Kymmenen kultaista sääntöä

Alankomaiden vesi- ja maantieverkosta vastaa Rijkswaterstaat-niminen organisaatio: eräänlainen sikäläinen liikennevirasto. Historia ulottuu pitkälle: Vuonna 1798 perustettiin Bureau voor den Waterstaat, jonka päätarkoitus oli huolehtia siitä, että vedet pysyvät siellä, missä niiden on tarkoitus pysyä.

Rijkswaterstaatia pidetään varsin edistyksellisenä ja liikenteen sujuvuuteen ja turvallisuuteen huomiota kiinnittävänä virastona. On pakko: Puolet muutenkin tiheästi asutun maan väestöstä asuu verraten pienellä alueella, jota rajaavat Amsterdam, Haag, Rotterdam ja Utrecht. Tämä yli seitsemän miljoonan asukkaan seutu on yksi Euroopan suurimmista asutuskeskittymistä. Tieverkko on sitten sen mukainen.

Rijkswaterstaat on vuonna 2008 julkaissut Kymmenen Kultaista Liikennesuunnittelun Sääntöä. Toisin kuin voisi olettaa, tämä ei ole tekninen määritys, vaan hieman kevennetyllä otteella laadittu dokumentti, jossa esitellään keskeisiä ihmisten ja liikennejärjestelmien käyttäytymiseen liittyviä havaintoja. Teillä ja Turuilla referoi näitä sääntöjä vapaalla kädellä:

Tienkäyttäjä on melko itsekäs. Hän tekee ratkaisuja omien halujensa pohjalta ja liikenteen kokonaisuus kärsii.



Tienkäyttäjä ei kykene tekemään kaikkea yhtaikaa. Hän kykenee käsittelemään vain rajallisen määrän informaatiota kerrallaan, eikä kykene käsittelemään ristiriitaisia ohjeita.



Voit komentaa tienkäyttäjää, mutta totteleeko hän? Tämä on sukua itsekkyydelle: Ei ole takeita, että tienkäyttäjä toimisi saamiensa ohjeiden tai määräysten mukaisesti.

Tienkäyttäjä hyväksyy vain sen, minkä katsoo mielekkääksi. Outoja teknisiä ratkaisuja ja muun muassa liikenneympäristön luonteen kanssa ristiriidassa olevia nopeusrajoituksia vastoin toimitaan, ellei niiden syitä tuoda esiin.

Tienkäyttäjä yllättää sinut kuitenkin. Rakenna järjestelyt selkeiksi, helposti hahmotettaviksi ja ymmärrettäviksi, jos haluat tienkäyttäjän toimivan kuten haluaisit.

Tienkäyttäjä tekee päätöksiä odotustensa pohjalta. Liikennejärjestelmän täytyy olla yhdenmukainen koko maassa, koska tienkäyttäjä käyttäytyy oppimiensa tietyypin ominaisuuksien mukaisesti. Et voi esimerkiksi laittaa tiukkoja mutkia maaseudun moottoritielle.

Vikatilanteessakin pitää kyetä toimimaan. Jos liikenteen ohjaus menee epäkuntoon tai liikennejärjestelmä muuten pettää, myös vikatilanteessa pitää kyetä toiminaan järkevästi. Esimerkiksi liikennevaloristeys tulee suunnitella sellaiseksi, että se toimii myös liikennevalojen ollessa pois päältä.

Kerro tienkäyttäjille se, mikä on tärkeää. Vältä käyttäjän pommittamista liiallisella tiedolla. Tiukoissa paikoissa tarjoa vain kaikkein välttämättömin tieto.



Älä saata tienkäyttäjää ymmälleen. Kaiken käyttäjälle tarjottavan tiedon pitää olla konsistettia ja vastata liikenneympäristöä. Älä esimerkiksi ohjaa käyttäjää kaistalle, jolta hänen täytyy kohta pyrkiä pois. Jos tiemerkinnät tai liikennejärjestelyt muuttuvat, vanhat täytyy heti poistaa.

Tienkäyttäjälle tarjottavan tiedon tulee olla näkyvää, selvää ja ymmärrettävää. Isokokoista, selvästi erottuvaa eikä se saa jäädä näkemäesteiden taakse. Vain yleisesti tunnettua kieltä, ei ammattijargonia, ei muita kuin tunnettuja lyhenteitä, ei viikkonumeroita, vain tunnettuja kuvasymboleita. Jos tieto koskee vain jotain käyttäjäryhmää, tuo se selkeästi esiin.

Aika yksinkertaisia ja loogisia ohjeita. Kaikkiallahan näin toimitaan, itsestään selvästi. Eikö vain?

Paraisten Seinäjoella

Seine-joki tekee Pariisissa ja sen lähiympäristössä useita laajoja mutkia ja siksi sen ylitse kulkee epälukuisa määrä siltoja.

Yksi näistä silloista on nimeltään Gennevilliers'n viadukti. Se koostuu kahdesta nelikaistaisesta noin 650 metriä pitkästä sillasta Seinen ylitse ja sen jatkeena olevasta lähes kilometrin mittaisesta sillasta Seinen rannan satama-alueen ylitse. Tietä pitkin kulkee Pariisin luoteinen sisääntulotie A15.





15.5.2018 sortui läntisen sillan pohjoispään maatuki usean metrin leveydeltä. Tie suljettiin välittömästi ja Pariisin keskustaan suuntaan kulkeva liikenne ohjattiin muille reiteille ja ruuhkat olivat muhkeat.

Alustavien arvioiden mukaan silta olisi suljettuna vähintään useiden viikkojen ajan.



Ranska on kuitenkin hieman samanlainen maa kuin Venäjä: Mikään ei toimi, mutta kaikki järjestyy. Yllättäen jo 19.5.2018 sillan neljästä kaistasta avattiin kaksi. Maatuen sortuma on oikeanpuoleisimman kaistan alla ja avaamispäätös perustui siihen arvioon, että vasemmalla kaistalla 70 km/h kulkeva liikenne ei pahenna tilannetta. Kaikki neljä kaistaa saadaan käyttöön alkuperäisten arvioiden mukaisesti, joskus.



Ranskalaiseen tapaan paikallinen aviisi toteaa, että hidastahan tuo on, mutta jono kuitenkin etenee. Käsien heilutus kuuluu Suomeen asti.

Tunnelissa pyhiinvaellukselle

Nordkapp on eritoten keski- ja eteläeurooppalaisten jonkinlainen pyhiinvaelluspaikka: Ultima Thule, jonne pitää päästä vähintään kerran elämässä keinoja kaihtamatta. Tuolla tuultenpieksämällä kallionkielekkeellä vierailee vuosittain noin 200 000 turistia, joista valtaosa autolla. Perille vievällä E69-tiellä käykin kesällä melkoinen vilinä.

Useimmat Nordkappissa käyneet lienevät saaneet jonkinlaisia väristyksiä E69-tien eteläisimmästä, Skarvbergin tunnelista.



Tunnelilla on pituutta noin kolme kilometriä ja se on valmistunut vuonna 1968. Aluksi se oli valaisematon ja huonosti tiivistetty. Kuski tunsi olonsa hieman epämukavaksi kapeassa, kosteassa ja pimeässä tunnelissa, jossa vettä valuu katosta.

Vuonna 2007 tuli Porsangin kunnan palopäälliköllä mitta täyteen. Hän uhkasi sulkea tunnelin, ellei sitä saateta vastaamaan paloturvallisuusmääräyksiä edes auttavasti. Tähän hänellä olisi ollut valtuudet. Norjalaisissa lehdissä isot otsikot kirkuivat maan tunnetuimman turistitien olevan surmanloukku.

Norjan tiehallinnolle tuli kiire, koska tien sulkeminen olisi tarkoittanut Nordkappin nähtävyyden sulkemista ja siitä olisi saattanut kertyä hieman ikävänsävyistä palautetta. Tunnelille tehtiin remonttia ja nykyisin se on valaistu ja kattoakin on tiivistetty. Tunnelin päissä on automaattiportit, jotka talvella avataan vain auton lähestyessä. Näin estetään tunnelin sisäseinien jäätyminen.


Tunneli nykyisessä kuosissaan

Silloin tällöin on joku onnistunut törmäämään portteihin, ja korjaustöiden ajaksi tie on jouduttu sulkemaan tunneiksi.

Jo palopäällikön jyrähdyksen aikaan kävi ilmi, että tunnelin kunto on huono ja korjaaminen tulisi kalliiksi. Lisäksi sen suuaukoille johtavat tiet ovat herkkiä kivi- ja lumivyöryille.


Pohjoinen suuaukko

Nyt onkin viimein saatu suunnitteluvaihe loppuun ja uuden tunnelin rakentaminen on alkamassa. Tunnelilla on mittaa noin 3500 metriä, eli puolisen kilometriä nykyistä enemmän. Tunneli oikaisee yhden niemen sen juuresta ja siksi tie Nordkappiin lyhenee kilometrin verran. Nordkappin kunnan vaatimuksesta tunnelista on tulossa hieman tavanomaista leveämpi, koska siihen rakennetaan muusta liikenteestä erotettu jalankulku- ja pyöräilykaista.

Saattaa olla, että tunnelin läpi kävely tai pyöräily ei jää elämän ehdottomasti miellyttävimmäksi kokemukseksi.

Tunnelin on määrä olla valmis vuonna 2021.

Kenen syy

Onnellisnä kerran jenkka tämä soi
Vaik' et tuota varmaan uskoa nyt voi
Se oli silloin kun poika nuori tuo
ensi kerran näki liikennevalot nuo

Pari kuukautta sitten Teillä ja Turuilla arvioi artikkelissa Käsittämättömiä tiedotteita Espoossa Kehä I:n uudistustyömaalla käyttöön otettavaa liikennejärjestelyä koskevaa tiedottamista.

Järjestelyt on otettu sittemmin käyttöön ja alkuhämmennyksen jälkeen vakituiset kulkijat ovat kyenneet selviämään hieman eksoottisesta virityksestä varsin sujuvasti.

Kyse on siis siitä, että yhteydet Tapiolasta Otaniemeen suunniteltiin kokonaan katkaistaviksi työn ajaksi ja siitähän suunnitelmasta nousi aika meteli. Asia ratkaistiin siten, että Tapiolasta Tapiolantielle Otaniemen Tekniikantielle järjestettiin oma liikennevaloilla ohjattu reitti:



Kehältä saa kääntyä vasemmalle, jos ollaan tulossa Tapiolasta tai Otaniemestä, mutta ei jos risteyskompleksiin on tultu Kehää pitkin. Syy on se, että ahtaaseen paikkaan ei ole kyetty rakentamaan ryhmityskaistoja vasemmalle kääntyvälle liikenteelle.

Liikenteen ohjaus on tehty asianmukaisilla liikennemerkeillä ja liikennevaloilla, ja onpa jostain löydetty jopa vaihtuva kääntymiskieltoa osoittava liikennemerkkikin.

Tähän ohjaukseen sisältyy sitten mielenkiintoinen pähkinä: Jos järjestelmän virheellisen ajoituksen takia yhtaikaa sallitaan ja kielletään, mikä on totuus ja kenen syy, jos jotain tapahtuu?

Useampaan kuin yhteen otteeseen on tuulilasikameraan tarttunut mielenkiintoinen näkymä ajettaessa Kehää kohti Länsiväylää:



Liikennemerkit kieltävät kääntymisen, mutta liikennevalo sallii.

Lakipykälät tässä ovat selkeät: Tieliikennelain 4 § 2 momentin perusteella liikennevaloa noudatetaan, jos liikennevalo ja liikennemerkki antavat erilaiset ohjeet:

Liikenteen ohjauslaitteella annettua ohjetta on noudatettava, vaikka se edellyttäisi poikkeamista liikennesäännöstä. Jos liikennettä ohjataan liikennevaloin, valo-opastetta on noudatettava muulla ohjauslaitteella annetusta ohjeesta huolimatta.

Fy betong!

Ruotsissa valmistui vuonna 2007 Uppsalan tienoille betonipäällysteinen osuus E4-moottoritietä.  Ajatus oli, että betonipinnoite kestää 40 vuotta ilman merkittävämpiä ylläpitotoimenpiteitä. Nyt on kuitenkin päädytty siihen, että betonin pintakerros piikataan pois neljän sentin syvyydeltä ja tie asfaltoidaan. Työt ajoittuvat kesiin 2018 ja 2019.



Betonipäällyste ei ole täyttänyt siihen asetettuja toiveita. Pintakerros on kulunut syvimmillään kahden sentin urille, betonilaatat ovat halkeilleet ja betonilaattojen väliset saumat vuotavat.



Betonilaattojen halkeilua havaittiin jo muutaman vuoden kuluttua tien valmistumista.



Urautumista on koetettu korjata hiomalla.

Noin jälkiviisaasti ajatellen ruotsalaisten olisi kannattanut soittaa Suomeen ja kysellä kuulumisia.

Uppsalan tapaus nimittäin on toisinto siitä, mitä 15 vuotta aikaisemmin tapahtui Nurmijärvellä. Vajaan neljän kilometrin pituinen osuus vastavalmistunutta moottoritietä päällystettiin betonilla vuonna 1992. Puheet olivat korskeat: Oli viimein löydetty lukuisien epäonnistumisten jälkeen ratkaisu päällysteen keston pulmiin ja tie kestää 40 vuotta, eli mikä investoinnissa hävitään, se ylläpidossa voitetaan. Kävi jopa niin, että tienpätkän rakentaminen voitti Rakennusinsinöörien liiton Rakennusinsinöörityö 92 -kilpailun.

Kehityskaari oli kuitenkin samanlainen kuin Ruotsissa myöhemmin: Routa on vahva voima ja se liikuttaa tien pengertä, vaikka se tehtäisiin kuinka tukevaksi. Betoni taas ei siedä taivutusta juuri lainkaan, vaan pohjan liikkuessa laatat murtuvat. Lisäksi routa liikuttaa laattoja pystysuunnassa, jolloin tie muuttuu epätasaiseksi.

Betonipinta ei myöskään vastannut kulutuskestävyyteen kohdistuneita toiveita. Se urautui melkein siinä kuin asfalttikin, mutta korjaaminen on hankalampaa.

Niin sitten kävi, että 13 vuoden jälkeen vuonna 2005 betonin päälle laskettiin asfalttikerros ja betonitiekokeilut ainakin toistaiseksi päättyivät siihen.

Routa ei ole ainoa ongelmallinen tekijä. Kuten siltabetonijupakassa on nähty, betonin kemia on monimutkaisempaa kuin on kuviteltu. Saksan suunnasta kerrotaan, että DDR:n lakkauttamisen jälkeen rakennettu moottoritieverkko on ruvennut oireilemaan betonisyövän eli alkalikiviainesreaktion aiheuttamasta betonipinnan rapautumisesta jo puolessa välissä oletettua 40 vuoden käyttöikää. Koska betonitie on vaikea ylläpitää ja laattojen liikkuminen lisää liikenteen aiheuttamaa melua, Hollanti on kokonaan luopunut betonitierakentamisesta, vaikka siellä tuskin on roudasta kuultukaan.

Ruuhkien välttelyä teutonien maalla

Kun suomalainen lähtee autolla Keski-Eurooppaan, yleisin reitti kulkee Ruotsin halki Tanskaan ja edelleen joko Jyllannin kautta tai lautalla Schleswig-Holsteiniin.

Kesällä 2018 kannattaa hieman suunnitella reittiä. Jyllantiin vievällä saksalaisella A7-moottoritiellä on varsin suuria tietöitä ja jonot voivat olla sen mukaisia.





Lauttayhteyden jatkeena oleva A1-tie Puttgardenista Hampuriin sekin näyttää olevan jossain määrin tietöillä kuormitettu. Saksalainen tietyö on sellainen, jossa kaikki mahdollinen kaivetaan auki, kaistoja suljetaan ja kavennetaan ja massiiviset ruuhkat ovat mahdollisia.

Pienemmillä teillä ei suuria ruuhkia liiemmin esiinny ja siksi sellaiset ovat matkailijoille suositeltavia. Saksassa alempi tieverkko yleensä kulkee taajamien läpi ja matkaan kuluu siksi aikaa. Saattaa kuitenkin olla mukavampaa ajella hitaasti ja katsella maisemia kuin seistä pari tuntia moottoritiellä.

Vaihtoehtoreittejä ovat myös esimerkiksi lauttayhteydet Tanskan Gedseristä Saksan Rostockiin tai Ruotsin Trelleborgista Rostockiin tai Sassnitziin.

Hampurin ohittaminen länsipuolelta voi olla myös riski. Pääteitä on vain yksi: A7 Elben alitse. Elbetunnelissa on osapuilleen aina jokin liikennehäiriö, joka voi aihettaa todella komeita viivästyksiä.  Elbe on valtameriväylä ja sen ylitse ei ole siltoja Hampurin ja Pohjanmeren välillä. Glückstadtin kohdalla lähellä merta on säännöllisessä liikenteessä lautta. Muuten Hampurin ohituksen taktiikaksi suositellaan hakeutumista kaupungin itäpuolelle.

Laastaria

Valtatie 26 on eittämättä yksi maamme surkeimpia valtatiepätkiä, jos ei muuta niin kuormitukseen nähden. Tie on mutkainen, mäkinen, kapea ja noin joka neljäs sillä liikkuva ajoneuvo on raskasta liikennettä. Tiellä ei tosiasiallisesti ole pientareita, eli mopoilijan ja pyöräilijän asema on kovin karu.



Noin 45 kilometriä pitkä tie yhdistää Haminan ja Taavetin välillä valtatiet 7 ja 6. Moottoritien valmistuttua Haminaan asti ja Taavetin-Lappeenrannan uuden tien valmistuttua 26-tiestä on tullut luonteva vaihtoehto kuutostielle Helsingin ja Lappeenrannan välillä. Kysyntää lisää myös veli venäläisen arvaamattomuus: Naapurin koppalakkisedät ovat silloin tällöin laittaneet Vaalimaan raja-aseman rekkakieltoon, jolloin kaalisopan tuoksuinen rekkajono on ruvennut luikertelemaan kohti Imatraa.



Reitti ei alun pitäen kuulunut päätiesuunnitelmiin. Kun kuitenkin vuonna 1940 kävi niin kuin kävi, yhtäkkiä Kotkasta ja Haminasta ei ollutkaan tietä muualle Itä-Suomeen. Haminan ja Taavetin välinen mutkainen maantie numeroitiin sotien jälkeen kantatieksi 61, kun numero oli Kannakselta vapautunut. Tietä oiottiin 1950-luvulla silloisten 1930-luvulta peräisin olleiden normien mukaisesti ja tämä museaalinen tulos on edelleenkin nähtävissä.


1938


1950

Tielle ei ole tehty juuri minkäänlaisia rakenteellisia parannuksia sitten 1950-luvun. Poikkeus on Haminan ympäristö, jossa tieosuus lyheni noin viisi kilometriä Haminan ohikulkutien rakentamisen yhteydessä.


1975

Vuoden 1994 numerointireformissa tie muutettiin valtatieksi 26. Taktinen ajatus lienee ollut sama kuin valtatien 18 osalta: Kun oikein toivoton tieosuus nimetään valtatieksi, päättäjät nolostuvat ja hellittävät rahanyörejä ja pitkään haaveissa olevat suunnitelmat toteutuvat. Ei toiminut tämä taktiikka 18-tien osalta, vaikka sitä on kohta neljännevuosisata työnnetty kuin käärmettä pyssyyn, vaan Vaasan ja Jyväskylän välinen liikenne on edelleekin pääosin valtatiellä 16. Niin on käynyt myös valtatien 26 osalta: rahoja ei ole näkynyt.

Erilaisia parannussuunnitelmia ovat tienpitäjät kirjoittaneet pöytälaatikkoon osapuilleen maailman sivu.

Nyt on pientä remonttia toteutumassa. Tien pohjoisosaan rakennetaan kaksi ohituskaistaa.


Uusien ohituskaistojen sijainti

Eri suunnitelmissa on esitetty tarvetta 5+5 ohituskaistalle, eli varsin vaatimaton aloitus on kyseessä. Toimenpide on vähän samansuuntainen kuin katkenneen jalan hoitaminen laastarilapulla ja toivottamalla pikaista paranemista.

Kunnon ratsia

Perjantain ja lauantain välisenä yönä 27-28.4.2018 järjestettiin Pohjois-Saksassa näyttävä ratsia. Kaikilla Saksan ja Tanskan välisillä teillä oli tiesulku ja noin 1500 ajoneuvoa tarkastettiin. Mukana oli useita tahoja: Schleswig-Holsteinin osavaltiopoliisi keskittyi alkoholiin ja huumeisiin, osavaltiopoliisi asiakirjoihin ja matkatavaroihin ja Tanskan tulli puhutti pohjoismaalaisia kulkijoita.  Iskussa oli mukana 120 saksalaista poliisia; muiden viranomaisten määrää ei ole mainittu. Lisäksi töitä teki joukko huumekoiria.

Komein ratsia oli odotetusti A7-moottoritiellä parikymmentä kilometriä Tanskan rajasta etelään. Kaikki pohjoiseen kulkeva liikenne ohjattiin sivuun pysäköintialueelle tarkastukseen. Saksalainen on tunnetusti perusteellinen: Tarkastuspisteillä oli lääkärit valmiina ottamaan verikokeet epäilyttäviltä tapauksilta.

A7-moottorie on raskaasti kuormitettu ja siksi herkästi ruuhkautuva. Ratsia aiheutti pahimmillaan 12 kilometrin mittaisen jonon, vaikka se kahdesti keskeytettiin ruuhkien purkamiseksi. Kaikki kuljettajat eivät raportin mukaan suhtautuneet kahden tunnin viiveeseen yksinomaan positiivisella asenteella.