Kööpenhamina sijaisee Juutinrauman rannalla siten, että ydinkeskustan ja meren väliin jää alue, joka on osin asuinkäytössä, osin virkistysalueena, osin teollisuusalueena, osin satamana ja myös silkkaa joutomaata on näkösällä. Samaan tapaa kuin monessa muussakin satamakaupungissa ranta-alueet muuttuvat pikkuhiljaa asuinalueiksi ja ne tarvitsevat uusia kulkuväyliä.
Kaupungin edustalle suunnitellaan uutta täyttömaan saarta Lynetteholmenia, johon on kaavailtu satamatoimintojen lisäksi asuntoja 35.000 asukkaalle.
Kööpenhaminan kumipyöräliikenteen struktuuri pitkälti perustuu keskustan länsipuolen kehäteihin ja eteläpuolella kulkevaan lentokentälle ja edelleen Ruotsiin kulkevaan tiehen. Länsipuoli on ruuhkautumassa ja kulkuyhteydet kaupungin pohjois- ja kaakkoisosien välillä ovat varsin hitaat.
Jo pitkään on ollut pohdinnassa keskustan itäpuolelta meren rantaa kulkeva uusi tieyhteys. Siitä on vuonna 2020 valmistunut esiselvitys, jossa ovat olleet mukana sekä valtakunnalliset että paikalliset tahot.
Ajatus on tehdä noin 10–11 kilometrin mittainen nelikaistainen tie, joka kulkisi koko matkan tunnelissa. Esiselvitystä on laadittu ainakin kolmen dimensiovaihtoehdon pohjalta:
- itäinen vai läntinen linjaus
- tiemaksu vai ei
- ydinkeskustan katusaneeraus vai ei
Katusaneerauksella tarkoitetaan rakenteellisia järjestelyjä, joilla kannustetaan käyttämään ohikulkutietä keskustan katuverkon asemesta.
Itäiset linjausvaihtoehdot
Läntiset linjausvaihtoehdot
Tien pohjoisosassa sijaitsevan Nordhavnstunnelin rakentamisesta on jo päätös.
Esiselvitykseen sisältyy koko joukko vaikutusanalyysejä, joiden perusteella on arvioitu muun muassa kehätien vaikutusta muuhun tieverkkoon. Vaikutus on varsin looginen: Mitä enemmän liikennettä itäisellä kehällä sen enemmän liikenne vähenee muilla kehäteillä. (Ajattelu on siis toisenlainen kuin Suomessa, jossa jollain maagisella logiikalla liikennetarve kasvaa uusia teitä tehtäessä. Vähentävää vaikutusta ei lasketa.)
Tiemaksuton vaihtoehto, ilman katusaneerausta
Varsin vahvasti ennusteissa näkyy se, että maksullisuuden arvellaan karkottavan väkeä muualle. Tiemaksuilla on ollut ajatus kerätä kymmenkunta prosenttia rakentamiskustannuksista. Pienellä säästöllä on näiden ennusteiden valossa saavutettavissa merkittäviä haittoja.
Tiemaksuvaihtoehto, ilman katusaneerausta. Ennustetut liikennemäärät vain kolmasosa maksuttomaan vaihtoehtoon verrattuna.
Kustannusarvio vuoden 2020 rahassa on eri vaihtoehdoissa noin 2,6–4,2 miljardia euroa.
Tanskalaisten suunnitelmat ovat korkeatasoisia ja niiden neutraalin ja asiaa useasta suunnasta katsovan lähestymistavan perusteella päätöksenteko on mahdollista. Tämähän ei tarkoita yksimielisyyttä, mutta se mahdollistaa faktapohjaisen keskustelun. Suomessahan vastaavanlaiset hankkeet muun muassa Helsingissä ja Tampereella johtavat ideologisiin poteroihin kaivautumiseen ja kuurojen keskusteluun pää punaisena huutamalla. Vaikka Tanskanmaassa olisikin mätää [Marcellus], keskusteluilmapiiri on kuitenkin aikuisempi. Lienevätkö taustalla pitemmät perinteet veitsellä ja haarukalla syömisestä ja kalustetuissa huoneissa asumisesta, mene ja tiedä.
Katsotaan, pysyykö keskustelu sivistyneenä näissä blogin kommenteissa :)
VastaaPoistaMinusta Suomessa Väyläviraston ja sen edeltäjien selvitykset uusista hankkeista ovat myös neutraaleja. Johonkin suuntaan kallellaan olevia selvityksiä on nähty kunnissa. Mainituissa Helsingissä ja Tampereella on pormestarimalli, jossa pormestari (joka on poliitikko) voi ohjata myös valmistelua ja poliittiset painotukset voivat siksi näkyä selvityksissä erityisen voimakkaasti. Reilut 2 vuotta sittenhän Helsingin silloinen pormestari sai aikamoiset kilarit, kun hänen käsiohjauksessaan valmisteltu keskustatunneliesitys kaatui.
En ole törmännyt myöskään virallisissa selvityksissä ns. induced demand -ilmiön (liikennemäärä kasvaa uusia teitä tehtäessä) huomioimiseen, vaan liikenteen kokonaismäärän oletetaan olevan sama eri vaihtoehdoissa. Kyse on varmaan siitä, ettei ilmiötä osata mallintaa riittävän hyvin. Sen olemassaolo kyllä tunnustetaan laajasti ja sille on ihan loogiset selitykset. On sitten enemmän arvovalintakysymys, onko liikenteen lisääntyminen hyvä vai huono juttu. Minusta liikenneverkkoja tehdään juuri sitä varten, että ihmisillä on paremmat mahdollisuudet liikkua ja hankkeet menisivät jopa hukkaan, jos ne eivät lisäisi liikennettä. Toisaalta edustan kuitenkin sitä koulukuntaa, jonka mielestä isoissa kaupungeissa ei millään järkevällä rahamäärällä saada rakennettua niin paljoa teitä, että liikenne olisi ruuhkatonta, ja minusta on siksi järkevää ohjata isoissa kaupungeissa ihmisiä muihin liikennemuotoihin kuin autoiluun. Suomessa ainakin Helsinki on jo siinä mittakaavassa.
Onkohan Suomessa ikinä missään ehdotettu kolmattamiljardin euron infrahanketta? Jaa, ehkä se Tampereen tunninjunasekoilu pääsee lähelle. Raiteet ei tosin kuulu tämän blogin aiheeseen.
VastaaPoistaYhteissummaltaan melkoisiin hankkeisiin meilläkin on toki ylletty, mutta ne on jo lähtökohtaisesti palasteltu helpommin nieltäviin osiin.
Suomessa tiehankkeiden toteutus on liikaa politisoitunu. Ei uskalleta eikä mietitä todellisia vaikutuksia koko yhteiskuntaan vaan ajetaan jotain ideologista agendaa juupas-eipäs -päätöksillä. Virkamiehet sitten viime kädessä ehdottavat jotain sopivaa ratkaisua joka on usein kannattava, ainakin paikallisesti mutta ei laajemmin. Tässä tarkoitan esim. jotain tiettyä kaupunkiseutua taikka koko valtakuntaa.
VastaaPoistaSitten toinen asia. Jos kaikki vastarannan kiiskit olisivat saaneet päättää viime vuosituhannella että moottoriteitä ei rakenneta enää 90-luvulta eteenpäin niin missä jamassa tämä maa nykyään olisi? Ei olisi moottoriteitä Helsingistä Turkuun, Tampereelle, Lahden ohi Lusiin eikä itärajalle.