Aukipidettävät maantiet

Maanteiden talvinen aukipito on verraten uusi konsepti. Vuoden 1927 tielaki jakoi tiet maanteihin (valtion kunnossapitovastuu), kunnanteihin (kunnan kunnossapitovastuu) ja kyläteihin (käyttäjien kunnossapitovastuu). Vuoden 1927 laki toi ensimmäistä kertaa velvoitteen maanteiden talviaikaisesta kunnossapidosta. Tässä asiassa oli kuitenkin maaherralla viimekäden päätösvalta: Hän saattoi kuitenkin,  missä liikenne on vähäinen tai paikkakunnan olosuhteet muuten antavat siihen aihetta, sallia, ettei maantietä tarvitse pitää auki lumikelin aikana.

Lakiin oli kuitenkin jäänyt aukko: Sen käyttämää termiä "kulkukelpoisuus" ei ollut määritelty ja yleinen tulkinta pitkään oli, että se tarkoittaa tien auki pitämistä niin, että sitä voidaan kulkea hevosajoneuvoilla. Lakiin vedoten ei siis ollut mahdollista vaatia tietä pidettäväksi auki moottoriajoneuvoja varten.

Autoistumisen edetessä asiat kuitenkin muuttuivat verraten nopeasti. Vuonna 1936 on moottoriajoneuvoliikenteelle pidetty auki koko joukko maanteitä eritoten eteläisessä Suomessa. Esimerkiksi Uudenmaan piirissä (joka tuolloin ulottui Kouvolaan saakka) tuolloin auki pidettäviä maanteitä oli 676 kilometriä. Asiat oli tuolloin organisoitu eri tavoin: 676 kilometristä TVH:n vastuulla 418 km, maaherran hoidossa 189 km ja puolustusministeriön hoidossa 69 km.

Uudenmaan auki pidettävät maantiet käyvät ilmi seuraavista kartoista:

Kovin tiheästä verkostosta ei ollut kyse. Aukkoja täydensivät kunnantiet, mutta niistä ei ole tietoa saatavilla.

Kuten kartat kertovat, muun muassa Hanko jäi vielä tuolloin aukipidon ulkopuolelle rautatiensä kautta. Rautatien asema näkyy erityisesti Lapin auki pidettävien luettelossa. Aurattavaa oli vain 740 km, josta posti- ja lennätinhallituksen hoidossa 280 km ja rautatiehallituksen 192. Käytännössä aurattavat tiet olivat rautateiden jatkeita (Kaulirannalta Kolarin kautta Muonioon; Rovaniemeltä Kittilään, Auttiin, Ranualle ja Sodankylään sekä Kemijärveltä Sallan Kuolajärvelle).

Profiili

Teillä ja Turuilla -artikkelit silloin tällöin aiheuttavat parranpärinää ja ideoita tieverkon uusiksi linjoiksi. Yksi viimeaikaisista keskusteluista koski sitä, miksi Hämeenlinnan ja Lahden välinen tie kiertää Tuuloksen kautta eikä kulje suoraan. Tätä asiaa on käsitelty joskus ennenkin.

Hämeenlinnan ja Viipurin linnojen välinen tie, Ylinen Viipurintie, on yksi keskiaikaisista reiteistä ja nykyinen valtatiereitti seuraa sitä melko uskollisesti. Ylisestä Viipurintiestä haarautui Lammilla yksi Suuren Savontien haaroista.

Linnuntietä suora reitti Katumajärven kupeesta Hämeenkosken (entisen Koski Hl:n) Ojastenmäkeen olisi vajaat yhdeksän kilometriä lyhyempi kuin nykyinen: noin 32 kilometriä 41:n sijaan. Kartalla laajan näköinen mutka lisää matkaa kuitenkin siis vain yhdeksän kilometriä.

Ratkaisevien seikkojen äärelle päästään tutkimalla tarkempia karttoja. Viivasuora reitti halkoisi laajalle ylänköalueelle sijoittuvia Hämeenlinnan, Hauhon, Tuuloksen, Lammin ja Janakkalan erittäin harvaan asuttuja takametsiä. Nykyisen tien ja linnuntien maastoprofiilit ovat kovin erinäköiset:

Takametsien korkeuskäyrät ovat melko syheröä ja paikalliset korkeuserot ovat suuret. Vaaka-akselilla kilometrit ja pystyakselilla korkeus merenpinnasta.

Asiassa on vielä sellainenkin mutta, että jos viivasuora tie rakennettaisiin nyt, se kulkisi keskeltä Vanajanlinnan golfkenttää ja katkaisisi useammankin väylän. Moiselle projektille riittäisi vastustusta.

Vanhat tiet on aikoinaan jouduttu rakentamaan sinne, missä maaston muodot ovat sellaiset, että rakentaminen on yleensäkin ollut mahdollista. Nykyisin on pelit ja vehkeet mennä läpi harmaan kiven ja yli vetelän suon, mutta vanha pelisääntö pätee yhä: mitä hankalampaa sen kalliimpaa. Pituudeltaan 32 kilometriä pitkän tien rakentaminen vaikeaan maastoon keskelle ei mitään yhdeksän kilometrin säästön vuoksi saattaa kohdata ylipääsemättömiä budjetäärisiä esteitä

Eteläisessä Suomessa on varsin paljon sellaisia alueita, joissa tieverkko on kohtalaisen vaatimaton, vaikka läpikulkutietä olisikin. Usein kyse on vaikeakulkuisista alueista tai vedenjakajaseutujen ylänköalueista. Väkeä on alueeseen nähden vähän ja joka kolkkaan ei ole kannattanut isoa tietä tehdä. Asiaa on käsitelty muun muassa artikkelissa Tammelan ylänkö vuonna 2013.

Eräitä vähäväkisiä alueita.

Ja me toivotamm', ja me toivotamm' onnellista ja hyvää joulua!

Tie Vihtiin

Loppuvuodesta 1929 julkaisi Helsingin Sanomat puolen sivun artikkelin tiesuunnitelmasta, joka koski hyvälaatuisen maantien rakentamista Helsingistä Vihdin kirkonkylään. Silloinen pääasiallinen reitti kulki Suuresta Rantatiestä Espoon Kauklahdessa haarautunutta Meritietä Lapinkylän, Veikkolan, Palojärven ja Nummelan kautta.

Kyseessä oli tieinsinööri N. V. Finnsjön yksityishenkilöiden tilauksesta tekemä suunnitelma.

Suunnitelma seurasi Helsingistä noin 30 kilometrin etäisyydelle myöhemmin toteutunutta nykyisen seututien 120 linjausta. Sieltä se olisi kaartanut kohti nykyisen Nuuksion kansallispuiston pohjoisosien kautta Iso-Parikas- ja Poikkipuoliainen-järvien väliselle kannakselle, edelleen Poikkipuoliaisen ylitse Ojakkalaan ja sieltä edelleen Vihtiin.

Vaikka tieinsinööri olikin tutustunut alueen topografikarttoihin, linja vaikuttaa sen aikuisiin työvälineisiin nähden jokseenkin rohkealta. Maaston muodot ovat vähintäänkin haastavia. Missä ei ole jyrkkiä kallioita, siellä on suota.

Poikkipuoliaisen poikki olisi menty katkaisemalla järvi penkereellä sen noin 120 metrin levyisestä kapeikosta. Siihen sentään tieinsinööri oli suostunut, että penkereeseen jätettäisiin neljän (4) metrin levyinen silta-aukko "venheliikennettä" varten.

Insinööri oli arvioinut, että tien rakentaminen kestäisi kolmisen vuotta.

Ja kuinkas asiassa sitten kävikään.

Ns. Tannerin tien rakentaminen aloitettiin vuonna 1942. Sotavuosina panostus oli luonnollisesti vaatimaton. Takkulan-Ruskelan välinen osuus valmistui 1948, Takkulasta Helsingin rajalla 1951 ja Vihdintie Helsingissä valmistui 1952. Tietä ei kuitenkaan linjattu Vihdin kirkolle, vaan Otalammelle, sieltä reilusti Vihdin koillispuolelle ja edelleen Ojakkalan kautta Karkkilaan. Tie oli valmiina 1957. Kohta kuin muut osuudet uudesta Helsingin ja Porin välisestä valtatiestä olivat valmiit, tie numeroitiin valtatieksi 2.

Vaikeaan maastoon rakentaminen kostautui kuitenkin nopeasti. Tie sai nopeasti maineen eräänlaisena surkeuden ilmentymänä: kapea, mäkinen, mutkainen ja lähes tyystin vailla ohituspaikkoja. 

Niinpä Tarvontie-projektin yhteydessä rakennettiin uusi kakkostien linjaus reitille Palojärvi-Nummela-Vihti-Olkkala. Kun tämä osuus avattiin vuonna 1976, Vihdin kirkonkylä viimein pääsi valtatieverkon piiriin Se tapahtui aika suurelta osin sitä reittiä pitkin, jonka tämän suunnitellun tien oli määrä korvata! Vanha tieosuus Helsingistä Olkkalaan muuttui seututieksi 120.

Karhuvuonon silta

Norjassa ollaan aivan vakavissaan rakentamassa länsirannikkoa kulkevaa E39-tietä lautattomaksi. Leveän ja syvän Sognevuonon ylitys on edelleen mietintämyssyssä, mutta muilta osin lauttoja korvaavien yhteyksien speksit rupeavat olemaan ainakin jossain kuosissa.

Reitti maan toiseksi ja neljänneksi suurimman kaupungin Bergenin ja Stavangerin välillä on ollut pitkään murheenkryyni. Linnuntietä kaupunkien välinen etäisyys on 160 kilometriä. Lyhyintä tietä matka-aikaa kertyy kahden lauttayhteyden kautta noin 4,5 tuntia. Lyhyin lautaton yhteys on pituudeltaan 680 km ja vie aikaa 10,5 tuntia.

Nykyinen E39 Stavangerin ja Bergenin välillä. Katkoviivoituksella merkitty rakenteilla oleva tunneli.

Lauttayhteyksiä oli ennen kolme, mutta vuonna 2000 valmistui Haugesundin pohjoispuolelle Bømlafjordin kahdeksankilometrinen meren alittava tunneli osana Trekantsambandet-projektia.

Vuonna 1992 avattiin Stavangerista pohjoiseen kulkeva noin 30 kilometriä pitkä Rennfast-tunnelitie, jonka päässä on vajaan puolen tunnin mittainen lauttayhteys. Tätä ollaan korvaamassa 27 kilometriä pitkällä merenalaisella tunnelilla, josta Teillä ja Turuilla on kirjoittanut pariinkin otteeseen, artikkeleissa Rogfast ja Kvitsøy. Tämä hanke on valmistumassa vallitsevan näkemyksen mukaan vuonna 2031.

Hyväksyttynä ja suunnittelupöydällä on Hordfast-projekti, jolla jäljelle jäävä aukko kurotaan umpeen.

Pulman tuottaa Bjørnafjorden, Karhuvuono, joka on leveä ja syvä. Reitin valinnassa oli alun pitäen esillä kolme päävaihtoehtoa: ulkona, keskellä ja sisällä. Näistä sitten keskimmäinen valittiin. 

Suunniteltu tie kulkee nykyisen Halhjemin-Sandvikvågin lauttayhteyden rinnalla. Lauttamatkaa ei ole lyhennetty Reksterenin niemelle, koska nykyinen tie oli valtatieksi hieman vaatimaton.

Reksterenin tietä

Uusi tie kuitenkin viedään Tysnesøyan kautta ja siinä samassa myös Jektevik-Hodnaneset-lauttayhteys jää historiaan. Korvaavalle riippusillalle tulee jänneväliä noin 1200 metriä, eli jokseenkin paljon.

Osaprojekti Stord-Os, moottoritie, noin 55 km. Nykyinen lauttayhteys merkitty punaisella

Itse Bjørnafjorden on leveydeltään viisi kilometriä ja yli 600 metriä syvä. Vahvoilla tällä hetkellä on ponttonisilta, jonka toisessa päässä on 45 metrin alikulkukorkeudelle tehtävä vinoköysisilta. Idea on siis sama kuin Bergenin pohjoispuolella olevalla Nordhordlandsbrualla, jonka pituus on "vain" puolisentoista kilometriä.

Havainnekuva kohti pohjoista

Ponttonisilta koostuisi noin 100 metrin välein olevista ponttoneista ja sen osalta alikulkukorkeus olisi 11 metriä. Silta ankkuroitaisiin peruskallioon 16 pisteestä.

Isojen alusten kulkuaukko olisi sillan eteläpäässä

Ankkurointi tulee olemaan jonknlainen haaste. Syvyyden takia kaapeleille tulee mittaa, eikä niitä käytännössä voida huoltaa. Siksi olisi kivaa, jos ne kestäisivät ainakin 100 vuotta.

Peruskallion syvyys ja suunnitellut 16 ankkurointipistettä.

Tavoite on, että Stavangerin ja Bergenin välinen matka olisi taitettavissa nykyisen 4,5 tunnin asemesta noin kahdessa. Suunnitteluun on käytettävissä aikaa, koska rakentamispäätöstä ei ole. Sellaisen arvellaan tehtävän vuoteen 2027 kestävän suunnittelukauden loppupuolella. Rakentamiseen arvioidaan kuluvan kuusi vuotta. Vuoden 2020 kustannusarvio oli 35,8 miljardia Norjan kruunua; karkeasti 3,5 miljardia euroa.

Brücke, noch einmal

Kuten Teillä ja Turuilla on toistamiseen raportoinut, saksalaisilla on jatkuvia vaikeuksia suurten siltojensa kanssa.

Autobaana A45, Sauerlandlinie on keskeinen luoteis-kaakkoinen väylä Ruhrin alueen ja Frankfurtin seudun välillä. 1970-luvun alussa valmistunut runsaan 250 kilometrin tie kantaa niinkin ylvästä nimitystä kuin "moottoriteiden kuningatar". Tie kulkee pääosin Sauerlandin hyvinkin mäkisessä maisemassa ja matkalla on kymmeniä laaksosiltoja.

Näitä siltoja uusitaan jo siksi, että niiden kapasiteetti loppuu. Yhdestä työmaasta on Teillä ja Turuilla raportoinut runsas vuosi sitten otsikolla Dynamiitti puhuu.

Tien pohjoisosassa Lüdenscheidin kohdalla on Rahmeden laaksosilta, pituus 453 metriä. Tämä teräspalkkisilta on äskettäin havaittu teräsrakenteiden väsymisen takia niin huonokuntoiseksi, että se suljettiin saman tien. Mitään kunnollista kiertotietä ei ole, ja moottoritieltä sivuun ohjattu liikenne on aiheuttanut Lüdenscheidin kaupungin keskustassa vähintäänkin miehekkään kaaoksen.

Rahmedetalin silta punaisella. Muut asiaan vaikuttavat hämmingit mustalla.

Rakenteita aiotaan tukea ja sillan arvioidaan aukeavan henkilöautoliikenteelle kolmen kuukauden kuluessa. Se sijaan raskaalta liikenteeltä silta suljettaneen lopullisesti. Uuden sillan rakentamiseen arvioidaan saksalaisittain kuluvan aikaa kivasti, sellaiset 8–10 vuotta.

Silta on ollut tarkkailussa. Se oli tarkoitus ottaa työn alle vuonna 2019.  Sillan kunto kuitenkin vuonna 2017 katsottiin riittävän hyväksi ja uuden rakentaminen siirrettiin vuoteen 2026.

Pulmana on, että saksalaisilta rupeavat tätä menoa loppumaan moottoritiet. A1:llä on Reinin ylittävä Leverkusenin silta suljettuna raskaalta liikenteeltä vielä ties kuinka monta vuotta. A61:llä korjataan tulvavaurioita edelleenkin ja tie on poikki paristakin kohdasta. A3 on kartalta katsoen luonteva vaihtoehto, mutta tie on jo valmiiksi raskaasti kuormitettu.

Pannaan siihen penger

Hämeenlinnan pikkukaupungissa tehtiin yleiskaavatyötä 1960- ja 1970-lukujen vaihteessa juuri suurimpien kasvu-utopioiden huipulla oltaessa. Hämeenlinnassa toimittiin samoin kuin isommissakin kaupungeissa: Vanhalla rakennuskannalla ei ollut mitään arvoa ja liikennesuunnittelijat laativat niin komeita spagettiväyläsuunnitelmia kuin ikinä kehtasivat.

Ajankuvaa. Vuonna 1972 valmistuneen Centrumin alle lanattiin kolmasosa kaupungin ykköskorttelista. Sibeliuksen syntymäkoti sentään jätettiin.

Hämeenlinnassa valmistui yleiskaava vuonna 1971 ja se ajan tapaan oli täynnä mielenkiintoisia liikenneväyliä.

Valtatie 10 Turusta Hämeenlinnaan oli valmistunut pikatieksi 1960-luvulla ja loppupätkä Hämeenlinnasta Tuulokseen oli sekin oikaistu, vaikkakaan ei aivan pikatieksi. Pulma oli se, että tie kulki Hämeenlinnan keskustan halki. Hämeenlinna puolestaan sijaitsee kaavoituksen kannalta hieman hankalalla paikalla Vanajaveden rannalla. Keskustan itäpuolella sijaitsee toinen järvi: Katumajärvi.

Vuoden 1971 yleiskaavassa oli valtatien 10 linjaus ratkaistu suoraviivaisesti: Katkaistaan Katumajärvi penkereellä ja vedetään tie viivoittimella metsiä pitkin Lammille.

Katumajärven pengertie

Mielenkiintoista asiassa, että kukaan ei halunnut ottaa kunniaa asiasta. Katumajärven katkaisu oli suunnitelmana melkoisen törkeä niin maiseman kuin kaupungin vedenoton kannalta. Vesilaitoksen väki olikin melko kauhuissaan: Yksikin säiliöauto-onnettomuus penkereellä, niin vedenotto loppuu siihen paikkaansa.

Loppujen lopuksi syy vyörytettiin Viatekin insinöörin niskoille: Pantiin siihen penger, koska konsultti käski. Konsultin mielestä suora tie on paras tie.

Pengertien summittainen sijoittuminen maisemaan

Vastaavat pengertiet olivat ajan kuva. Nykyisin juuri kenellekään ei tulisi mieleenkään esittää sellaisia

Helsingin Sanomat uutisoi vuonna 1972, että pengersuunnitelmasta on luovuttu.

Tosin kaksi vuotta myöhemmin lehti julkaisi verenkarvaisen jutun siitä, että karkeammista kaavoista tie ole kadonnut minnekään, mikä rupeaa olemaan jo maankäytön este. Kukaan ei tuntunut tietävän, miten sen kaavoista saa pois.

Jotenkin poisto kuitenkin onnistui, koska pengertie ei enää esiinny 2000-luvun maakuntakaavoissa.

Mutta tiesuunnitelma on vähän kuin Väyrynen: On pitkään hiljaa ja pomppaa äkkinäisesti esiin. Ennen kuin muste oli vuoden 2006 maakuntakaavan hyväksyntäkirjeessä kuivunut, tiepiiri, maakuntaliitto, Hämeenlinna ja Janakkala alkoivat suunnitella kymppitietä. Yksi linjauksista oli reitillä, jota ei kaavassa esiintynyt. Keväällä 2007 esitelty suunnitelma sisälsi, yllätys yllätys, Katumajärven poikki rakennettavan tien. Tosin pengerjupakasta oli opittu ja tällä kertaa ehdotuksena oli tunneli. 

Katumajärven kohdalla kallioperä on sen verran syvällä, että tunnelin pohja olisi jouduttu viemään noin 65 metriä järven pinnan alapuolelle ja nousu idän suuntaan olisi ollut satakunta metriä. Lyhyin tunneli, suunnilleen penkereen kohdalle suunniteltu, hylättiin koska pituuskaltevuutta olisi syntynyt 7 %. Tunnelidirektiivin säädökset täyttävä 5 %:n kaltevuus edellyttää runsaan kolmen kilometrin mittaista tunnelia.

Pääradan länsipuolelta lähtevä tunneli

Pääradan itäpuolelta lähtevä tunneli

Tunneli olisi maksanut mansikoita ja kaupunki varmaankin huokaisi helpotuksesta joutuessaan luopumaan siitä, koska valtiolla oli tunnelin kohdalla olleelle maa-alalle muunlaista käyttötarvetta.

Mutta itse suunnitelma ei kadonnut mihinkään. Hämeen Sanomat kirjoitti vuonna 2011, että tällä kertaa pohditaan Katumajärven ylittävää siltaa.

Tämän hetken konsensus lienee se, että tietä parannetaan – jos parannetaan – olemassa olevassa maastokäytävässä, eli Vanajaveden ja Katumajärven kannasta ja Katumajärven pohjoispään kautta kulkevaa. Valtatien käyttäjä kohtaa kaksi liikenneympyrää ja muutaman kilometrin mittaisen 60/70 nopeusrajoituksen. Realiteetti lienee se, että tästä koituva kansantaloudellinen menetys on vain murto-osa järven ylityksen kustannuksista.

Valtatie 10 vuonna 2021

Päiväsakkoja

Keväällä 1990 käytiin oikeutta erikoisesta tapauksesta.

Vanhempi pariskunta oli saapumassa yöllä Turusta kotiinsa Korppooseen ja päätynyt Paraisten-Nauvon lauttarantaan klo 01.10. Koska kotiin teki jo mieli ja seuraava lautta oli lähdössä vasta 01.45, kuljettajana ollut rouva laittoi hätävilkut päälle ja vilkutti auton ajovaloja. Vastarannalla Nauvossa olleen lautan miehistö tulkitsi tämän hätäkutsuksi ja lähti kiireellä noutamaan autoa.

Tapausta käsiteltiin Nauvon kihlakunnanoikeudessa. Syyttäjä halusi oikeudelta periaateratkaisun, onko kenellä tahansa oikeus mielensä mukaan vilkutella noutokutsuja aikataulun mukaan liikennöiviltä lautoilta.

Kihlakunnanoikeus kääntyi asiassa syyttäjän kannalle. Oikeus katsoi, että vaikka lautta ei ylimääräisen matkan takia myöhästynytkään aikataulun mukaiselta vuoroltaan, kuljettaja oli syyllistynyt oikeudettomasta kutsusta haitantekoon virkamiehelle ja ilkivaltaan sekä lisäksi hätävilkkujen käytöstä liikennerikkomukseen. Teko kokonaisuudessaan nähtiin kymmenen päiväsakon arvoiseksi. 

Tapaus ei nykyisin varmaankaan toistuisi. Lautat hälytetään matkapuhelimen avulla ja hätävilkkuihin suhtaudutaan uudessa tieliikennelaissa aikaisempaa pikkumaista tulkintaa liberaalimmin.

Perimyssotien perintöä

Olipa kerran Jugoslavia.

Suomen EU-neuvottelujen aikaan kulki vitsi, jonka mukaan vuonna 2000 Euroopassa on 20 valtiota: EU, Suomi ja 18 Jugoslaviaa. Aivan näin ei käynyt, mutta ei savua ilman tulta. Eurooppalaisittain käsittämättömän raa'at Jugoslavian perimyssodat saivat aikanaan jonkinlaisen lopun länsimaiden pakottamana, mutta ruutitynnyri kytee yhä. Viime aikojen uutiset kertovat, että Bosnia-Hertsegovinan jonkinlainen yhteiselo bosniakkien ja serbien välillä olisi rakoilemassa.

Kun rajoja 1990-luvulla vedettiin, Bosnia-Hertsegovina sai vuodesta 1699 hallitsemansa Neumin käytävän ja sen kautta pääsyn merelle. Järjestely syntyi suuren Turkin sodan (1683-1699) päättäneessä Karlowitzin rauhassa. Paavi Innocentius XI:n perustama Pyhä Liiga löi Osmanien valtakunnan ja tämä johti osmanien vaikutusvallan hiipumiseen Euroopassa ja Habsburgien valtaan nousuun. Käytävä oli mallina vuonna 1919 Versailles'n rauhansopimuksessa perustetulle Puolan käytävälle.

Neumin käytävä

Itse Neumin kaupunki on pieni rantalomailupaikka; vakituisia asukkaita on alle 5000. Tavarasatamaa ei ole, vaan Bosnia-Hertsegovinalla on käyttöoikeus kroatialaiseen Pločen satamaan.

Neumin käytävä katkaisee Kroatian alueen ja Dubrovnikin seutu on muusta maasta erillinen eksklaavi.

Käytävän leveys on alle 10 kilometriä. Bosnia-Hertsegovinan ja Kroatian päämiehet neuvottelivat vuonna 1998 Kroatian vapaasta kauttakulkuoikeudesta Neumin kautta, mutta sopimusta ei ole ratifioitu kummankaan maan parlamentissa. Aluksi liikenne kulkikin melko sujuvasti, mutta Kroatian liityttyä EU:n jäseneksi tilanne muuttui. Neumin käytävän reunoilla runsaan yhdeksän kilometrin päässä toisistaan sijaitsevat raja-asemat muuttuivat EU:n ulkorajoiksi ja rajamuodollisuudet sen mukaisiksi. 

Neumin tie ja kaksi kappaletta Kroatian ja Bosnia-Hertsegovinan raja-asemia.

Tilanteesta on Kroatiassa syntynyt vuosien varrella kovasti parranpärinää. Asiaan on tulossa piakkoin ratkaisu: Kroatia rakentaa tien Neumin ohitse meren puolelle. Neumin edustalla on Dubrovnikin alueeseen ja siten Kroatiaan kuuluva Pelješacin niemimaa. Niemimaan mantereesta erottavan lahden poikki ollaan rakentamassa siltaa Komarnon kaupungin kohdalle.

Pelješacin silta ja uudet tiet

Siltaa ruvettiin ensi kertaa rakentamaan vuonna 2009, mutta vuonna 2012 laitettiin pillit pussiin rahojen loputtua. Kroatian liityttyä EU:hun, EU ryhtyi rahoittamaan koheesiorahastosta siltaa 85 prosentin osuudella, 357 miljoonalla eurolla. Työt pääsivät uudelleen alkuun vuonna 2019 ja valmista on ilmoitettu olevan vuonna 2022.

Kivutta ei päätöksentekokaan onnistunut. Kroatia ja Bosnia-Hertsegovina pääsivät sopuun sillan rakentamisesta vuonna 2006, mutta jo seuraavana vuonna Bosnia-Hertsegovina lähti iltalypsylle ja uhkasi Kroatiaa kansainvälisellä tuomioistuimella, jos sillan rakentaminen aloitetaan. Alkuperäiset suunnitelmat lähtivät 35 metrin alituskorkeudesta, ja Bosnia-Hertsegovina näki merikäytävänsä tulevan tukituksi. Siltaa rakennetaan nyt 55 metrin alikulkukorkeudelle, mihin sisältyy eräänlaista komiikkaa: Neumin edustalla oleva lahti on niin matala, että sillan ali maksimikorkeudella mahtuva alus ei kykene kulkemaan lahdella.

Kroatiassa on nähty silta välttämättömänä askeleena kohti Schengen-jäsenyyttä. EU:n neuvottelijat ovat suhtautuneet asiaan viileämmin ja todenneet, että on on muitakin vaihtoehtoja.

Bosnia-Hertsegovina koostuu Bosnian serbitasavallasta ja Bosnia-Hertsegovinan federaatiosta. Valtionpäämiehenä toimii vuorollaan kukin kolmesta presidenttineuvoston jäsenestä, kahdeksan kuukautta kerrallaan. Suhtautuminen siltaan on nostanut jäsentenvälistä skismaa: Bosnialaispresidentti on ollut sillä kannalla, että siltä ei ole hyvä juttu, mutta serbipresidentti on nähnyt, että Kroatialla on täysi oikeus rakentaa siltansa.

Konkurssi

Maanantaina 22.11.2021 pysähtyivät kaikki työt Ruotsissa E4-tien moottoritietyömaalla, josta Teillä ja Turuilla on kirjoittanut alkuvuodesta 2018 artikkelin Pullonkaulan laajennus. Kyse on viimeisestä ei-moottoritieosuudesta Tukholman ja Helsingborgin välillä.

Tanskalainen pääurakoitsija Barslund ilmoitti menneensä konkurssiin ja pysäyttävän kaikki työmaansa niin Ruotsissa kuin Tanskassakin. Tapahtuma tuli yllätyksenä eivätkä sen enempää tilaaja Trafikverket kuin aliurakoitsijatkaan ole haltioituneita. Työmaa on kesken, pääurakoitsija pankrotissa ja laskuja maksamatta.

Muitakin isoja työmaita pysähtyi, muun muassa Odenseen rakenteilla oleva pikaratikkatyömaa.

Konkurssipesän hoitaja toteaa, että pääsyy on juuri E4-tien työmaa. Sen kustannuslaskelmat lienevät heittäneet pahasti häränpyllyä. Tappioksi on mainittu 10 miljoonaa Ruotsin kruunua kuukaudessa, miljoonan euron verran. Kyseessä ei ole aivan pikkusumma lähes nelivuotisessa projektissa, jonka urakkasumma on 755 miljoonaa.

Tällä hetkellä Trafikverket ei halua ottaa muuta kantaa aikatauluun ja rahoihin kuin että kalliimmaksi tulee, eikä varmaankaan valmistu vuonna 2022, kuten on suunniteltu.

Piilokuva

Kun liikennejärjestelyitä muutetaan, varsin usein on tapana huolellisesti kertoa hallintoalamaisille muutoksesta. Se on perin ystävällistä, koska tutulla reitillä ajetaan usein enemmän ulkomuistista kuin liikennejärjestelyjen ja liikennemerkkien mukaan.

Tämä periaate ei luonnollisestikaan koske nopeusrajoitusten muutoksia, koska erehdyttämällä on helppoa kerätä sakkorahoja. 

Tässä meille piilokuva.

Kuva on Espoosta, Espoonväylältä, jota Finnoontieksi kutsutaan. Kohdassa on ainakin 30 vuotta ollut taajaman sisällä 60 km/h nopeusrajoitus, josta osa on syksyn mittaan vaivihkaa muutettu 50:ksi. Osuuden pohjoispäässä muutos on tapahtunut vain ottamalla 60:n kilpi pois ja eteläpäässä asia on hoidettu toisin. Nopeusrajoitus sijoitettiin kivasti pajupuskan sisään. Nyt kun pajukosta on lehdet poissa, merkki näkyy, mutta on käytännössä näkyvissä vain valoisaan aikaan, koska merkiksi on varastosta haettu se, jonka heijastavuus on täysin hävinnyt.

Siinä se on, kaiteen pään ja bussipysäkin välissä. Upeaa.

Germaani rakentaa

Yksi Euroopan suurista mutta tilastoissa näkymättömistä kaupunkialueista on Saksan Aachenin, Hollannin Maastrichtin ja Belgian Liègen seutu. Vaikka näiden toisistaan 30–40 kilometrin etäisyydellä sijaitsevien kaupunkien asukasluku ei sinänsä ole valtavan suuri, alueen asukasluvuksi mainitaan noin 3,5 miljoonaa. Mainitut kaupungit tunnetaan jo roomalaisajalta ja seutu muutenkin on tunnettu erittäin vanhasta ja tiheästä asutuksestaan. Neandertalistakin on Aacheniin matkaa vain vajaat 100 km.

Aachenin koillispuolella sijaitsee moottoritieliittymä Aachener Kreuz. Se on viisihaaraisena saksalaisittain harvinaisuus. Liittymässä risteävät itään Kölniin ja länteen Hollantiin kulkeva A4, pohjoiseen Düsseldorfiin ja etelään Belgiaan kulkeva A44 sekä lounaaseen Aachenin keskustaan kulkeva A544.

Liittymä ei ole puhdas viisihaaraliittymä, vaan neliapila, jonka länsipuolella on A4:n ja A544:n haara.

Aachener Kreuz vuonna 2009

Saksassa on nyt juhlittu uuden liittymän avajaisia. Vanha neliapila oli käynyt pullonkaulaksi, eikä vähiten sen takia, että liikennevirtojen sekoittumisalueita oli useita ja ne ahtaudessaan tuottivat ongelmia. Nyt on ramppeja järjestelty ja tehty uusia reittejä uusien siltojen kautta. Näin eivät pääasiasialliset liikennesuunnat enää sekoitu niin pahasti kuin aikaisemmin.

Viritetty neliapila 2021

A544:n haara 2021

Sekoittumisesta ei ole kuitenkaan täysin päästy eroon: Idästä etelään kääntyvä liikennevirta sekoittuu neliapilassa etelästä länteen menevään; samoin idästä etelään kääntyvä toistamiseen, tällä kertaa pohjoisesta itään kääntyvään.

Saksalaiseen tietyökulttuuriin ei ole yleensä kuulunut kovinkaan syvälle menevä tiedottaminen. Tämä työmaa on ollut poikkeus ja töiden aikana on Internetissä ollut hyvinkin yksityiskohtaisia ohjeita siitä, mistä kulloinkin mennään. Työmaan sivustoilla on ohjeita siitä, mitä reittiä kuhunkin suuntaan kuljetaan.

Kuten kartoista käy ilmi, Aachenin keskustasta tulevaa A544-tieltä ei suoraan päästä Hollannin suuntaan eikä päin vastoin. Ei hätää, tämäkin on suunniteltu: Sopiva reitti löytyy kaavioista.

Mutta mutta.

Tietyömaa on aloitettu vuonna 2009 ja loppusyksystä 2021 valmistuttuaan se on kestänyt 12 vuotta. Suomalaisittain katsottuna kesto on järkyttävän pitkä, vaikka yllätyksiä on mahtunut matkaan. Kyse on kuitenkin vain siltojen uusimisesta, muutaman rampin linjan muutoksesta ja jokusen uuden rampin ja sillan tekemisestä. Saksalainen on perusteellinen, mutta tehokkuus infraprojekteista pysyy etäällä. Suomessa projekti todennäköisesti olisi viety läpi noin 20-30 kuukaudessa.

Rahaakin kului ihan messevästi: Alkuperäinen 40 miljooan euron budjetti heitti häränpyllyä. Jo alkuvaiheessa se kasvoi 75 miljoonaan ja loppulaskuksi on mainittu 152 miljoonaa.

Janakkalan tietyöt

Vanhalla ja uudella kolmostiellä on menossa tietöitä lähes samalla kohdalla Janakkalassa. Kolmostiellä rakennetaan uusiksi Viralan liittymää ja seututiellä 130 on menossa kolmen sillan peruskorjaus. Viralan projektista on artikkeli Sorakuoppa.

Ja kuten tavallista, olisi vähän sanomista noista liikennemerkeistä.

Tässä on Tervakosken alikulkusillan työmaa. Mitään ei ole ajoradalla eikä oikein sen lähelläkään. Nopeusrajoitus on melko pitkällä matkalla 50 km/h.

Ajetaan jonkin verran pohjoisemmaksi. Saavutaan Tervajoen sillan työmaalle. Työmaan aikaiset kaiteet on asetettu reunaviivalle. Siispä laitamme nopeusrajoitukseksi 30 km/h, emmekä vahingossakaan poista sitä lähtiessämme töistä. Emme sentään edellytä, että auton edessä kävelee henkilö punaista lippua liehuttaen.

Myös Hakoisten sillan kohdalla on 30 km/h rajoitus. Riittävän ajoissa toki.

Tässäkin on niin tuskallisen kapeasta kohdasta kyse, että ilman muuta rajoitus pitää olla 30 km/h.

Empiiristen havaintojen mukaisesti etenkin mainittujen 30 km/h rajoitusten kunnioittamisen aste silloin, kun työtä ei tehdä, on osapuilleen nolla prosenttia.

Paluusuunnassa moottoritiellä sielläkin pääsemme nauttimaan ihmeellisistä kokemuksista. 

Nopeusrajoitus 80 km/h on asiallinen, mutta hämmennyksen kasvattamiseksi tielle on keksitty laittaa ajokaistan päättymisestä kertovat merkit.

Ja kuinka ollakaan. Kumpikaan kaista ei pääty. Keskikaistalle on laitettu söpösti liikenteenjakaja pois tieltä. Siihen on jätetty varmuuden vuoksi vilkkuvalo päälle, jotta järjestely tuottaisi mahdollisimman suuren yllätysmomentin.

Kesällä tuli kuljetuksi melko laajasti ympäri Suomen maata. Tietöitäkin tavattiin melko paljon. Merkinnät noin pääsääntöisesti olivat poskellaan. Eipä kai niitä kukaan valvo, ei tilaaja eikä poliisi. Ja kun ei valvo, niin ei kai tilanne miksikään muutukaan.