Läkkipeltiä ja valkoista maalia

Vielä muutaman päivän ajan voimassa olevan vanhan tieliikennelain nojalla annettu Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista on saamassa seuraajan. Varsin viime tingassa ennen uuden lain voimaantuloa on annettu Valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä.

Kyse ei siis varsinaisesti ole tienkäyttäjää koskettavasta säädöksestä, vaan se velvoittaa tienpitäjää.

Kuntaliitto on ollut kovin huolestunut niistä kustannuksista, jotka kunnille aiheutuvat kaksisuuntaisten pyöräteiden merkitsemisestä. Sen sijaan asetusluonnokseen sisältyvästä pysäköintikieltoja koskeva muutos on jäänyt kuntaliitolta huomioon ottamatta. Lausunnossaanhan se melko opportunistisesti vetosi jopa koronatilanteeseen, mutta jos se olisi ollut tarkkana, lausunnossa olisi pitänyt vedota myös valkoposkihanhitilanteeseen ellei peräti antibioottiresistentteihin bakteereihin.

Liikennemerkistä C39 "pysäköintikieltoalue" säädetään muun ohessa seuraavaa: Alueen sisällä voidaan pysäköinnistä määrätä muuta erillisellä liikennemerkillä. Vanhan tieliikenneasetuksen teksti on tältä osin sanasta sanaan sama.

Tätä on laajasti tulkittu siten, että pysäköintikieltoalueen sisällä voi olla pysäköintipaikkoja merkittynä niin "P-merkillä" kuin kieltoa sopivasti rajaavilla lisäkilvillä varustetuilla pysäköinti kielletty ‑merkeillä. Nämä eivät ole sama asia: Pysäköintipaikka-merkkiä ajoradan varressa käytettäessä paikat pitää merkitä tiemerkinnöillä. Samoin tällainen paikka ei ole osa ajorataa, millä seikalla on omat vaikutuksesta pohdittaessa kohtaamiskolarien syyllisyyttä.


Pysäköintikieltoalue alkaa


Merkintä, joka sallii pysäköintikieltoalueen sisällä pysäköinnin, kunhan se ei arkisin jatku 24 tuntia pitempään.

Nyt tämä tulkinta jää historiaan. Uudessa asetuksessa asiaa täsmennetään siten, että merkkiä C38 "pysäköinti kielletty" ei käytetä pysäköintikieltoalueen sisällä. Asetuksella siis esitetään tiukempi tulkinta kuin lakitekstistä voitaisiin johtaa.

Tämä tarkoittaa sitä, että kymmenen vuoden siirtymäajan puitteissa (lähinnä) kuntien tulee muuttaa ne järjestelyt jotka tulevat kielletyiksi. Läkkipellillä ja valkoisella maalilla siitä selvitään. Paitsi, jos sorapintaisen kadun varressa halutaan sallia pysäköinti pysäköintikieltoalueen sisällä. Kaikkihan sen tietävät, mitä syntyy, kun pensseli työnnetään santaan.


Asiallinen kadunvarsipysäköintipaikan merkintä

Kuntien tienpitäjillä on vaihtelevan tasoisesti ymmärrystä heitä koskevista säädöksistä. Emmeköhän jatkossakin tule näkemään erilaisia hassunhauskoja virityksiä.


Epäasiallinen kadunvarsipysäköintipaikan merkintä. Ruutu puuttuu.

Ja valkeus tuli

Uusi tieliikennelaki astuu voimaan 1.6.2020, eli tuota pikaa. Yksi maisemaan vaikuttavista tekijöistä on vastakkaiseen suuntaan kulkevien kaistojen välisen sulkuviivan värin muuttuminen keltaisesta valkoiseksi.

Järjenkäytön nimissä asiassa on oltu jo hieman etukenossa. Keväällä 2020 tehdyt maalaukset on tehty uusien sääntöjen mukaisesti. Kesällä 2019 tehtiin vielä keltaisia, mutta paikoin sellaisia, jossa on valkoinen maalikerros keltaisen alla. Kun keltainen kuluu pois, nousee valkoinen näkyviin.


Uutta päällystettä seututiellä 130 Nurmijärvellä


Myös sulkualueiden väri muuttuu.

Keltainen ei kuitenkaan kokonaan väisty. Muun muassa vuosikaudet Helsingissä kokeiltavana ollut risteysmerkintä, joka kieltää pysähtymisen, on saanut virallisen nimen: risteysruudutus. Sen väri muuttuu uuden lain myötä keltaiseksi.



Uusi laki sallii myös liikennemerkin kuvan maalaamisen tien pintaan merkin vaikutuksen tehostamiseksi. Merkintä voidaan tehdä liikennemerkin oman värityksen mukaiseksi eli keltaistakin voi esiintyä.

Fehmarn, alkupaukku

Pitkään suunniteltu kiinteä tieyhteys Tanskasta Saksaan Fehmarnbeltin ylitse on toteutumassa. Rakennuslupa on vielä prosessissa Saksassa ja sikäläinen korkein hallinto-oikeus on ilmoittanut päättävänsä asiasta kuluvan vuoden syksyllä. Tanska on kuitenkin luottavainen siihen, että lupa heltiää ja reilussa etunojassa ilmoittanut urakoitsijoille, että nyt saa ryhtyä valmistelemaan homman käynnistystä.


Uusi reitti sijoittuu nykyisen tuntumaan

Salmi ylitetään alittamalla se. Rakennetaan siis tunneli. Koska maaperä on kaikkea muuta kuin kunnollista kalliota, tunneli rakennetaan merenpohjalle. Koska salmi on matala, väylien syväystä ei haluta pienentää, vaan tunnelia varten kaivetaan merenpohjaan "oja" ja tunneli peitetään maamassoilla.

Tunnelilla on pituutta noin 18 kilometriä. Liikenneputkia on neljä: kaksi autoille ja kaksi junille. Lisäksi on putki huoltotöille ja hätäuloskäytäväksi. Rakentamiseen on arvioitu kuluvan kahdeksan vuotta.

Urakoitsijoita on kolme: kaksi rakentaa tunnelia ja yksi valmistaa tunnelinpalasia.

Tunneli kootaan 217 metriä pitkistä elementeistä, jotka rakennetaan Tanskan puolelle Rødbyhavnin lähettyville rakennettavalla telakalla. Peruselementit painavat 73 500 tonnia kukin. Lisäksi tunneliin kuuluu kymmenen erikoiselementtiä, joissa on liikenneputkien ala- ja länsipuolella teknisiä tiloja.


Tunnelielementtejä valmistava telakka, havainnekuva

Elementtitehdas on tyypiltään kuivatelakka: Elementit rakennetaan telakka-altaan pohjalla vesitiiviiksi ja kun aika on, allas täytetään vedellä ja kelluva elementti kuljetetaan asennuspaikalle hinaamalla.


Elementtien valmistusta


Elementtien kuljetus

Elementit upotetaan merenpohjaan työponttoneilta käsin. Kun elementti on saatu kiinnitetyksi edelliseen, pumpataan päätyseinien välinen tila ja päätyseinät voidaan avata.


Elementtien välinen saumakohta

Tunneli kiilataan ojaan lukituskerroksella maa-aineksia. Se päällä tulee täyttökerros rakenteen yläreunaan. Kaiken komeuden päälle lasketaan suojakerros, joka tarkoitus on estää vahingot, jotka syntyisivät uppoavien laivojen osumista ja merenpohjaa laahavista ankkureista.


Tunnelialueen poikkileikkaus

Mutta mitenkäs Saksan puolella? Fehmarn on saari, jonka erottaa mantereesta Fehmarnsund, jonka ylittää vuonna 1963 valmistunut silta. Silta on kaksikaistainen, se ei riitä kasvavalle liikenteelle ja se on suojeltu historiallisena monumenttina. Pitkän pähkäilyn jälkeen Saksa on päätynyt rakentamaan tunnelin sillan länsipuolelle. Kyseessä on moottoritie- ja ratatunneli. Kevyt liikenne ja paikallinen liikenne käyttävät jatkossakin siltaa. Tunnelille tulee mittaa 1700 metriä ja sen on määrä valmistua samaan aikaan kuin pitkän tunnelin, arviolta vuoden 2028 tienoilla.

Hagalundintie

Yksi vahvimmista Helsingin seudun kasvun symboleista on Hagalundintie. Kartanoiden välisistä pikkuteistä ensin seudulliseksi maantieksi ja sitten yhdeksi maan vilkkaimmista kulkuväylistä.

Puhumme siis Länsiväylän ja Turuntien välisestä tiestä, joka nykyisin paremmin tunnetaan osana Kehä ykköstä.


Leppävaara 1960

Tien kaavanimi on säilynyt Hagalundintienä. Jostain syystä Turunväylän ja Turuntien välinen ns. Maxin suora on nykyisin Mestarintietä, mutta Teillä ja Turuilla nostaa jalkaa moiselle ja kieltäytyy hyväksymästä nousukasmaisia nimenmuutoksia.

Laajalahden länsiranta oli aikaisemmin melko erinäköinen kuin nykyään. Asutuksen keskipiste oli Leppävaara. Se oli jakautunut kahtia: Radan eteläpuolelle ja Ruukinrantaan perustettiin vuonna 1921 Albergan taajaväkinen yhdyskunta. Mukaan ei huolittu radan pohjoispuolen suomenkielistä väestöä, ties vaikka punikkiaate olisi lähtenyt leviämään. (Taajaväkinen yhdyskunta on vuoteen 1955 käytössä ollut kuntamuoto: epäitsenäinen kunta, jolla oli emäkunnan sisällä rajoitettu itsehallinto ja verotusoikeus.) Etelämpänä sijaitsivat Otaniemen ja Hagalundin kartanot.

Valtio osti vuonna 1948 Otaniemen kartanosta 107 hehtaaria maata Teknillisen korkeakoulun uudeksi campukseksi ja hieman myöhemmin Väestöliitto suuren osan Hagalundista Tapiolan rakentamista varten. Nämä kaupat sinetöivät Hagalundintien vähittäisen synnyn.


Tapiolan ja Otaniemen seutua 1960. Hagalundintietä ei vielä ole

Yhtenäistä tieosuutta saatiin kuitenkin odotella aina 1960-luvulle. Leppävaaran päätä rakennettiin osana Tarvontien rakentamista ja eteläpäässä maisema muuttui Jorvaksentien muuttuessa moottoritieksi muutama vuosi myöhemmin.

Aluksi oli suo, kuokka ja kaksikaistainen paikallistie. Leppävaarassa oli tien pohjoispäässä tasoristeys, joka kyllä jo 1960-luvun alkupuoliskolla vaihtui ylikulkusillaksi.


Leppävaaran tasoristeys

Tien reunoilla on tapahtunut yhtä jos toista. Yksi aikakirjoihin jäävä tapahtuma oli vuonna 1971, jolloin Leppävaaran aseman eteläpuolelle valmistui Maximarket, joka oli kooltaan ja toiminta-ajatukseltaan jotain aivan ennen näkemätöntä. Ennen näkemätön oli myös kauppaliikkeen avajaisillan ruuhka, josta Hagalundintie ei selvinnyt alkuunkaan.


Maximarket Etelä-Leppävaaran peltoalueen reunalla. Rata ja Turuntie ylitetään sillalla.

Maxia aikaisemminkin tapahtui. Hagalundin navettaan tuli vuokralaiseksi Tapiolan Autokeskus Oy, joka kauppasi lähinnä Datsun-merkkisiin autoihin varaosia maahantuojan hintoja oleellisesti halvemmalla. Mainoslauseensa "harakirihintoitoihin" mukaan ensin liikettä ja sittemmin koko halpatuontibisnestä kutsuttiin yleisnimellä "harakiri". Datsunin virallista maahantuojaa Autokeskus Oy:tä otti pannuun ja se kampanjoi kilpailijaansa vastaan muun muassa lehti-ilmoituksin.


Harakirin mainontaa

Seutukunnan kasvettua tie rakennettiin nelikaistaiseksi 1980-luvulla ja koko osuus Karhusaaresta Itäkeskukseen sai nimen Kehä I.

Turunväylän liittymä osoittautui melkoiseksi pullonkaulaksi, mutta sitä ei nelikaistaistamisen yhteydessä kovin paljon parannettu, vaan siihen jäi vasemmalle kääntyviä valo-ohjattuja liikennevirtoja. Liittymää parannettiin toistamiseen, mutta lopputulos oli susi. Vasta kolmas yritys tuotti verraten hyvän lopputuloksen. Tästähän on koeajoraporttikin vuodelta 2011: Teillä ja Turuilla testaa - Kehä I Leppävaarassa


Turunväylän eli Tarvontien eli ykköstien sekä Hagalundintien liittymä alkuperäisasussaan

Mutta eipä tuo möyriminen pääty. Vastikään on valmistunut tieosuuden eteläpäähän melkoinen kompleksi, jossa Kehä I on viety tunneliin. Paraikaa on menossa raidejokerin rakentaminen ja siinä yhteydessä rakennetaan Turvesuontien risteys eritasoliittymäksi. Pahin pullonkaula eli Kalevalantien liittymä jää vielä Pandoran lippaaksi, jonka aukaisuun ei tunnu kenelläkään olevan rohkeutta.


Keilalahti 1950


Keilalahti 2020


Raidejokerin tuleva kaareva silta

Tunneli sillalla

Wels on Itävallan kahdeksanneksi suurin kaupunki; kaupunkialueen asukasluku on noin 90 000. Se sijaitsee Itävallan pohjoisosissa lähellä Linziä. Alueella on pitkä historia: asutusta on seudulla ollut ainakin viimeiset 5500 vuotta. Rooman valtakunnassakin kaupungilla on ollut merkittävä asema. Keisari Caracalla antoi kaupungille vuoden 215 tienoilla nimen Colonia Aurelia Antoniana Ovilabis ja se sai colonia-nimityksen. "Colonia" Rooman valtakunnan viimeisinä vuosisatoina merkitsi kaupunkihierarkian ylintä tasoa.


Wels - Nimi on mahdollisesti kelttiläistä perua

Ilmakuvissa näkyy kaupungin länsireunalla erikoinen muodostelma. Keskellä peltoa on hieman eri värinen alue, jota reunustaa puurivistö.



Kyseessä on Noitzmühlen tunneli A8-moottoritiellä.

Tavallisesti maantietunneleita rakennetaan läpäisemään kukkuloita tai alittamaan jo rakennettuja alueita. Tässä ei ole kyse kummastakaan, vaan tunneli on kaivettu maan alle lähinnä ympäristösyistä: jotta moottoritien meteli ei häiritsisi.

Tunneli on 2+2-kaistainen ja sillä on pituutta 1610 metriä.



Se, mikä tekee virityksestä keskimääräisestä poikkeavan, on se, että tunneli ylittää Traun-joen silttaa pitkin. Tunneli on siis koteloitu myös sillalla, että tunnelissa ajava mitenkään näe, että saavuttiinkin maanpinnan yläpuolelle olevalle tunneliosuudelle.


Traun-joen silta


Tunneli sillalla. Seiniä koristavat ilmanvaihtokanavat.

Silta – nuorena nukkunut

Siltojen suunnitteluohjeissa lähdetään siitä, että pysyväksi tarkoitettu betoni- tai terässilta suunnitellaan sadan vuoden käyttöikää silmällä pitäen. Ei tietenkään ilman aika ajoin tehtäviä remontteja, mutta kuitenkin.

Joskus käy kuitenkin niin, että isonkin sillan käyttöaika jää oleellisesti lyhyemmäksi, kuin on ollut ajatus. Syynä ei välttämättä ole huono suunnittelu tai toteutus, vaan maailman muuttuminen eri tahtiin kuin on siltaa suunniteltaessa on osattu ennustaa.

Hyvinkin uusien siltojen uusintaprosessin ensimmäinen kierros alkoi vuonna 1944 Saksan armeijan huolehtiessa siitä, että uusimiskohteita on tarjolla riittämiin. Mutta ei nyt puhuta niistä.

Enkä tunnetuin sössintäpohjainen nuorena nukkuminen on Turussa Aurajoen poikki vuonna 1975 valmistunut Myllysilta. Se painui jo parivuotiaana kolmisenkymmentä senttiä ja sitä sitten yritettiin korjailla toistuvasti, kunnes vuonna 2010 sen havaittiin olevan metrin verran notkolla. Silta suljettiin saman tien, purettiin ja korvatiin uudella.


Turkulainen vuoristorata, Myllysilta

Lauttasaaren vuonna 1936 valmistunut ristikkosilta oli valmistuessaan komea ja kapasiteetiltään vähintään riittävä. Sitten alkoi nopea Helsingin seudun kaupungistuminen ja kun vielä Porkkalan palautus vuonna 1956 uudelleen aukaisi Jorvaksentien, vain parikymppisestä sillasta tuli nopeasti pullonkaula, jota jokaisen piti siunailla. Silta korvattiin kahdella uudella sillalla 1960-luvulla.


Lauttasaaren silta

Helsinki-Turku-valtatie valmistui läpiajettavaan kuntoon vuonna 1941, kun Hiidenveden ylittävä silta valmistui. Kapea ja matala ristikkosilta käsi sekin ahtaaksi kovin pian ja jo vuonna 1972 sen korvasi uusi.


Hiidenveden vanha silta

Mämmensalmen lossi oli yksi nelostien surkeuden ilmentymiä 1950-luvulla. Lossi korvattiin hitaasti ja arvokkaasti edenneellä lapiolinjan työllisyystyömaalla ja uusi pengertie oli valmiina vuonna 1957. Mämmen kaarisilta oli matala, eikä sen mitoituksessa ollut osattu huomioida liikenteen määrän ja ajoneuvojen painojen kasvua. Sille jouduttiin asettamaan 1980-luvun lopulla painorajoitus ja raskain liikenne sai luvan hakeutua kymmeniä kilometrejä pitemmille kiertoteille. Uusi silta valmistui vuonna 1990.


Mämmen silta

Mämmeä vastakkaisella puolella Äänekoskea oli sielläkin 1950-luvun lopulla tietyö, kun kantatietä 69 oikaistiin tulevalle nelostielle. Keiteleen vesireitin ylitse Pörrinsalmeen rakennettiin ajalle tyypillinen langerpalkkisilta, jonka alituskorkeus oli vain parin metrin luokkaa. Kun Päijänne-Keitele-kanava rakennettiin, kapeikkoon rakennettiin uusi samankaltainen silta, jolla alituskorkeutta on 8 metriä. Vuonna 1957 valmistunut silta purettiin 36-vuotiaana uuden sillan valmistuttua vuonna 1993.


Pörrin vanha silta

Soutamista ja huopaamista on harjoitettu Kyrönsalmessa Savonlinnassa. Vuonna 1968 päästiin eroon yhdistetystä rautatie- ja maantiesillasta, kun uusi maantiesilta avattiin. Silta oli huono ja siinä oli ongelmia lähes alusta alkaen. Rakennemurtumia korjattiin pariinkin otteeseen korjata 1980- ja 1990-luvulla, mutta niin sitten kävi, että vuonna 2000 vain 32-vuotias silta purettiin uuden sillan valmistuttua sen vierelle.

Puretun sillan pilareille valmistui vuonna 2011 toisen ajoradan silta. Tämän läppää käytettiin alle 10 vuotta, kunnes vuonna 2019 Savonlinnan ohittava Saimaan syväväylä siirrettiin Laitaatsalmeen kaupungin toiselle laidalle.


Kyrönsalmen ensimmäinen maantiesilta rakenteilla

Eräänlainen kliimaksi tässä kertomuksessa on toiminta Saimaan kanavalla Lappeenrannassa. Vuonna 1961 valmistui Mälkiän kanavasulun ylittävä kuutostien silta. Kävi niin, että Kekkonen onnistui neuvottelemaan venäläisten kanssa sopimuksen Saimaan kanavan uudelleen rakentamisesta ja siinä yhteydessä sovittiin suuremmista alusmitoista kuin Mälkiän siltaa rakennettaessa oli normi. Ainakaan 1960-luvun tekniikalla siltaa ei kyetty korottamaan tarvittavia metrejä, vaan seitsemän vuotta aiemmin rakennettu iso silta purettiin ja sen kansi haudattiin tulevien polvien kiusaksi uuden sillan penkereeseen.


Helsingin Sanomain kuvaa vuodelta 1968. Siltojen korkeusero näkyy selvästi.

Mutta ei uusikaan Mälkiän silta saanut olla elossa kuin runsaat 40 vuotta. Kuutostie rakennettiin nelikaistaiseksi ja kanavan sillat päätettiin uusia. Samalla purettiin vuoden 1968 itäpenger hieman nätimmän näköiseksi ja sieltähän se vuoden 1961 siltakansi löytyi, monien yllätykseksi.


Vuoden 1968 siltaa puretaan

Liikennevirhemaksu

Kesäkuun 2020 alusta voimaan astuva uusi tieliikennelaki vähentää rikoksia Suomessa ehkä noin 80 prosenttia. Harvalla lailla on noin dramaattisia vaikutuksia.

No, tilasto on niin kuin se luetaan. Kyse on siis siitä, että lievemmät liikennerikkomukset eivät enää ole rikoksia, vaan tekoja, joista määrätään hallinnollinen liikennevirhemaksu.

Samalla melkoinen määrä rikoksia siirtyy sellaisiksi, joista on vastuussa tekoon käytetyn ajoneuvon omistaja tai haltija. Toisin kuin bernervetoinen liikenne- ja viestintäministeriö olisi halunnut, meno ei kuitenkaan ole samanlaista kuin pysäköintivirhemaksujen osalta, vaan virheeseen syyllistynyt joko todennetaan tai kuvataan. Lakitekstiä muutettiin eduskunnan perustusvaliokunnan kannanoton perusteella. Kameratolppakuvista voi siis edelleenkin väittää, että tuo en ole minä, mistä sitten alkaa prosessi.

Toisin kuin essonbaarinparlamentti kertoo, ilmiantovelvollisuutta ei ole. Jos teko kiistetään, poliisi sitten alkaa esitutkinnan kuljettajan selvittämiseksi.



Komiikan puolelle käännytään kuitenkin, kun mennään yritysautojen osastolle. Tieliikennelaki kertoo, että jos auton omistajana tai haltijana on muu kuin luonnollinen henkilö, vastuussa on yrityksen käyttövastaava. Tämän vapautuakseen vastuusta pitää osoittaa, kenen käytössä auto tekohetkenä oli. Käyttövastaavalla on siis ilmiantovelvollisuus, ja sen lisäksi hänellä pitää olla reaaliaikainen tieto siitä, ajoiko firman autoa sillä keikalla asentaja Dupond vai asentaja Dupont.

Komiikaksi se menee siksi, että per yritys käyttövastaavia voi olla vain yksi. Luoja paratkoon sitä ison firman käyttövastaavaa, joka lomansa aikana saa pöydälleen pinon sakkolappuja tiedonantoja firman autoilla ajelleiden liikennevirhemaksun määräämisestä. Reagoida pitäisi kahdessa viikossa ja valitusaikakin kuluu umpeen 30 päivässä. Sitten on kivaa mennä kotiin ja sanoa puolisolle, että ensi vuonna sitten ei mennäkään Kanarialle, vaan maksetaan näitä muutamaa sataa liikennevirhemaksua.

Oma kysymyksensä on sitten se, että valitukset eivät menekään enää käräjäoikeuteen, vaan hallinto-oikeuksiin. Hallinto-oikeuksien kyky ei ole riittänyt edes sinänsä kohtalaisen selkeiden pysäköintivirheiden ratkaisuun, vaan ulos on tullut aivan mitä sattuu. Yksi päättää yhtä ja toinen toista. Niitä sitten on Korkein hallinto-oikeus varsin mallikkaasti viime vuosina oikonut sen jälkeen, kun sille siihen luotiin mahdollisuus.

Katsotaan, katsotaan. Sillä ennustuksella, että sählinkiä tulee riittämään, tuskin vedonlyönnissä pääsee kovin suurille kertoimille.