarinen Ouninpohjan pikataivalrännikin on kelirikossa. Pitäisiköhän joskus Jyväskylän ajot järjestää vapun tienoilla, niin saataisiin aikaan oikein kunnon mutakisa?



Kekirikko näkyy yleensä pintakelirikkona: Tien pinta on märkä ja pehmeä eikä siedä painavia ajoneuvoja.



Painorajoituksilla pyritään välttämään etenkin 1950- ja 1960-luvuilla yleinen tilanne, jossa raskas liikenne pilasi teiden pinnat kulkukelvottomaan kuntoon. Kuljetustarpeet kasvoivat nopeasti, mutta tieverkon runko oli suurelta osin hevospeliajan tilassa.

Yksi suurimmista soratieverkon rasittajista on puunkuljetus. Onneksi se liiketoiminta on valveutunutta ja välttää raskaita kuljetuksia kelirikon aikaan. Kelirikko itse asiassa on hyvää aikaa tehdä kaluston vuosihuoltoja.


Mosse vaikeuksissa Pohjanmaalla Oulaisten ja Vihannin välillä vuonna 1962.

Tusinatie

Rauman ja Kouvolan välinen valtatie 12 on todellinen tusinatie. 340 kilometrin matkaan mahtuu laadultaan ja kapasiteetiltaan jos jonkinlaista pätkää.

Lahden ja Tampereen välinen osuus uudelleen rakennettiin 1960- ja 1970-luvuilla. Lähtökohta oli onneton mutkainen soraränni ja siihen verrattuna mikä tahansa uudistus oli suorastaan loistelias.


Huutijärven kohta vuonna 1953. Paikka oli valtateiden 3, 9 ja 12 haara. Nykyinen valtatie 12 merkitty sinisellä ja kantatie 58 vihreällä.

Hyvin uusi tie palvelikin aikansa. Nopeusrajoituskin oli monin paikoin 120 km/h.

Vuonna 1974 valmistui Kangasalan kohdalle ohitustie, joka ajan tapaan rakennettiin kaksikaistaiseksi moottoriliikennetieksi. Tieosuuden piti olla osa tulevaa suureellista Ylöjärven-Kangasalan moottoritietä, joka piirrettiin halkomaan Tampereen kaupungin keskustaa.


Kangasalan ohikulkutietä

Hieman lässähtänythän tuo oli aluksi: Lentolassa nopea uljas moderni ohitustie päättyi T-risteykseen. T-risteys poistui vasta, kun nykyinen tielinja Suoraman ja Alasjärven välillä rakennettiin 1980-luvun jälkipuoliskolla.


Lentolan kohta vuonna 1975, ennen Prisman ja muiden kauppojen rakentamista soramontun pohjalle

Kuten on käynyt osapuilleen kaikille moottoriliikenneteille, myös Kangasalan tie on jäänyt ahtaaksi ja onnettomuuksiakin on sattunut. Paraikaa on valmistella yleissuunnitelma Alasjärven ja Keisarinharjun välisen osuuden rakentamiseksi nelikaistaiseksi keskikaidetieksi. Vielä ei kannata nuolaista: Yleissuunnitelmasta on pitkä matka koneiden saapumiseen työmaalle, eikä kaikkia yleissuunnitelmia toteuteta koskaan.


Yleissuunnitelman kattama alue

Suunnitelmien yhteydessä myös olemassa olevia liittymiä on tarkoitus parantaa. Teillä ja Turuilla on vuonna 2014 artikkelissa Alasjärvi esittänyt näkemyksiä Alasjärven liittymää koskevista suunnitelmista. (Alasjärvi on valtatie 12:n ja Tampereen ohikulkutien itäpään liittymä.) Yleissuunnitelmaehdotus esittää version, jota ei ennen ole nähtykään.


Rantakoivistoon, eli Kaarina Maununtyttären tien (Seututie 310) risteykseen suunnitellaan rakennettavan koiranluuliittymä.

Rantakoiviston liittymä muuten sijaitsee lähellä valtakunnan historiaan liittyviä paikkoja: Kuningas Kustaa Vaasan pesänselvityksen melskeissä kuningas Eerik XIV syöstiin vallasta ja 87 päivää Ruotsin kuningattarena ollut puolisonsa Kaarina Maununtytär myös menetti asemansa. Eerik XIV:n kuoltua vuonna 1577 kuningas Juhana III läänitti Kaarinalle Kangasalan Roineen rannalla sijainneen Liuksialan kuninkaankartanon, jossa tämä eli kuolemaansa saakka vuoteen 1612.


Suunnitelma uudeksi Alasjärven liittymäksi

Tulvia

Vanhoja uutisia selaillessa pääsee tekemään muun muassa sellaisen huomion, että tulvat olivat aiemmin paljon suurempi uutinen kuin nykyisin.

Vuosina 1962 ja 1966 on ollut runsaita kevättulvia, joiden uutisointiin muun muassa Helsingin Sanomat on panostanut paljon palstatilaa. Toisin kuin nykyisin, tuolloiset tulvat saattoivat katkoa tärkeitä päätieyhteyksiä ja viedä siltoja mukanaan. Nykyisin vastaavat uutiset ovat harvinaisempia.

Taustalla tietenkin on, että tuon ajan tieverkko oli kovin vaatimaton, eikä teitä kovinkaan paljon pengerretty. Lisäksi 1960-alkupuolella leijonanosa vesirakentamiseen käytetyistä budjettivaroista kului Saimaan kanavan rakentamiseen. Vasta sen jälkeen olivat vuorossa suuret tulvasuojeluhankkeet eritoten Pohjanmaalla.

Huhtikuussa 1962 vedet olivat korkealla. Kelirikko ja tulvavedet tekivät pahaa jälkeä. Keski-Suomen tieverkosta kolme neljännestä oli jonkinlaisen rajoituksen piirissä. Tämä kertoo karua kieltä seudun tiestön tuolloisesta tilanteesta.


Helsingin Sanomat 10.4.1962

Samana päivänä uutisoitiin myös siitä, että vastikään öljysorattuja teitä on vahingoittunut Pirkanmaalla. Öljysorahan oli köyhän miehen asfaltti, jolla Suomi nosti teidensä tasoa lähinnä 1960-luvulla. Varsin pian nähtiin, että halpa tulee kalliiksi, koska öljysorastuksen kestävyyden kanssa on niin ja näin.

Helsingin Sanomat kertoo, että nykyiset tiet 338 (Tampere-Teisko), 325 (Kangasala-Sahalahti) ja 58 (Kangasala-Orivesi, tuolloinen valtatie 9) ovat menneet pilalle päällystystöitä seuranneena keväänä.


Helsingin Sanomat 10.4.1962

Vappuna 1966 iski poikkeuksellisen vahva ja laava kevättulva eritoten eteläiseen Suomeen. Uudellamaalla tulkivat muun muassa Porvoonjoki ja Vantaanjoen vesistö ja Lounais-Suomessa Tammelan Pyhäjärvestä alkava Huittitissa Kokemäenjokeen laskeva Loimijoki.

Helsingin Sanomat julkaisi nälkävuoden mittaisen tiedotteen tulvan katkaisemista teistä. Uutisesta on ohessa noin puolet. Muun muassa kakkostie Espoossa oli kahdessa kohdassa veden alla. Eritoten Kehä III:n ja Askiston välinen pienen puron ylityspaikka oli säännöllisesti veden alla tulvien ja runsaiden sateiden aikana. Tie oli tehty halvalla ja huonosti pengertäen. Ongelma ratkesi vasta, kun tietä korotettiin.


Helsingin Sanomat 8.5.1966


Nelostien liikennettä Keravanjoen vesien noustua tielle

Helsingin Sanomat kävi pari päivää myöhemmin haastattelemassa Nummen tiemestaria siitä, miksi ykköstiellä ei ole minkäänlaisia opasteita kiertoteille tulvan suljettua Hiidenveden sillan. Kysymys on aiheellinen, koska seudun tieverkko on mutkikas ja ilman paikallistuntemusta tai karttaa ei hyvää kiertotietä hevin löydy.

Virkamies on vastauksestaan päätellen ollut ajan tapaan hieman närkästynyt siitä, että Korkean Viranhaltijan työtä mennään arvostelemaan: "Vaikea niitä merkkejä on ruveta peittämään, perusteli Uudenmaan tie- ja vesirakennusplirin Nummen tiemestari Salmi puutteellisia ja eri suuntiin osoittavia  tienviittoja. Nämä tiet ovat sellaisia, että ellei karttaa osaa lukea, ei outo kotiin osaa. Tietysti tienviittoja voidaan korjata, jos se on tarpeellista, mutta moni on odottanut. että vesi laskee. Harvat autoilijat ovat Hiidenveden sillalta kääntyneet takaisin enkä usko, että Kolsjärven risteykseenkään kukaan on jäänyt, oli tiemestari Salmen mielipide."



Tulvasuojelulla oli muunkinlaisia vaikutuksia tiestöön kuin pienentynyt veden alle jäämisen riski. Siijajoen latvoille rakennettiin Uljuan tekojärvi, jonka alle jäi osa nelostietä. Tielle rakennettiinkin toistakymmentä kilometriä uutta linjaa tekojärven länsipuolelle.

Jurismia

Vajaan kolmen kilometrin mittainen tienpätkä Riihimäellä on ajautunut mielenkiintoisen juridisen näytelmän kohteeksi. Ei-juristin silmiin tilanne vaikuttaa sen verran absurdilta, että tulevat mieleen eräät toiset absurdit juristijutut.



Kyseessä oleva Sipiläntie on alun perin ollut Riihimäen ja Tammelan välistä kantatietä 54. Kovin kauan se ei kantatienä ollut: Aikaisempi tie kulki etelämpää Herajoen kautta ja 1970-luvulla tie jäi paikallistieksi, kun kantatie 54 jatkettiin Riihimäeltä Lahteen ja ohjattiin kaupungin pohjoispuolitse.

Vanhan kolmostien ja kantatien 54 risteys tunnettiin nimellä Lasin risteys ja se oli aikansa tunnettuja paikkoja paristakin syystä: Ensinnäkin, risteys oli varsin onnettomuusherkkä, ja toiseksi sen reunalla oli legendaarinen Karavaani-huoltoasemakuppila. Entinen Shell ajatui ABC-asemaksi ja purettiin pois, kun lähistölle, uuden kolmostien ja uuden 54-tien risteykseen, rakennettiin nykyinen Riksun ABC.


Karavaani viimeisinä aikoina

Sipiläntien kiistat juontavat vuoteen 1992 ja moottoritien rakentamiseen liittyneeseen tietoimitukseen. Tie muutettiin tuolloisen ajattelutavan mukaisesti yksityistieksi, koska muu kuin paikallinen liikenne ohjataan pääteille. Toimitusinsinööriltä jäi huomaamatta, että tie on suorin ja ehdottomasti luontevin tie lännestä Riihimäen keskustaan, eikä muutos yksityistieksi sitä seikkaa miksikään muuttanut.


Sipiläntie

Tiepohjasta muodostettiin tila, jonka omistaja on Riihimäen kaupunki. Kaupunki on ylläpitänyt tietä, jota käyttää noin 3000 ajoneuvoa vuorokaudessa: kolminkertaisesti verrattuna vaikkapa Sodankylän ja Saariselän väliseen nelostiehen.

Kaupunki on halunnut perustaa Sipiläntielle tiekunnan, muun muassa siksi, että uusi yksityistielaki ei mahdollista kunnan avustavan muunlaisia yksityistietä kuin sellaisia, joilla on tiekunta. Tien varren kiinteistöt ovat vastustaneet tiekunnan perustamista, koska pelkäävät joutuvansa läpiajoliikenteen maksumiehiksi. Kaupunki on luvannut jatkossakin maksaa viulut, mutta alueella ei tunnuta luotettavan kaupungin lupausten pätemiseen pitkän päälle.

Tien osalta on pidetty tietoimitus, jonka päätöksenä oli, että tiekuntaa ei perusteta. Päätös kuitenkin kaatui maaoikeudessa, joka velvoitti perustamaan tiekunnan. Päätös on lainvoimainen.

Asiassa on edetty eräänlaiseen pattitilanteeseen: Tiekuntaa ei halua kuin kaupunki. Valtio ei ole kiinnostunut tien palauttamiseksi maantieksi. Kaduksi tietä ei voida muuttaa, koska seudulla ei ole asemakaavaa. Yksi juridinen kikka on tehdä vain tietä koskeva asemakaava. Tämä on varsin hintava ja byrokraattinen ratkaisu.


Sipiläntie oli yleinen tie 13628 kantatieajan päättymisen jälkeen moottoritien valmistumiseen saakka

Toistaiseksi ei tiedetä, millaiseen ratkaisuun päädytään ja milloin. Maallikko saattaisi epäilllä, että lainsäädännössä olisi pientä laittoa.

Pientä korjausvelkaa

Saksanmaalla ollaan ihmeissään. Miespolvi sitten naureskeltiin DDR:n infrastruktuurin kunnolle ja irvisteltiin, että sitä se kommunismi teettää.

Ylpeys käy lankeemuksen edellä.

Rikkaassa läntisessä Saksassa on varsin konkreettisella tavalla kohdattu käsite "korjausvelka". Maan teollisuustoiminnan ytimessä Reinin alajuoksulla Kölnin ja Duisburgin välillä kuusi moottoritietä ylittää tämän valtasuonen. Kuudesta moottoritiesillasta vain kaksi on normaalissa käytössä. Loput neljä on vakavasti huonokuntoisiksi todettu ja niillä on liikennerajoituksia. Kolmella sillalla on vain osa kaistoista käytössä. Surkeimmassa kunnossa on Leverkusenin silta A1-tiellä. Sille ajaminen on kielletty kaikelta raskaalta liikenteeltä: painorajoitus on 3,5 tonnia.


Pohjois-Reinin kuusi moottoritiesiltaa

Leverkusenin silta on valmistunut vuonna 1965 ja se oli ensimmäisiä suuria vinoköysisiltoja. Se on mitoitettu 40.000 ajoneuvon vuorokausiliikenteelle. Ennen sulkemista kuormitus oli noin 120.000 ajoneuvoa. Lisäksi raskaan liikenteen maksimiakselimassat ovat nousseet rakentamisen ajoista 8 tonnista 11,5 tonniin. Kuormituksen kasvun takia silta on vuosina 1990-levennetty kuusikaistaiseksi.


Leverkusenin silta

Saksassa mikään rakentaminen ei tapahdu ripeästi. Leverkusenin sillan vakavat vauriot havaittiin vuonna 2012 ja tuolloin asetettiin ensimmäiset liikennerajoitukset. Silta on todettu korvauskelvottomaksi ja sen tilalle rakennetaan uusi kymmenkaistainen siltapari kolmessa vaiheessa: Ensin rakennetaan ensimmäinen uusista silloista, sen jälkeen puretaan nykyinen silta ja lopuksi rakennetaan toinen uusi silta. Virallisen aikataulun mukaan valmista pitäisi olla vuonna 2024, mutta tähän aikatauluun on kohdistunut skeptisiä epäilyksiä.

Leverkusenin sillan ongelmat käynnistivät lumipalloilmiön: Liikenne siirtyi muille silloille ja niiden kunto rupesi nopeasti huononemaan.


Koska Saksassa liikkuu paljon puolalaisia rekkoja, joiden kuljettajat katsovat olevansa kaikkien sääntöjen yläpuolella, pelkät liikennemerkit eivät riitä. Leverkusenin sillalle ajo raskaalla kalustolla on fyysisesti estetty.

Vuonna 1970 valmistunut Neuenkampin silta A40-tiellä Duisburgissa on rakenteeltaan lähes identtinen Leverkusenin sillan kanssa. Se on jo pitempään kärsinyt samanlaisista ongelmista. Se peruskorjattiin ensimmäisen kerran vuosina 2004-2006 ja toistamiseen jo 2014-2015. Kesällä 2017 silta oli kaksi viikkoa kokonaan suljettuna kantavuuteen vaikuttavan vaurion takia. Nyt silta on jatkuvassa seurannassa ja tulevana kesänä sen toinen puolisko suljetaan noin viikoksi.

Jotta soppa olisi vielä hieman pahempi, Reinin Kölnissä ylittävistä neljästä sillasta kolmella on liikennerajoituksia, vastaavista syistä.


Sillat yli synkän Kölninveden