ELY-keskus tiedottaa ja toimittaja tulkitsee

Teillä ja Turuilla on Wiion lakien hengessä "viestintä epäonnistuu aina paitsi sattumalta" aika ajoin käsitellyt viranomaisten tiedottamista ja silloin tällöin myös lehtien tulkintoja tiedotteista.

Entropia on alun perin termodynamiikkaan liittynyt fysiikan konsepti, jonka loi itävaltalainen fyysikko Ludwig Bolzmann (1844-1906). Entropia yleisesti kuvaa epäjärjestystä ja konseptiin kuuluu, että ajan mittaan epäjärjestys lisääntyy, ellei jotain tehdä.

Myös ketjussa suunnittelija-tilaaja-urakoitsija-ELY-toimittaja silloin tällöin entropia näyttää lisääntyvän ja vieläpä drastisesti: Ymmärrettävä suunnitelma johtaa käsittämättömään lehtiartikkeliin.

Kehä kolmosen ja paikallisen katuverkon välillä Vantaalla palvelee hieman erikoinen Petikon liittymä.  Nyt paikalla rakennetaan runkoviemäriä ja kun viemäritöitä tehdään, mikään aiheutettu haitta ei ole liian suuri. Petikon liittymästä puolet on suljettu ja Kehältä ei kohti länttä ajettaessa pääse poistumaan Petikkoon, eikä Petikosta pääse Kehälle länteen.

Asiasta on sitten ELY-keskuksen tiedote ja sen liitteenä on varsin selkeä kartta.

Tiedote on päätynyt Espoossa julkaistavan Länsiväylä-lehden tietoon. Lehden toimitus on tehnyt asiasta uutisen, verraten raflaavalla otsikolla.

Sen lisäksi, että toimitus on keksinyt isoisän olkihatusta siltatyön, otsikko on vähintään raflaava. Se kun väittää Kehä III:n kaistojen olevan suljettuja loppusyksyyn asti, ja siitähän ei ole kyse.

Itse artikkeli ei tee asiaa juuri ymmärrettävämmäksi. Ensimmäinen kappale puhuu länteen menevien kaistojen sulkemisesta ja toinen liittymäkaistojen.

Jonkin verran suhteellisuudentajua on paikallislehdenkin toimitukselta odotettava. Lähistöllä oleva Kehä III:n työmaa, jossa tie rakennetaan osin uudelleen, on koko työmaan ajan käytössä kaksi kaistaa kumpaankin suuntaan. Jos nyt yhtäkkiä koko lännen suuntaan vievä Kehä suljettaisiin ja liikenne ohjattaisiin Petikon katuverkkoon, kaaos olisi valmis, eikä siitä yhdellä tiedotteella hoidettaisi.

ELY-keskuksen tiedote ei ole mitenkään erityisen taitavasti kirjoitettu. Jo se, että siinä puhuttaisiin rampeista, asia kävisi ymmärrettävämmäksi. Liittymien osalta "länteen" erityisesti poistumisrampin osalta on ilmaisuna suorastaan virheellinen, koska ramppihan, hyvänen aika, johtaa pohjoiseen!

Dardanellien silta

Varsin suuretkin uutiset ovat jääneet Ukrainaa koskevien asioiden varjoon. Yksi niistä on, että jänneväliltään maailman pisin silta on avattu maaliskuussa.

Kyseessä on Darnanellien salmen ylittävä silta Turkissa. Turkkilaiset ovat aiemmin rakentaneet viisi tieyhteyttä Bosporin poikki, mutta tämä on ensimmäinen Darnanellien ylittävä silta.

Sillan jänneväli on 2023 metriä ja siten 32 metriä pitempi kuin aiemmalla ennätyssillalla Akashi Kaikyon sillalla Japanissa. Alituskorkeus on 70 metriä ja silta kantaa 3+3-kaistaisen moottoritien.  Pylonit nousevat 318 metrin korkeuteen meren pinnasta ja niiden väitetään olevan korkeimmat maailman riippusilloista.

Dardanellien salmella on pituutta noin 50 kilometriä, se sijaitsee seismisesti aktiivisella alueella ja salmen pituussuuntaiset tuulet ovat vahvoja. Siltainsinööri on joutunut tekemään koko joukon lujuusopillisia ja aerodynaamisia laskelmia.

Sillan virallinen nimi, 1915 Çanakkale Köprüsü, juhlallisesti viittaa Çanakkalen taisteluun, jota myös Dardanellien taisteluksi nimitetään. Kyseessä oli ensimmäisen maailmansodan taistelu, joka kesti vuonna 1915 kuukausikaupalla. Siinä ympärysvallat, ennen kaikkea Englanti, Ranska ja Venäjä yrittivät heikentää Ottomaanien valtakunnan asemaa. Taistelua pidetään sodan verisimpämä: kummankin osapuolen kaatuneiden määräksi arvioidaan noin 50 000. Ympärysvallat eivät päässeet tavoitteeseensa, vaan Mustan meren meriväylä jäi Ottomaanien valtakunnalle, sittemmin Turkille. Jokainen osapuoli kirjoittaa omaa historiaansa siitä, kuka taistelun voitti, eivätkä näkemyksen sadassakaan vuodessa liene lähentyneet.

Lövön silta

Tänään matkustamme lounaiseen saaristoon, Kemiönsaarelle ja sen edustan saaristoalueelle. Saari on Suomen merialueen saarista suurin, kohta Ahvenanmantereen jälkeen. Tällä kertaa meitä kiinnostaa ennen kaikkea Lövön silta Kasnäsin maantiellä 1830.

Saaren kuntajaotus on tätä nykyä varsin suoraviivainen: Koilliskärki kuuluu Salon kaupunkiin ja kaikki muu on Kemiönsaaren kuntaa.

Aina ei kuitenkaan ole ollut näin. Kuntajakokartta 1960-luvun puolessa välissä oli varsin erilainen.

Karkea kuntajakokartta ennen vuotta 1967. Lövön sillan paikka ympyröity.

Kuntajaotuksen syntyessä 1860-luvulla Kemiön vanhasta kirkkopitäjästä erotettiin Hiittinen omaksi kunnakseen. Koilliskärki kuului Halikon kuntaan. Luoteiskolkassa sijaitseva Santasaari/Sandö kuului Sauvon kuntaan, vaikka sinne ei maanteitse kulkuyhteyttä ollutkaan. 

Västanfjärd erotettiin Kemiöstä omaksi kunnakseen vuonna 1872, tuolloin nimellä Vestanfjärd. Dragsfjärdistä tuli kunta vuonna 1903.  Angelniemen kunta erotettiin Halikosta vuonna 1916. Sen hallintotaajama oli Kokkila mantereen puolella, mutta kirkko on saaressa. Tämän jälkeen saaren ja sen edustan alueella oli kuuden kunnan osia. Vuonna 1930 erotettiin Karuna omaksi kunnakseen Sauvosta ja myös Santasaari siirtyi Karunaan. (Karunan osalta lähteissä on horjuvuutta. Mainitaan myös, että kunta itsenäistyi vuonna 1869, mutta seurakunta vasta 1930.)

Museovirasto. Kuvaaja Matti Poutvaara

1960-luvulla alkoi liike toiseen suuntaan. Angelniemi liitettiin takaisin Halikkoon vuonna 1967 ja Hiittinen Dragsfjärdiin 1969. Myös Karunan taru loppui vuonna 1969, kun se liitettiin pääosin takaisin Sauvoon; Santasaari siirtyi tässä yhteydessä Kemiöön.

Nykyinen kuntajako on vuodelta 2009, jolloin Dragsfjärd, Västanfjärd ja Kemiö yhdistyivät uudeksi Kemiönsaaren kunnaksi. Käytännössä palattiin vanhan Kemiön kirkkopitäjän aikaan. Samalla Halikko lakkasi olemasta kuntana ja Salon uusi kaupunki ulottui Kemiönsaarelle.

Vuoteen 1972 saakka Kemiönsaaren ainoa kiinteä maantieyhteys oli idästä Perniöstä Strömman kanavan avattavan sillan kautta. Pohjoiseen Turun suuntaan oli kaksi lossia, Rajalahdessa ja Ekniemessä ja kolmantena lossina Kokkilan lossi Angelniemellä.

1960-luvulla rupesivat hiittisläiset ajamaan kiinteää tieyhteyttä kunnan pohjoisosista. Hiittisten "kunnantalo" käytännössä oli Kasnäsin kaupan takahuoneessa. Tie päättyi kuitenkin Dragsfjärdin Söderlångvikiin. Uusi tie sai rakentamispäätöksen ja vuonna 1965 oli valmista. Tie oli kapea, yksikaistainen ja kolme metriä leveä, kohtaamispaikoilla varustettu. Tiessä on useita lyhyitä siltoja. Söljeholmenin ja Lövön saarten väliseen salmeen entiselle Hiittisten ja Dragsfjärdin kunnanrajalle laitettiin lossi, jonka kantavuus aluksi oli 17 tonnia. Samassa yhteydessä Högsåran saareen alkoi lossiliikenne, kun uudesta tiestä tehtiin haara Svartnäsiin ja sinne lossiranta.

Lövön lossi

Varsin pian tie levennettiin kaksikaistaiseksi.

Kasnäsiin rupesi syntymään liiketoimintaa, mökkiläisten määrä kasvoi ja Hiittisten pääsaaren liikenneolot kohentuivat. Vuonna 1995 valmistui lautta-alus Aurora, joka korvasi aikaisemman yhteysalusliikenteen. Sen lähtösatamaksi tuli Kasnäs. Aurora siirtyi vuonna 2006 osaksi maantielauttojen verkostoa, eli matkustavaisten rahastaminen loppui. 

Auroran reitti merta pitkin on yhdystietä 1830.

Kaikki tämä aiheutti painetta Lövön lossille. Lossin korvaavasta sillasta tehtiin rahoituspäätös 2009 ja jo 27.5.2011 lossi ajoi viimeisen matkansa.

Silta rakennettiin lossireitille ja jotta liikenne saatiin kulkemaan, eteläistä lossirantaa siirrettiin siten, että lossiväylä oli kokonaisuudessaan rakennustyömaan länsipuolella. 

Silta on suomalaisessa mittapuussa varsin suuri. Pituutta on 473 metriä ja alikulkukorkeutta 19 metriä. Enimmillään 115 metriä pitkät siltalohkot rakennettiin Rautaruukin konepajalla ja koottiin viideksi lohkoksi Kalajoella Rahjan satamassa ja uitettiin paikalleen. Nostoa varten oli Saksasta tuotu merinosturi, joka kykeni nostamaan 600 tonnin kuorman. 

Työmaa ei ollut aivan helpoimmasta päästä. Meressä seisovat neljä pilaria on perustettu enimmillään noin 30 metriä pitkien kaivinpaalujen varaan. Savea on salmessa 15 metrin paksuudelta. Työmaasilta ei voinut olla aivan höyhenenkevyt rakenteeltaan, koska jo kaivinpaalukoneella oli painoa 120 tonnia.

Työnjohtaja suunnittelee

Aika usein kun tehdään töitä, pitää kaivaa. Ja kun katua kaivetaan, katu kapenee. Ja kun katu kapenee, on hyvä miettiä ajojärjestystä.

Tähän on oikein kaksi liikennemerkkiäkin tarjolla: B3 etuajo-oikeus kohdattaessa ja B4 väistämisvelvollisuus kohdattaessa.

Päätöksenteko on stressaavaa. Ei oikein tiedä, kummanko merkin laittaisi. No nythän mä hokasin! Laitetaan kumpikin.

Kirkkokatu, Tampere

Projekti 16, projekti 17

Berliinin historia on edustava näyte ihmiskunnan hulluuden historiaa. Kaupunki jaettiin lähes 30 vuoden ajaksi kahtia. Luvaton rajanylitys tiesi kohtalaisen varmaa kuolemaa tai useamman vuoden istumista itäsaksalaisessa vankilassa. Vähän kuin Töölöstä Kallioon matkustaminen olisi kiellettyä kuulan kalloon saamisen tai Saksan demokraattisen paimenkoiran raatelun uhalla.

Länsi-Berliinin asema keskellä DDR:n aluetta oli vähintäänkin haastava. Liikenneolot saatiin pikkuhiljaa kuntoon, kun säteittäiset moottoritiet läpikulkuliikennettä varten saatiin valmiiksi, Länsi-Saksan kustannuksella, tietysti.

Berliiniä kiertää 196 kilometriä pitkä kehätie A10, josta kaupunkiin työntyy useita sisääntuloteitä. Länsi rupesi jo 1950-luvulla suunnittelemaan lähellä kaupungin keskustaa kulkevaa kehätietä näiden päiden yhdistämiseksi. A100-moottoritien ensimmäinen osuus valmistui vuonna 1958.

Tie on pääosin rakennettu samaan maastokäytävään kuin keskustaa kiertävä jo 1870-luvulla valmistunut rautatie. Valtaosa liittymistä on toteutettu rombisina ja hyvinkin vähän tilaa vievinä.

Nykyinen noin 20 kilometriä pitkä tie on rakennettu 15 osassa. Projekti 15 yhdisti tiet A100 ja A113 ja nyt on siis tarjolla yhtenäinen moottoritiereitti kaupungin luoteisosista kaakkoisosiin teitä A111, A100 ja A113 pitkin. Tie on Saksan vilkkain, noin 190.000 ajoneuvoa vuorokaudessa hektisimmiltä osiltaan

Teillä ja Turuilla kirjoitti vuonna 2009 projektista 16, joka tuottaa 3,2 kilometriä tietä kohti itää. Tätä urakkaa arvosteltiin vahvasti. Se ei valmistunut vuonna 2017, eikä myöhempien suunnitelmien mukaan myöskään vuonna 2022, vaan ehkä 2014. 

Projekti 16

Neuköllnin alue, jonka läpi uusi tie menee, jäi jaetussa Berliinissä syrjemmällä sijaitsevaksi lännen takanurkaksi ja keräsi ns. tiedostavaa asukaskuntaa. Kun yhdistymisen jälkeen Neukölln ja Kreuzberg palasivat lähes ydinkeskustaan, skisma jaon aikaisen väestön ja uusiutumista ajavien välillä on jäänyt enemmän tai vähemmän pysyväksi olotilaksi. 

Asiaa ei helpota se. että tietä viedään läpi kaupunki-infran, jossa yhdistyvät vesireitit, rautatiet, löysä maa, tunnelimetro ja muut. Suomalainen ajattelu, että viedään syvään kalliotunneliin pois näkyviltä, ei toimi. Tunnelitkin tehdään pintaratkaisuina ja siksi homma lähtee liikkeelle paikkojen purkamisella.

Projekti 16

Projekti 16 on siitä mielenkiintoinen, että se lävistää vanhan muurivyöhykkeen Kiefholzstraßen kohdalla. Länsi-Berliinin propaganda-arvoakin edustanut tie työntyy Itä-Berliiniin. Toinen mielenkiintoinen piirre on, että kalliiksi tulee. Tämän hetken kustannusarvio on 218.000 euroa metriltä.

Muuri Kiefholzstraßen ja Treptower Straßen kulmauksen tienoilla 1980-luvulla. Oikealla Länsi-Berliiniä vasten ollut seinä ja sen takana kuolemanvyöhyke.

Muurin seutu on monessa kohdassa jäänyt joutomaaksi odottamaan tulevia ratkaisuja; niin tässäkin.

Nyt on suunnitteilla projekti 17, jossa tietä jatkettaisiin pitkälle Spree-joen toiselle puolelle. Ei liene yllätys, että myös sitä vastustetaan railakkaasti. Valtio on kuitenkin vienyt moottoriteiden rakentamisessa päätösvaltaa osavaltioilta liittovaltion tasolle ja rakentaminen näyttää kohtalaisen varmalta. 

Projekti 17

Täsmällisiä suunnitelmia ei vielä ole, mutta se on tunnustettu, että myös puskutraktoria joudutaan käyttämään. Tilan säästämiseksi suunnitellaan muun muassa, että Ostkreuzin pohjoispuolella oleva tunneliosuus tehtäisiin kapeana ja kaksikerroksisena.

Matkalla pohjoiseen

Taitaa olla niin, että maan pisin yhdysteiden viitoitusväli esiintyy kantatien 80 ja yhdystien 9552 risteyksessä Kittilän itäpuolella. Viitta osoittaa Inariin olevan matkaa 188 kilometriä.

Inarin ja Kittilän välinen kaksihaarainen maantie on varsin huonosti tunnettu matkailutie: pohjoisin Suomen puolella kulkeva tie Käsivarren ja Päälaen välillä. Kaksihaarainen siksi, että tie haarautuu noin 80 kilometrin päässä Kittilästä kahteen tiehen: Pohjoisempi seututie 955 kulkee Hanhimaan kautta Könkääseen, josta reitti jatkaa seututietä 956 Sirkkaan ja edelleen kantatietä 79 Kittilään. Eteläinen haara tietä 9552 kulkee Kiistalan kautta kantatielle 80 ja edelleen Kittilään.

Asiat eivät ole aina olleet näin. Eteläinen haara oli aikaisemmin pääreitti ja maantie 955. Könkään ja Hanhimaan välinen tie oli maantie 9561 ja Hanhimaalta Pokkaan tie oli yksityistie.

Haarautumispiste. Pohjoista haaraa seututietä 955 matkaa Kittilään on 80 km ja eteläistä haaraa yhdystietä 9552 kolme kilometriä enemmän.

Tien liikennemäärät eivät ole suuren suuret: Ennen koronanotkahdusta vuonna 2019 keskimääräinen vuorokausiliikenne Kittilän ja Inarin kunnanrajalla oli 120 ajoneuvoa.

Ruuhka.

Lähellä kunnan rajaa noin 90 kilometrin päässä Kittilästä sijaitsee Pokan kylä, joka hallitsee Suomen kylmyysennätystä –51,5 astetta, tammikuussa 1999. Pokan asukasluku on kymmenkunta.

Tätä nykyä eteläinen haara on tienä parempikuntoinen. Se johtuu siitä, että Kiistalassa tehdyn tienoikaisun yhteydessä vuonna löydettiin vuonna 1986 kultaa. Tämä johti Suurikuusikon kaivoksen perustamispäätökseen vuonna 2006. Kittilästä 50 kilometriä koilliseen sijaitseva kaivos mainitaan Euroopan suurimmaksi kultakaivokseksi. Yhdystie 9552 on rakennettu hyväkuntoiseksi pikitieksi kaivokselle asti ja sen jälkeen alkaa runsaan 30 kilometrin mittainen soratieosuus.

Päällyste päättyy kaivoksen ohituksen jälkeen

Mäkiä, mutkia ja pitkiä suoria

Könkään ja Hanhimaan välistä pohjoisen haaran tietä rakennetaan paraikaa 13 kilometrin matkalta asialliseen kuntoon.

Päällyste alkaa taas Pokassa ja se jatkuu Inariin asti. Pokasta kuljetaan siis sorarännejä omalle kirkolle, mutta pikitietä naapuriin. Tosin pikitie on suurelta osin mallia "50 Shades of Gray". Kilpi, jossa mainostetaan päällystevaurioita 60 km:n matkalla ei ole aivan yleinen Suomessa.

Saavutaan Pokkaan

60 km päällystevaurioita

Maisemat tien varressa ovat kumpuilevaa Keski-Lapin metsämaisemaa ja suota. Tuntureita näkyy lähestyttäessä Kittilää ja Inaria.

Suora.

Lemmenjoen alueen tunturit nousevat pikkuhiljaa näkyviin.


Lemmenjoen tie Njurkulahteen haarautuu 35 km Inarin lounaispuolella


Inarissa tie päättyy nelostiehen. Sodankylän kautta nelostietä on Inarin ja Kittilän välimatka noin 90 kilometriä pitempi kuin Pokan kautta.