Helsingin Sanomat on vuonna 1962 tammikuussa uutisoinut, että Kanta-Hämeen aluesuunnitteluyhdistyksen hallitus oli ollut koolla, puheenjohtajanaan Hämeenlinnan apulaiskaupunginjohtaja.
Pöydällä oli sekä rata- että maantiesuunnitelmia.
Hallitus päätti, että Kanta-Hämeen ratatoimikunta "ryhtyy ajamaan pikaista rakentamista" kahdella kokonaan uudella ratasuunnalla:
- Jämsä-Lammi-Turenki
- Riihimäki-Forssa-Loimaa
Kumpikaan näistä ei ole toteutunut. Ensin mainitulla osuudella maasto on lähes toivotonta radan rakentamista ajatellen. Jälkimmäisellekään ei ollut esitetty uutiskynnyksen ylittäviä perusteluja.
Rautateiden pohtimisen jälkeen yhdistyksen toiminnanjohtaja esitteli alustavan ehdotuksen tietutkimusohjelmasta. Ehdotuksen tekotapaa ei Helsingin Sanomain artikkeli kommentoi, mutta se lienee syntynyt vetämällä karttaan viivoja sellaisiin kohtii, joissa viivoja ei ole.
Tarkastellaanpa toteutunutta:
- Vääksyn ja Hämeenlinnan välisen tien rakentaminen Viitailan ja Lammin kautta: Tällaista tietä ei ole rakennettu. Lammin ja Asikkalan välistä tietä 317 on parannettu ja paikoi oiottu.
- Forssa-Somero-Salo: Someron ja Salon väliin on suora tie tehty jo 1960-luvulla; Sen sijaan Forssa-Somero odottaa tekijäänsä, jonka saapumiseen kulunee vielä kotvanen: Kantatien vetäminen Torronsuon kansallispuiston läpi ei ehkä kovin suosittu ajatus. Kantatie 52 viitoitettiin Forssan sijaan kylätietasoista väylää Jokioisiin.
- Forssa-Loimaa-Uusikaupunki: Hieman tämä muistuttava reitti on useassa osassa valmistunut lähinnä olemassa olleita teitä parantamalla: 213 Jokioinen-Loimaa, 210 Loimaa-Hinnerjoki siitä myöhemmin syntynyttä kantatietä 43 Uuteenkaupunkiin.
- Riihimäki-Loppi-Lietsa: Osapuilleen nykyisen kantatien 54 länsiosa.
- Riihimäki-Hausjärvi-Lahti: Nykyisen kantatien 54 itäosa.
- Nelostie ja haarat Hyvinkäälle ja Riihimäelle: Nelostie päätettiin vuonna 1963 reitittää Lahden ja reitti Hyvinkäältä Lammin kautta Padasjoelle jäi enemmän tai vähemmin unholaan. Lammin-Padasjoen osuus on uusittu kantatieksi 53.
- Riihimäki-Karkkila-Pusula-Pohja: Ei toteutettu, kulkisi harvaan asuttujen seutujen läpi.
- Pusula-Lietsa: Edellistäkin harvemmin asuttua Tammelan ylänköä halkova tie. Ei ole toteutettu.
- Riihimäki-Mäntsälä: Toteutunyt reitillä Hyvinkää-Mäntsälä; valtatie 25.
- Hämeenlinna-Urjala: Toinen toteutumaton Tammelan ylänköä halkova tie.
- Hämeenlinna-Hauho-Luopioinen: Ei toteutettu; Hauho-Luopioinen kohtuukuntoiseksi parannettua vanhaa tietä
- Iittala-Lepaa-Hauho: Ei toteutettu
Olen kyllä kummastellut, miksi Turun (ensimmäinen) rautatieyhteys vedettiin nimenomaan Toijalan-Tampereen suuntaan. Miksi ei jatkettu Pietarin-Riihimäen rataa edelleen Turkuun? Olisiko silloin tarvinnut rantarataakaan rakentaa ollenkaan.
VastaaPoistaMutta kukapa näistä puolentoista vuosisadan takaisista päätöksistä niin tarkkaan tietää...
Rata on rakennettu sinne, mihin se on rakentamisen aikaiselle teknologialla kyetty rakentamaan.
VastaaPoistaHelsinki-Pietari-rata rakennettiin Riihimäeltä itään, koska se näin saatiin rakennetuksi pitkin Salpausselkää. Koska Salpausselkä on vedenjakaja, sen poikki ei kulje vesireittejä, Kymijoki pois lukien. Ei siltoja ja moreenipohjalle on hyvä rakentaa. Siksi reitti oli oleellisesti edullisempi kuin Itä-Uudenmaan ja Kymenlaakson rantaseudun kautta vedetty vaihtoehto. Jokia on paljon, kuten myös savimaata.
Hyvinkään-Riihimäen seudulla Salpausselät kääntyvät lounaaseen kohti Hankoa. Niiden länsipuoleinen alue on maastoltaan kaiken infrarakentamisen kannalta aika toivotonta. Turun-Toijalan rata kulkee valtaosan matkastaan melko tasaisilla lakeuksilla ja sen rakentaminen 1800-luvulla on ollut mahdollista.