Tutustutaanpa muutamaan toteutuneeseen ja toteutumatta jääneeseen hankkeeseen.
Reposaari
Kokonaan ilman tietä olleeseen Reposaareen tehtiin tie Mäntyluodosta 1950-luvulla pengertämällä. Penkereen kestävyyttä meriolosuhteissa epäiltiin, mutta varsin hyvin tuo on pärjännyt.
Vuonna 1993 valmistui Lampaluodosta mantereelle valtatielle 8 kulkeva Pohjoinen satamatie, jonka rakentamisesta käytiin isoja kiistoja. Yksi halusi mahdollisimman leveät sillat, jotta tien eteläpuoleisten alueiden vedet pääsevät vaihtumaan hyvin ja toinen halusi vain pienet aukot, jotta Kokemäenjoen saastunut vesi ei virtaisi tien pohjoispuolelle.
Hietanen
Kotkan satama kävi 1960-luvulla ahtaaksi. Ratkaisuksi löytyi Hietasen saaren muuttaminen satamaksi. Enso-Gutzeit oli lopettanut saaressa olleen sahansa. Saareen tehtiin pengertie autoille ja rautateille. Ylijäämämassat upotettiin mereen Hietasen länsipuolelle ja siten entinen saari onkin nykyisin niemi. Läjitysalue on nykyisin maahantuotujen autojen varastoalue; tilaa on 40 000 autolle.
Hietanen ennen
Hietanen pikku muutosten jälkeen
Taipalsaari
Taipalsaaren ja Lappeenrannan välisen maantien lossi Kirjamoinsalmessa jäi eläkkeelle pengertien valmistuttua vuonna 1964. Noin 350 metriä leveän aukon poikki tehtiin penger ja reitillä olevan saaren läpi louhittiin avokanava. Pengertien länsipuolella olevan Pien-Saimaan veden laatu on huononnut ja veden vaihtuvuutta lisätään pumppausjärjestelyin.
Paalasmaa
Juuan kunnan Paalasmaan kylää kohtasi vuonna 1959 hirvittävä onnettomuus: 15 kylän nuorta menehtyi veneonnettomuudessa matkallaan tansseihin. Paalasmaahan valmistui tie vuonna 1969. Tiellä oli pituutta 15 kilometriä ja se koostui joukosta siltoja ja penkereitä sekä kahdesta lossista. Toinen losseista on myöhemmin korvattu sillalla.
Merenkurkku
1950- ja 1960-luvuilla esitettiin toinen toistakin huimempia suunnitelmia lähentää Suomea ja Ruotsia toisiinsa teitä rakentamalla. Ahvenanmaan kiinteää yhteyttä, Lännentietä, pidettiin pinnalla pitkään. Toinen suunnitelmista oli yhdistää Vaasa ja Uumaja Merenkurkun ylittävällä sillalla.
Merenkurkkusuunnitelma oli melko mieletön niin jääolosuhteiden, merenkulun kuin veden laadun kannaltakin. Merenkurkku on kapea ja matala ja ahtojäät saattavat kasautua toistakymmentä metriä korkeiksi kasoiksi. Siinä olisivat penkereet ja sillat kovilla. Siltojen alitse pitäisi päästä rahtilaivojen, eli korkeutta pitäisi olla runsaasti. (Tähänkin on seudulla keksitty keino: Tehdään Vaasaan suursatama ja raiteet muualle Pohjois-Suomeen, niin pohjoisempana ei tarvita satamia!)
Merenkurkun pengertie tekisi Perämerestä järven. Tosin sellainen se jo aika pitkälti nykyisinkin on: Veden suolapitoisuus on vain noin kymmenesosa valtameristä. Aika ratkaissee Merenkurkun tiekysymyksen: Vuoden 4000 tienoilla kapeikko on maannouseman takia kuroutunut umpeen.
Pyhämaa
Aikoinaan valtio valtiossa, Neste Oy, kaavaili 1970-luvulla kolmatta öljynjalostamoa joko Hangon Tvärminneen tai Pyhämaan Ketteliin. Ketteli oli ykkösvaihtoehto ja sinne tietysti olisi pitänyt rakentaa tie tai kaksi Rauman suuntaan. Pyhärantalaisilla oli mennyt aamusumppi väärään kurkkuun, kun tiesuunnitelmat tulivat julki.
Suunnitelma kaatui korkeaan hintaan ja Suomen Pankin vastustukseen. Tierahoja oli jo varattu ja ne päätettiin sijoittaa Salon ohikulkutiehen.
Oulujärvi
Jo 1950-luvulla esitettiin suunnitelma Oulun ja Kajaanin välisen valtatien 22, silloisen kantatien 77, linjaamista Oulujärven poikki Ärjänselän ja Paltaselän välisestä kapeikosta. Tielinja lyhentäisi Oulun ja Kajaanin välimatkaa noin 30 kilometriä.
Suunnitelmaa on raivokkaasti vastustettu ympäristö- ja maisema-arvojen takia. Yhtä lailla se on uudestaan ja uudestaan noussut pöydälle varsin arvovaltaisista päätöksistä huolimatta. Ympäristöministeriö poisti tien Kainuun kolmannesta seutukaavasta vuonna 1990 ja seuraavana vuonna korkein hallinto-oikeus asettautui ministeriön kannalle. Tästä huolimatta vuonna 2009 piti taas kerran yrittää: Kainuun maakuntakaavaa ei Vanhasen II hallitus hyväksynyt tältä osin.
Onkohan tuo pengertieosuus entisellä Vt3:lla (siinä ennen Sääksmäen siltaa) sitten ehkä Suomen kaikkein eniten liikennöity pengertie kautta aikain...?
VastaaPoistaTuskinpa sentään. Eiköhän tällä mittarilla ykkönen ole 51/Jorvaksentie/Länsiväylä Helsingin Lauttasaaren ja Helsingin Karhusaaren välillä. Pengertie on ollut käytössä jo yli 80 vuotta. Nykyisin sen liikennemäärät ovat yli 2,5-kertaiset verrattuna kolmostien ja 130-tien yhteiseen volyymiin Uittamon penkereellä ja Toijalan kohdalla.
VastaaPoistaKakkonen varmaankin on ykköstie Helsingin Munkkiniemen ja Espoon Ruukinrannan välillä, eli Tarvon penger.
Satamien laajentaminen pengertämällä on kai ollut hyvin yleistä muuallakin kuin Kotkassa: esimerkiksi Oulussa sekä Oritkaria että Vihreäsaarta on laajennettu 1960-luvulta alkaen moneen otteeseen, Oritkaria vielä aivan viime vuosinakin. Myös Vuosaaren rantaviiva on aika erinäköinen menneiden vuosikymmenten peruskartoissa.
VastaaPoistaTässä ei tietenkään ole sinänsä mitään ihmeellistä: aika harvassa paikassa (varsinkaan Suomen oloissa) on luonnostaan syvää vettä kuivan maan vieressä, joten satamia rakennettaesssa maata on pakko siirtää keinotekoisesti.
Hailuodon yhteys lienee valmistuessaan Suomen pisin pengertie?
VastaaPoistaHailuodon tien asemaa pohdittaessa tulee vastaan termin "pengertie" määritelmä: Kuinka paljon pengertiestä saa olla ei-pengertä, esimerkiksi saarihyppelyä, ennen kuin se on ei-pengertie tai monta pengertietä.
VastaaPoistaMielessäni on Reposaaren tie, joka on sekä pengertä, saarihyppelyä että täyttömaata. Kakkostien risteyksessä on viitta, jossa luvataan matkaa Tahkoluotoon 11 km ja Reposaareen 13 km.
Toinen kysymysmerkki on Uudenkaupungin allasta kiertävä saarelta toiselle kulkeva patotie, jolla on pituutta viitisenkymmentä kilometriä. Sehän rakennettiin 1960-luvulla erottamaan Selkämerestä Velhovesi ja Ruotsinvesi makean veden altaaksi. Moinen keksintö nykyisin tuskin mitenkään saisi ympäristölupaa.
Hailuodon uuden tien pituudeksi mainitaan 8,4 km, mutta se Oulunsalon päässä lähtisi olemassa olevan noin 1,5 km mittaisen penkereen päästä.
Puhtaana pengertienä Hailuodon tie toki olisi ehdottomasti pisin. Sillä edellytyksellä, että joku ei paina paniikkinappulaa. Tielle kun on käymässä länsimetrot. Kustannusarvio jo nyt ylittää tilausvaltuuden runsaat 25% ennen kuin ensimmäistäkään lapionheilautusta on tehty.
Hailuodon kiinteään yhteyteen liittyen kuinka yleistä on, että kertaalleen myönnetty rahoitus peruttaisiin kustannusten nousemisen vuoksi? Ainakin minusta yleisempää on, että eduskunta vain kiltisti myöntää lisärahat. Tosin budjetin paukkuminen rahoituksen myöntämisen jälkeen ei kai onneksi aivan älyttömän yleistä ole: jo mainittujen Länsimetron ja Hailuodon kiinteän yhteyden lisäksi itselläni tulee mieleen lähinnä Kehärata (glykoliongelmat) ja Oulujoen siltojen yllätyksenä tullut uusimistarve Nelostiellä.
VastaaPoistaYleensä suunnitelmavalmius on pidemmällä siinä vaiheessa kun hankkeesta päätetään. Isommista ja keskisuurista hankkeista on lähes aina olemassa hyväksytty tiesuunnitelma. Tosin voi olla, että rahoituksen myöntämisen jälkeen sitä päivitetään (esim. Vt5 Mikkeli- Juva). Jos rahat loppuvat kesken, supistetaan hanketta, tai haetaan lisärahaa (esim. Vt4 Oulu - Kemi sai vähän ennen joulua lisää tilausvaltuutta, ettei hanketta tarvitse supistaa Maksniemessä).
VastaaPoistaHailuodon kiinteä yhteys on kuitenkin ihan oma tapauksensa. Sipilä järjesti sille rahoituksen, vaikka sen suunnitelmavalmius oli olematon. Niin kauan kun Keskusta on hallituksessa, hanke varmaan saa tarvitsemansa lisärahan.
Ei Hailuodon kiinteän yhteyden hankkeella ole juurikaan peruuntumisvaaraa. Jos näin näet kävisi, tulisi eduskunnan käsittelyyn hyvin nopeasti uuden lautan rakentamiskustannukset, ja sitä väylääkin pitäisi piakkoin taas ruopata.
VastaaPoistaHailuodon pengertietä muuten on tutkittu ja suunniteltu ahkerasti. Viimekädessä suurin ongelma oli jääeroosion väheneminen Lumijoenselän-Liminganlahden alueella, mutta sekin on saatu ratkottua, mm jättämällä suunniteltu tuulivoimapuiston pois ohjelmasta.
Sinällänsähän luonto ratkaisee Hailuodon kiinteän yhteyden ongelman parissa vuosisadassa, tosin sillä heikkoudella,että maatuminen tapahtuu ensin Siikajoen suuntaan.
Yleensä kai on niin, että kerran myönnettyjä tilausvaltuuksia ei peruta. Ja etenkään tässä tapauksessa ei, koska kuten taannoiset sisäpoliittiset tapahtumat antoivat ymmärtää, Kepussa todellinen valta on tupailtamiehillä, joiden keskeistä aluetta Oulun seutu on.
VastaaPoistaSinänsä puhe uusista lautoista on höpöhöpöä. Tuollaisten lauttojen käyttöikä on helposti 100 vuotta, kunhan niille kerran miespolveen tehdään kunnollinen telakointi. Uusista lautoista puhuminen on ollut silkkaa sumutusta.
Hommahan kertoo sen, että asioita voidaan laskea monella tavalla. Hailuodon kunnanhallituksen puheenjohtaja laskee, että kun lautat maksavat 6 miljoonaa vuodessa ja tie 72 miljoonaa, tie maksaa itsensä 12 vuodessa. Nyt kuitenkin näyttää olevan niin, että tarvitaan 147 miljoonaa 20 vuoden palvelusopimukseen, eli rakentamiskustannuksen 80 miljoonaa päälle 67 miljoonaa ylläpitokustannuksia. Siis keskimäärin yli kolme miljoonaa per vuosi. Ylläpitokuluistahan on oltu melko vaiti tai arvioitu ne enintään 200.000 euroksi per vuosi. Rakentajat taas kyllä ymmärtävät, että keskelle avointa Perämeren jäälakeutta rakennettava tie vaatii erityisesti talviaikana todella paljon työtä.
Ja sitten kun se 20 vuotta on kulunut van tie siirtynyt valtiolle, se todennäköisesti onkin jo merkittävän peruskorjauksen tarpeessa vaikeiden olosuhteiden takia. Suattaapi hyvinniin olla, että turkulaisen orpopojan lausahdus "sehän maksaa itse itsensä" ei aivan sellaisenaan toteudu.
En muista, että jo aloitettuja hankkeita olisi jätetty kokonaan kesken. Jos rahat on loppuuneet, on hankkeita supistettu sen verran, että jotakin järkevää on saatu aikaiseksi (vaikkakin joskus vain pieni osa siitä, mitä alun perin oli tarkoitus tehdä). Hailuodon kiinteän yhteyden kanssa hanketta on tietysti vaikea supistaa muuta kuin muuttamalla siltaosuuksia penkereeksi, mutta se ei välttämättä saa ympäristölupaa.
VastaaPoistaEnnen lapion lyömistä maahan hankkeita on kuitenkin nähdäkseni vain kaikessa hiljaisuudessa lakaistu maton alle. Tuoreimpana tulee mieleen eduskunnan "joululahjarahoissa" 2018 antamat 5,75 miljoonaa ohituskaistaparille vt 5:llä Siilinjärvi - Lapinlahti -välillä. Ohituskaistaa ei tietääkseni ole alettu tehdä eikä siitä puhuta enää missään. Väylä paransi viime kesänä tuolla välillä liittymiä 1,5 miljoonalla ja hakee vielä toista 1,5 miljoonaa toteuttamatta jääneille liikenneturvallisuustoimenpiteille, jotka eivät kuitenkaan sisällä ohituskaistoja.
Tuossa on Siilinjärvi - Lapinlahti välin ohituskaistan suunnitelmat tällä hetkellä:
Poistahttps://vayla.fi/pohjois-savossa-suunnitteilla/vt-5-parantaminen-valilla-karvasalmentie-mantylahdentie
Kiitos linkistä, Tuomo! En ollut huomannut itse ollenkaan, että tuon ohituskaistan suunnittelusta oli tehty sivut (ja että koko ohituskaista ylipäätään on suunnitteilla).
VastaaPoista