Entäpä jos sittenkin...

Napoléonin sotien aikaan Venäjä päätti Ruotsiin hyökkäämällä painostaa Ruotsin mukaan Napoléonin julistamaan mannermaansulkemukseen, jolla suljettiin Iso-Britannian ja muun Euroopan väliset kauppakanavat. Ensimmäiseen Brexitiin siis. Alueita ei alun pitäen ollut tarkoitus vallata, vaan tämä ajatus kypsyi vasta tämän Suomen sodaksi jälkipolvien kutsuman konfliktin kestäessä.

Niinhän siinä sitten kävi, että Ruotsi menetti syyskuussa 1809 allekirjoitetussa Haminan rauhassa Venäjälle kuusi lääniään: Uudenmaan ja Hämeen, Kymenkartanon, Turun ja Porin, Vaasan, Oulun sekä Savon ja Karjalan läänit ja näiden lisäksi Västerbottenin läänin itäosan. 

Suomen suuriruhtinaskuntana Venäjään liitetyn alueen pääkaupungiksi tuli Turun ja Porin läänin hallintokaupunki Turku, joka tuolloin oli alueen suurin kaupunki. Turun sijainti nähtiin kuitenkin poliittisesti vaikeana ja Turun pääkaupunkistatus jäi vajaan kolmen vuoden mittaiseksi: Helsinki nimettiin pääkaupungiksi huhtikuussa vuonna 1812.

Entäpä, jos Turku olisikin jäänyt pääkaupungiksi? Suomi olisi voinut liikenneverkon osalta tulla varsin erilaiseksi. Otetaanpa spekulaation pohjaksi kartta, johon on merkitty erilaisia asioita.

Lähtökohtana on Turun seudun kasvu runsaan miljoonan asukkaan keskittymäksi. Päätieverkko olisi ollut varsin Turku-keskeinen. Yksi merkittävä seikka on Varsinais-Suomen maa-alueiden vähävetisyys. Vesivoiman saamiseksi Säkylän Pyhäjärvi ja Lohjanjärven vesistö kanavoidaan siten, että Pyhäjärven vedet ohjataan Eurajoen sijaan Kokemäenjokeen Harjavallan kohdalle ja Lohjanjärven vedet Karjaanjoen sijaan mereen Inkoossa.

Sisämaan tavarankuljetuksia varten mutkainen ja kivikkoinen Kokemäenjoki kanavoidaan Nokianvirralle saakka oikaisten Huittisten mutka suoraan Kokemäeltä Äetsään. Tampereen kannaksen poikki rakennetaan sulkukanava ja Kymijoen vesistö yhdistetään tähän järjestelyyn Kuoreveden ja Jämsän välisellä kanavalla. Isoimmat kanavat on merkitty karttaan mustilla viivoilla.

Tasavallan presidentin hallintorakennus

Turun kannalta tärkeimmät liikennesuunnat ovat Pori, Tampere, Viipuri ja Hanko. Pohjanlahden vanhat satamakaupungit säilyttävät statuksensa ja lisäksi Merikarvian ja Siipyyn rajalle perustetaan Syndeskerin satamakaupunki, johon rakennetaan syväsatama. Päätiet lähtevätkin säteittäisesti: ykköstie Pohjanlahden rantaa Vaasaan, Ouluun ja Tornioon, kakkostien Tampereen kautta sisämaahan, kolmostie Hämeen kangasmaiden kautta Hämeenlinnaan ja Viipuriin ja nelostie Hangon suursatamaan.

Eduskuntatalo Aurajoen rantamaisemassa

Turun alue segregoidaan siten, että kaupungin ydinalueiden ulkopuolelle synnytetään kaksi erityistalousaluetta; toinen Naantalin-Kustavin rantaseuduille ja toinen Kemiönsaaren. Näillä alueilla edellytetään vähintään 1,5-kertaista tulotasoa ydinalueen keskiarvoon nähden.

Eteläinen rannikkoalue Tammisaaresta Helsinkiin varataan pääasiassa vapaa-ajan vieton alueeksi. Turkulaiset vierailevat sankoin joukoin Helsingissä, joka on on idyllinen pikkukaupunki, jolla on laaja puutalokeskusta. Helsinkiin kuljetaan Suomenlahden rantaan rakennettavaa useilla näköalapaikoilla varustettua rantatietä pitkin. Lohjanjärven kanavan suulle rakennetaan karttaan keltaisella merkitty verovapaa kansainvälisten kasinojen ja huvipuistojen vyöhyke.

Puutorin metroasema, jossa kohtaavat kaikki linjat

Turun sisempi kehätie ulottuu Nauvoon ja Korppooseen, joista syntyy energiakeskittymä: öljysatama, jalostamo ja ydinvoimaloiden alue. 

Tammelan ylänköalue rauhoitetaan kansallispuistoksi. Lisäksi Lohjan länsipuoleinen järvialue määritetään virkistysalueeksi. Nämä alueet on merkitty karttaan vihreällä.

Nuoli

Palataanpa liikennemerkkeihin.

Kun lisäkilvessä on etäisyyslukema, se ilmaisee kohteen etäisyyden liikennemerkistä. Kun lisäkilvessä on etäisyyslukeman lisäksi kaksi ylöspäin osoittavaa nuolta, kyseessä on vaikutusalueen pituus liikennemerkistä lukien.

Mutta entäpä jos nuolia onkin vain yksi?

Yhdystie 1050, Suuri Rantatie, Fagervik

Teillä ja Turuilla pahoittelee pullonpohjalinssillä varustetun kameran tuottaman kuvan surkeaa laatua.

Synergisiä hallintohimmeleitä

Helsingin Sanomat uutisoi, että Liikenne- ja viestintäviraston kaislikossa suhisee. Tämän Traficom-salanimen ottaneen viraston henkilöstöä edustavat ammattiliitot ovat kannelleet eduskunnan oikeusasiamiehelle viraston johdon tekemisistä ja toimintatavoista.

Virasto syntyi, kun Viestintävirasto, Liikenteen turvallisuusvirasto ja eräät Liikenneviraston viranomaistehtävät yhdistettiin samaan virastoon. 

Kantelussa tuodaan esiin muun muassa se, että nimityksissä on suosittu "omia", eli koko ylin johto on miehitetty Viestintävirastosta tulleilla henkilöillä ja liikennehallinto on jäänyt soittelemaan lehdellä. 

Hyvin samanlaisia puheita on kantautunut myös toisesta fuusiovirastosta, Ruokavirastosta. Viraston tilaa on ruodittu Suomen Kuvalehdessä. Tavatut henkilökuntaan kuuluvat tahot ovat vahvistaneet Kuivalehden esittämät asiat tosiseikoiksi.

Tilanne toki on johdon kannalta vaikea, ja jos johdon kompetenssi on enemmän substanssissa kuin johtamistaidoissa, kaaos on mitä ilmeisin lopputulema.

Kysymys kuuluukin: Miksi?

Liikenne- ja viestintäministeriön tausta on takavuosien Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriössä. Sinne kerääntyi kaiken näköistä hallinnoitavaa, kunnes se 1970-luvulla jaettiin Liikenneministeriöksi ja Työvoimaministeriöksi. Vuonna 2000 nimi muuttui nykyiseksi, koska viestintä kävi terminä seksikkääksi. Mitään varsinaista asiayhteyttä liikenneasioilla ja tietoliikenteen säätelyllähän ei ole ole, sanaa "liikenne" lukuun ottamatta. Tätä tosiseikkaa heijastaa se, että vuoden 2019 alkuun asti liikenneasioita hoiteli oma porukkansa ja viestintää omansa. 

Koska jokainen hallitus haluaa leikkiä virastoilla laatikkoleikkiä, niin Sipilänkin. Se yhdisti viestintäviraston ja liikenteen alan virastoja yhdeksi, joka sitten keksi nimittää itsensä Traficomiksi. Teillä ja Turuilla kommentoi tuoreeltaan asiaa artikkelissa Tragicom ja taisi olla oikeassa. Silloin ihmeteltiin, missä viraston synergia on ja näyttäisi siltä, että ihmettely on edelleen ajankohtainen.

Liikennehallinto on maassamme onnistuttu hajottamaan melkoiseksi hallintohimmeliksi. Nimitetäänpä se leikkisästi vaikkapa synergiseksi hallintohimmeliksi.

Yksinkertaistettu kuva kertoo, että tontilla ei häärää pelkästään Liikenne- ja viestintäministeriö, vaan kolme muutakin tahoa. Ministeriön alaisia putiikkeja ovat Väylävirasto (joka on siis se, mikä entisestä Liikennevirastosta jäi jäljelle) ja Liikenne- ja viestintävirasto. Väylävirasto hoitelee isoja ja valtakunnallisia asioita ja ELY-keskusten asianomaiset yksiköt alueellisia. ELY-keskukset ovat kuitenkin Työministeriön johdolla toimivia. Erinäiset lupa-asiat hoituvat aluehallintovirastoissa, jotka suurelta osin ovat entisiä lääninhallituksia. AVIt puolestaan saavat ohjauksensa Valtiovarainministeriöstä.

Jotta asiat eivät olisi yksinkertaisia, AVIt ja ELYt eivät ole vain alueellisia viranomaisia, vaan niillä on myös valtakunnallisia tehtäviä. Esimerkiksi Varsinais-Suomen AVI hoitaa maanlaajuisesti maantielauttojen etuajo-oikeuskysymykset ja Pirkanmaan ELY-keskus antaa koko maan lausunnot tienvarsimainosluvista.

Seuraava synerginen askel on kääntää katse kohti Valtioneuvoston kansliaa ja sen omistajaohjausosastoa. Sinne on keskitetty lähes kaikkien valtionyhtiöiden omistus ja siihen liittyvät jutut. Liikenteen alueella siellä toimivat muun muassa puhtaasti liiketoiminnalliset VR ja Finnair. Mutta sen lisäksi joukossa on koko joukko liikennesektorin operatiivisia ja suunnittelutehtäviä hoitavia yhtiöitä. Ne siis eivät ole sen enempää Liikenne- ja viestintäministeriön kuin Väyläviraston alaisia. Olisihan se nyt perin merkillistä, jos liikenneväylien liikenteenohjaus ja rataväylien suunnittelu kuuluisivat Väyläviraston tontille!

Kun pelikenttä on tämä, ei kai ole mikään ihme, jos yhden synergisen viraston käytävillä raivotaan ja pelätään, kun asiat ovat levällään kuin Jokisen eväät. Oikeusasiamies tutkii aikansa, antaa muodollisen huomautuksen ja sen jälkeen onkin aika ryhtyä savustamaan kantelun takana olevat henkilöt maantien luiskaan.

Kun kymmenen vuoden kuluttua synergiat hiljalleen rupeavat konkretisoitumaan, onkin aika uuden organisaatiomullistuksen.

Tvärförbindelse Södertörn

Tukholmassa on esitelty uuden poikittaisreitin tiesuunnitelmaa. Kyseessä on nimellä "Tvärförbindelse Södertörn" kulkeva hanke nykyisen tien 259 uudelleenrakentamiseksi kokonaan.

Tie 259 kulkee osin esikaupunkialueen reunoja ja osin maaseutua Tukholman eteläpuolella teiden E4/E20 ja 73 välillä. Nykyinen tie on osin kaksikaistainen ja osin nelikaistainen ja se on paikoin katumainen. 

Tukholman tieverkko on perinteisesti ollut lähes yksinomaan säteittäinen. Tie 73 on vilkasliikenteinen tie, joka kulkee Tukholman ja Nynäshamnin väliä. Pohjoisosassaan tie on jäänyt taajama-asutuksen keskelle ja liikennemäärät ovat luokkaa 40.000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Nynäshamnin sataman viereen on valmistunut uusi Norvikin satama, joka tulee lisäämään nykyisen tieverkon kuormitusta.

Tie 73 Enskedessä

Yhdessä jo valmiina olevan Norrortsledenin ja rakenteilla olevan Tukholman ohikulkutien kanssa uusi tie 259 muodostaa kaupungin uloimman kehätien, jonka toivotaan ottavan kannettavakseen merkittävän määrän liikenteestä.

Kehätieratkaisu

Uusi 259 on nelikaistainen väylä, ja se osin rakennetaan uuteen maastokäytävään. Noin viisi kilometriä tiestä painetaan tunneleihin luonnonsuojelu- ja ulkoilualueiden turvaamiseksi.

Liittymä E4/E20:n kanssa tulee muuttamaan maisemaa merkittävästi. Itse liittymä kohtalaisen tavanomainen kolmio. Sen alle jää Vårbyn liittymä, joka nykymuodossaan katoaa.

Havainnekuva Gömmaren-liittymästä kohti kaakkoa. Tukholman keskusta vasemmalla. 259 sujahtaa tunneliin.

Liittymän tiesuunnitelma

Liittymä sijaitsee pari kilometriä etelään Kungens Kurvasta, jossa ohikulkutie erkanee nykyisestä sisääntulotiestä. Liittymien väliin on suunnitteilla varsin massiivinen kanavointijärjestely. Eiköhän suunnitelma synnytä parranpärinää ja melkoista diskuteerausta. Kaistoja nimittäin on rinnan enimmillään 16 kappaletta.

Kaistoja. Kevyen liikenteen reitti merkitty keltaisella

Huddingen keskustan nurkille tien 226 risteys on suunniteltu kolmitasoiseksi liikenneympyräratkaisuksi. Tämä ei ole kuitenkaan koko totuus. Tukholman ja Malmön välinen eteläinen päärata kulkee 226:n rinnalla suunnilleen tämän tasossa. Niinpä liittymässä alimpana kulkee 259, keskikerroksessa 226 ja rautatie ja ylimpänä on liikenneympyrä. Jonkin verran nousua on siis tiedossa; siksi pitkähköt rampit 259:n suuntaan

Havainnekuva teiden 226 ja 259 liittymästä kohti pohjoista

Muut suunnitellut eritasoliittymät ovat verraten tavanomaisia. Gladön liittymä ehkä hieman nostattaa kulmakarvoja. Siinä päätie ja rinnakkaistie sijaitsevat niin lähekkäin, että yhteys joudutaan tekemään silmukan kautta.

Suunnitelmat ovat paraikaa esillä ja kansalaisten arvioitavina. Suunnitelmien puolesta rakentamisvalmius on vuonna 2023. Jos rakentamiseen osoitetaan riittävästi rahaa, arvioitu rakentamisaika on noin kymmenen vuotta.

Kielilläpuhumista

Itävalta on pieni valtio, jolla on takanaan suuri menneisyys. Suurimmillaan valtio oli Itävalta-Unkarin kaksoismonarkian aikaan 1800-luvun loppupuolella ja 1900-luvun alussa. Maan nykyinen pinta-ala on noin kahdeksasosa kaksoismonarkian aikaisesta ja nykyinen väkiluku kuudesosa siitä, mikä se oli Sarajevon laukausten kaikuessa vuonna 1914.

Porukat kypsyivät Habsburgeihin viimeistään ensimmäisen maailmansodan syövereissä, kun häviö näytti väistämättömältä. Valtakunta hajosi pirstaleiksi Saint-Germain-en-Laye'n rauhansopimuksella 1919, Habsburgit saivat kenkää ja Itävallasta tehtiin tasavalta. Tasavalta ei sekään pysynyt kunnolla kasassa, vaan ajautui jo vuonna 1934 tilaan, johon moni muukin Euroopan valtio tuolloin ajautui. Huonostihan siinä kävi ja maa oli vuodet 1945-1955 miehitettynä. Vuonna 1955 Itävalta sai itsenäisyytensä takaisin, tällä kertaa liittotasavaltana, luvattuaan olla puolueeton ja käyttäytyä kunnolla.

Nykyinen Itävalta, jolla on kahdeksan naapurivaltiota

Yksi osavaltioista on Steiermark, entinen herttuakunta. Keskeisen sijaintinsa takia se on ollut vuosituhansien aikana yhden jos toisenkin vallanpitäjän alaisuudessa. Niinpä alueessa konkretisoituu sananlasku: Rakkaalla lapsella on monta nimeä. Steiermarkilla niitä on todella paljon ja siinä jää kakkoseksi muun muassa Espanjan kuningas Felipe Juan Pablo Alfonso de Todos los Santos de Borbón y de Grecia, hallitsijanimeltään Felipe VI.

Tämän nimipaljouden ovat steiermarkilaiset kääntäneet edukseen. Osavaltiorajoilla on usean päätien varrelle tuotu asiasta kertova kilpi.

Tämän nähdessään 1970-luvun TVH:n väki olisi todennäköisesti saanut sydänkohtauksen. Tuolloinhan pelisääntö oli, että ei enempää kuin kolme nimeä per kyltti.

1130

Espoon Kivenlahden ja Lohjan Virkkalan välinen noin 45 kilometrin mittaisella yhdystiellä 1130 on perin mielenkiintoinen historia. 

Välirauha solmittiin 19.9.1944 ja sen ehdot olivat jokseenkin kylmä suihku muun muassa Porkkalan asukkaille. Alue piti kymmenessä päivässä tyhjentää ja luovuttaa Neuvostoliitolle. Uusi valtakunnanraja katkaisi niin Helsingin-Turun rautatien kuin Helsingin ja Hangon välisen kantatien 51. 

Viimeiset suomalaiset sotilaat poistumassa aamulla 29.9.1994 ja sulkemassa Espoonlahden sillan katkaisevan puomin

Korvaava tie päätettiin vetää vuokra-alueen pohjoispuolitse. Ongelma on, että alueella ei ollut selkeää itä-länsi-suuntaista reittiä. Kauklahdesta Veikkolaan kulki muinainen Meritie ja Siuntiosta Virkkalaan Suuren Rantatien ns. ylempi haara. Näiden välillä kulki lähinnä pohjois-eteläsuuntaisia kyläteitä.

Lähtötilanne vuoden 1940 kartalla.

Uutta tielinjaa rakentamalla yhdistettiin Kirkkonummen Lapinkylä ja Siuntio toisiinsa. Tie pohjautui vanhoihin teihin, joita yhdistettiin Evitskogin itäpuolella ja Siuntion Nybyssä. Tältä ajalta on peräisin muun muassa Nybyssä sijaitseva laaja noin 140 asteen mutka. Tieosuus valmistui vuonna 1948.

Espoossa kantatieksi julistettiin Espoonlahden sillan ja Kauklahden välinen paikallistie.

Lounainen Espoo 1930-luvun taloudellisella kartalla. Kauklahden-Kivenlahden välillä ei ole isompia maanteitä.

Tienviitta Espoonlahden sillan kupeessa. Viitoitus Hankoon Kauklahden kautta.

Espoonlahden sillan raja-asema

Porkkala palautui Suomelle tammikuussa 1956. Tästä eteenpäin on kantatien 51 linjauksesta historiankirjoituksessa ristiriistaista tietoa. Eräissä lähteissä mainitaan, että vanha linjaus alempaa Suurta Rantatietä Inkoon ja Snappertunan kautta olisi saanut kantatien statuksensa takaisin kohta Porkkalan palautuksen jälkeen, mutta vielä 1960-luvun kartoissa on Lapinkylän-Siuntion linja merkitty tieksi 51. Kantatie 51 on lakkautettu joskus vuosien 1963-1965 tienoilla: Vuoden 1963 kartoissa numero vielä näkyy, mutta vuoden 1965 tiekartassa ei.

Autoilijan tiekartta 1963

Kun uusittu tie Espoonlahdesta Kirkkonummen ja Inkoon kautta Karjaalle valmistui vuonna 1972, koko osuus Helsingistä Karjaalle sai numeron 51. Kivenlahden-Lapinkylän-Siuntion-Virkkalan tie sai alemman tieverkon numeroinnissa numeron 113.

1940-luvun tieurakka on ilmeisesti jouduttu tekemään laadusta tinkien. TVH:n kertomukset 1950-luvulta kertovat toistuvista korjaustöistä. Liikennekin on kasvanut ja tietä on useaan otteeseen oiottu ja levennetty.

1960-luvun loppupuolella tielle alkoi uusi aika. Kun sittemmin Kehä III:ksi kutsuttu Helsingin ohikulkutie rakennettiin Bembölestä Jorvaksentielle, samassa yhteydessä rakennettiin tielle 113 uutta linjaa Lapinkylän suuntaan Kirkkonummen rajalle. 

Kivenlahden-Kauklahden seutu 1966, Espoon opaskartta. Kehä III ja Länsiväylä rakenteilla

Kauklahden ympäristö 1968, Espoon opaskartta. Lapinkylän suunnan tie saanut uuden linjauksen.

Hieman myöhemmin valmistui Länsiväylän moottoritietyömaa Espoonlahdelle. Sen yhteydessä rakennettiin Kivenlahden eritasoliittymä ja siitä pohjoiseen Kauklahdenväylän alku Tillinmäen korkeudelle saakka. Vanha maantie siirrettiin kulkemaan Länsiväylän alta vain 3,1 metrin korkuisen sillan kautta.

Kauklahdenväylän alku 1972, Espoon opaskartta

Loput Kauklahdenväylästä on rakennettu vuoden 1973 tienoilla ja tässä yhteydessä risteys Kehä III:n kanssa rakennettiin eritasoliittymäksi.

Vuoden 1996 tiereformissa tien 113 luokka pudotettiin yhdystieksi lisäämällä nolla. Numero 1130 siis täyttää tänä vuonna 25 vuotta.

1970-luvun jälkeen tie ei kovin paljon ole muuttunut. Kivenlahden ja Kauklahden välinen osuus on hiljalleen muuttumassa nopeasta maaseutuväylästä kaupunkiasutuksen keskellä kulkevaksi kaduksi. Lapinkylän ympäristössä tielle on tehty kevyen liikenteen väyliä ja kylän länsipuolella on tehty pieniä oikaisuja. Eritoten Evitskogin länsipuolella tie on varsin alkuperäisessä asussaan ja seuraa varsin tarkasti 1940-luvun linjausta.

Vuonna 2020 tie pääsi taas otsikoihin. Evitskogin itäpuolella, sillä 1940-luvulla alun pitäen rakennetulla osuudella, tehtiin päällystystöitä ja tienpintaa korotettiin tulvien takia. Vanha maapohja ei kuitenkaan kestänyt ja tie sortui noin sadan metrein matkalta. Tie suljettiin seitsemän kuukauden ajaksi ja avattiin taas tammikuussa 2021. Kiertotie kulki Juusjärven kautta, eli samaa reittiä kuin ennen sotien jälkeisen oikaisun rakentamista.

Tien näkymät ovat varsin vaihtelevia. Siuntion ja Virkkalan välillä on kohtia, joista avautuu hyvin laaja ja näyttävä kulttuurimaisema.

Siuntion Kirkkojoen laaksoa

---

Teillä ja Turuilla -blogi alkoi huhtikuussa 2008 eräänlaisena kokeiluna. Tämä 1130-artikkeli on järjestysnumeroltaan 800. 

Taulukko

Uudessa tieliikennelaissa on hämmentävä kohta, jonka perusteella liikennemerkkillä osoitettu rajoituslukema poikkeaa todellisesta rajoituksesta.

Kyseessä on liikennemerkki C27, "ajoneuvon suurin sallittu telille kohdistuva massa". Mitä esimerkiksi tarkoittaa tämä liikennemerkki:

Kyllä, se osoittaa, että suurin sallittu telimassa on 14 tonnia. Periaatteessa. Mutta lakiin liittyy taulukko, jota käytetään, jos telissä onkin akseleita kolme tai useapi.

Eli jos ajoneuvossa on kolmiakselinen teli, kyseisen merkin saa ohittaa 18 tonnin telimassaisella ajoneuvolla, jos telissä on kolme akselia.

Erityisen mielenkiintoiseksi asian tekee se, että poikkeama merkin esittämästä ilmaistaan vain 14, 18 ja 21 tonnin rajoituksille, eikä millään kaavalla. Jos merkissä onkin 16 tonnin rajoitus, paljon se on kolmiakseliselle telille? 16 tonnia liikennemerkin mukaan? 18 tonnia, kun 14 tonnillekin se on 18 tonnia? 20,5 tonnia interpoloiden 18 ja 23 tonnin välistä? Virallinen tarina ei kerro.

Vielä vallitseva käytäntö merkitä kolmiakselisen telin rajoitus lisäkilvellä on peräisin vanhan tieliikenneasetuksen ajalta.

Uusi käytäntö on kuitenkin ehkä askel selkeyden suuntaan. Raskaan liikenteen massojen uudistusten yhteydessä rupesi teiden varrelle ilmaantumaan salakielisiä kilpiä, joiden merkitys ei tieliikenneasetuksesta käy ilmi. Taisi vähän kiireessä unohtua.

Ei akselimassarajoitusta, suurin telimassa 18 tonnia paitsi kolmiakseliselle telille 24 tonnia, ajoneuvon suurin sallittu massa 36 tonnia, yhdistelmän suurin sallittu massa 65 tonnia.