Hassi

Puhutaanpa vanhoista valtateistä. Kuten on tunnettua, kun vuonna 1938 valtatiet numerointiin, ei paria poikkeusta lukuun ottamatta maassa ollut kunnollisia maanteitä, joita valtateiksi olisi nykymittapuissa aihetta kutsua. Tieverkko oli pääosin hevospelien aikakaudelta. Valtateiden "toteutus" tapahtuikin monin paikoin siten, että tien päätepisteiden (tai tärkeiden välipisteiden) välisen suoran viivan lähettyviltä haettiin maantiereitti, joka sitten tienviitoin ja kilometripylväin osoitettiin valtatieksi (tai A-luokan kantatieksi kuten termi tuolloin kuului).

Tämä periaate selittää muun muassa sen, miksi nelostie Helsingin ja Jyväskylän välillä linjattiin erittäin harvaan asuttujen Hausjärven, Lammin ja Padasjoen takametsien kautta. Helsingistä Jyväskylään vedetty suora linja kulkee pitkin Päijännettä. Siksi välipisteeksi otettiin Jämsä. Tuolloin merkitty nelostie (sinisellä) kulkee hyvin lähellä suoraa punaista viivaa.

Nelostien eteläpää 1938: Helsinki–Hyrylä–Hyvinkää–Hausjärvi–Lammi–Padasjoki–Kuhmoinen–Jämsä

Kuhmoisten ja Jämsän välinen reitti kulki Puukkoisten ja Hassin kylien kautta nykyistä maantietä 3291. Jo 1930-luvun mittapuissa tie oli vaikeakulkuinen: todella mutkainen ja mäkinen. Sen parantamista puuhattiin jo tuolloin ja vuonna 1938 alkoivatkin työt. 

Jämsän Lehden uutinen siitä, että eduskunta on myöntänyt tienoikaisulle määrärahan

Jämsän lehti vahvistaa, että määrärahaa on saatu käyttöön.

Uusi tie tuli kokonaan uudelle linjaukselle idemmäksi, lähemmäs Päijännettä.

Suomen tiekartta 1938. Uusi linjaus Harjunsalmen ja Arvajan kautta merkitty.

Sodan syttyminen kuitenkin keskeytti tuollaiset hankkeet ja työmaa jäi lepäämään lähes puoleksitoista vuosikymmeneksi. Vuonna 1953 aloitettiin työt ja ne valmistuivat vuonna 1956. Tällöin oli vuorossa Padasjoen ja Kuhmoisten välisen tien uudelleenrakentaminen.

Hassin tie on jäänyt eräänlaiseksi epäviralliseksi museotieksi. Kummastakin päästään se on saanut hieman pikeä pintaansa; nykymaailman tapaan kuitenkin päällystevaurioita-kyltillä maustettuna. Kartalla tie on pääosin siinä, missä se oli 100 vuotta sittenkin. Vain pieniä oikaisuja on tehty.

Kun tällaisella tiellä ilmoitetaan mutkasta liikennemerkillä, merkki kannattaa ottaa tosissaan. Osa mutkista on sellaisia, että omat takavalot melkein näkyvät.

Koska maaston muodot ovat vähintään vaihtelevia ja mutkikkaita kapeita teitä on paljon, Hassin seudulla ajetaan säännöllisesti rallin maailmanmestaruudesta. Sellaiset nimet kuin Kakaristo, Hassi ja Ouninpohja ovat maailmalla tunnettuja: kaikki nämä erikoiskokeet jossain versiossaan kulkevat nyt puheena olevaa tietä. Varsin usein Ouninpohjan finaali on Hassin tiellä.

Vanha tie on hiljainen ja rauhallinen. Siksi se käy erinomaisesti tutustumiseen niin Keski-Suomen, Pirkanmaan ja Päijät-Hämeen rajaseutuihin kuin myös vanhoihin teihin. Tie ei ole pelkkää kuusimetsän halkomista: Järvimaisemiakin pääsee useassa kohdassa ihailemaan.

Mitenkäs sitten kävi uudelle nelostielle? 1950- ja 1960-luvuilla käydyn skisman jälkeen nelostie siirtyi pois Lammin–Hausjärven linjalta reitille Helsinki–Lahti–Vääksy–Padasjoki–Jämsä. Tällöin Lahden-Padasjoen kantatien numero 58 katosi kartalta. Padasjoen–Lammin tie palasi päätiekastiin vasta yli 30 vuoden kuluttua uudelleenrakentamisen jälkeen, nyt kantatienä 53.

Lahden–Kuhmoisten seudun tiet juuri ennen numerointimuutoksia. Autoilijan tiekartta 1963.

Kuhmoisten–Jämsän uusi tie tehtiin 1930-luvun suunnitelmien pohjalta ja tie kävi liikennemäärien kasvaessa nopeasti vanhanaikaiseksi. 1980-luvulla terävimpiä mutkia oikaistiin, tietä levennettiin ja Harjunsalmen pohjoispuolella tehtiin muutaman kilometrin verran uutta linjausta. Tämä ei kuitenkaan pelastanut nelostietä, vaan se siirtyi 1990-luvulla taas idemmäs: Päijänteen itäpuolelle. Lahden–Jämsän tie sai uuden numeron 24.

Kansallisuustunnus

Autojen kansallisuustunnuksilla on pitkät perinteet. Ensimmäiset sovittiin vuonna 1909 Pariisissa. Siellä sovitut ovat edelleenkin käytössä kolmea lukuun ottamatta: R kuten Venäjän keisarikunta, SB kuten Serbia ja MN kuten Montenegro.

Järjestelmää laajennettiin vuonna 1924, taas Pariisissa. Silloin Suomikin pääsi mukaan SF-tunnuksellaan.

Asia ajankohtaistui kohtalaisen hitaasti. Vuonna 1934 Suomen Kuvalehti julkaisi artikkelin asiasta. Artikkelissa oli muun muassa tuolloinen maaluettelo ja Euroopan kartta.

Euroopan kartalla kiinnittävät muutamat kohdat huomiota:

• DA kuten Danzig. Ensimmäisen maailmansodan rauha tuotti erilaisia vapaakaupunkivirityksiä ja vastaavia, jotka olivat kivi kengässä eri osapuolille. Danzig eli Gdánsk liitettiin sittemmin Puolaan.
• EW kuten Eesti Wabariik. Tunnus oli käytössä myös vapautumisen jälkeen 1991–1993, mutta se vaihdettin muotoon EST.
• LR kuten Latvia. Käytössä 1926–1941 ja 1991–1992.
• SE kuten Irlannin vapaavaltio (Saorstát Éireann) vuosina 1924–1938.
• SA kuten Saarland. Käytössä 1925-35 ja 1945-56. Alueesta käytiin pitkää kinaa Saksan ja Ranskan kesken ja se oli niin sotien välillä kuin toisen maailmansodan jälkeen Ranskan valvonnassa vaihtelevilla statuksilla. Nykyisin SA on Saudi-Arabian kansallisuustunnus.
• AL kuten Albania puuttuu. Se liittyi järjestelmään vuonna 1934.
• GBY kuten Malta. Malta otti itsenäistyttyään tunnuksen M.

Artikkeliin sisältyi laajempi luettelo.

Luettelossa oli kaikenlaista mielenkiintoista siinäkin, kuten

• BI kuten Brittiläinen Intia. Käytössä 1912–1947. Nykyiset tunnukset IND (Intia), PK (Pakistan) ja BD (Bangladesh).
• FM on monen muutoksen kautta nykyisin MAL kuten Malesia.
• IN kuten Alankonmaiden Intia, josta pääosa itsenäistyi 1949 Indonesiaksi. Tunnus IN käytössä vuoteen 1955 ja sen jälkeen RI (Republic of Indonesia.)
• RC kuten Kiina on nykyisin käytössä Taiwanilla. Manner-Kiina on CHN
• SS kuten Straits Settlements oli joukko Britannian kruununsiirtomaita Kaakkois-Aasiassa: Penang, Malacca, Dinding ja Singapore.

Numeroidensäästöä

 Vajaat kaksi vuotta sitten Teillä ja Turuilla artikkelissa Teillä ja Turuilla testaa: Askiston/Hämeenkylän eritasoliittymä raportoi vastavalmistuneesta eritasoliittymästä Kehäkolmosella Vantaan ja Espoon rajamailla. Artikkelissa nostettiin esille myös se, että Kehäkolmosella on ykköstien ja Vihdintien välissä enemmän liittymiä kuin on niille varattuja numeroita.

Näin taloudellisen taantuman aikaan pitää säästää kaikesta. Myös liittymien numeroista. 

Katsotaanpa, mikä on tällä hetkellä liittymänumeroinnin tila maastossa.

Länteen ajettaessa nähdään, että Juvanmalmin liittymä on numeroitu uudelleen: se esiintyy numerolla 33.

Seuraavaksi vuorossa on Koskelon ja Vanhakartanon puolikasliittymä, jossa on rampit vain itään. Sekin esiintyy numerolla 33!

Röylän ja Kulloonmäen liittymässä ei ole numerointia lainkaan. Se on ehkä hyvä: Parempi ilman numerointia kuin sekavan numeroinnin kera.

Itään ajettaessa ei numerointia liittymissä näy ennen Askiston/Hämeenkylän liittymää. Edes Juvanmalmin kyltteihin ei ole numeroita laitettu, vaikka kyltit on vaihdettu uusimuotoisiin.

Askisto/Hämeenkylän jälkeen numerointi on systemaattinen. Vihdintien liittymä on 35. 

Länteen ajettaessa liittymää 35 ei ole maastoon numeroin merkitty.

Ala-Thamesin Maantie

Varsin pitkän prosessin jälkeen britit ovat saaneet aikaan päätöksen uuden tien rakentamisesta Lontoon itäpuolelle. Uusi yhteys, nimeltään Lower Thames Crossing, nimensä mukaisesti kulkee Thames-joen poikki joen alajuoksulla.

Tien pituus on noin 23 kilometriä. Varsinainen joen puolelta toiselle siirtyminen hoidetaan 4200 metriä pitkällä kaksiputkisella tunnelilla. Tunneli tulee olemaan maan pisin maantietunneli. Leveyttäkin piisaa: Tie tulee olemaan 3+3-kaistainen ja tunneliputkien halkaisija 16,4 metriä.

Thamesin suistoalue on hyvin alavaa. Silta tarvitsisi melko miehekkäät penkereet. Lisäksi joella on laivaliikennettä, joten sillasta tulisi melko massiivinen ilmestys. Siksi tunneli on luonteva ratkaisu.

Mitään aivan halpaa huvia ei ole tulossa. Kustannusarvio on venähtänyt 8,9 miljardiin puntaan; noin 10,2 miljardiin euroon päivän vaihtokurssin mukaan. 

Suunniteltu A2/M2-tien liittymä joen eteläpuolella

Tunnelin kaivuu noilla seuduilla on kallista. Maaperä on kovimmillaankin höttöä kalkkikiveä ja merkittävä osa maasta on hiekkaa ja nimellä Lontoon savi tunnettua löllöä. Kaivamalla mennään pohjaveden alle. On myös varauduttu siihen, että maaperästä löytyy kivoja yllätyksiä, kuten koteloitunutta pohjavettä ja teollisuusperäistä metaania.

Havainnekuva tunnelin suulta

Tunnelit tehdään samalla tavalla kuin muuallakin Lontoon seudulla: tunneliporakoneilla. Niitä tulee yksi per tunneli. Rahaa säästyy, mutta viivästyksiä tulee, jos porakone vioittuu.

Alue, johon tie rakennetaan, on suurimmalta osaltaan maatalousmaata. Noilla seuduilla taajaman ja maaseudun välinen raja on varsin tarkka ja terävä.  Itälontoolaiset asuinalueet jäävät tien länsipuolelle. Kalle-kunkun ja Camillankaan ei Clarence Housessa tarvitse pelätä uuden tien melua: se tulee 30–40 kilometrin päähän Lontoon ydinalueista.

Asutusta tulevan tien reunamilla

Lapiot on tarkoitus tökätä Lontoon saveen vuonna 2016 ja valmista pitäisi olla joskus 2030-luvun alkupuolella.

Iin ohitse

Iin ohikulkutien tiesuunnitelman laatimista ollaan käynnistämässä. Tien linjauksesta päätettiin Iin valtuustossa jo 2010-luvun alkupuolella. Nyt kun pitäjä on jäämässä Oulun ja Kemin välillä nelostien ainoaksi pullonkaulaksi, on aika ruveta siirtymään pois NATO-moodista, No Action, Talk Only.

Paikkaseudulla isoimmat linjausriidat käytiin nekin lähes 15 vuotta sitten, mutta edelleenkin nousee pintaan "ettekö te tyhmät nyt ymmärrä" -tyyppisiä kannanottoja.

Katsotaanpa vähän, mistä on kyse.

Lähtökohta on, että Iijoki on Pohjois-Pohjanmaan mahtijokia ja se on etenkin alajuoksullaan vuolas ja leveä. Sen yli ei juuri siltoja rakenneltu menneinä vuosisatoina.

Vielä 1800-luvun lopulla pohjoisen rantatiet kiersivät jokisuut varsin kaukaa, niin Iijoellakin. Matkustavaisia kuljettanut lossi ylitti joen viitisen kilometriä ylävirtaan.

Yleiskartta 1897

Vuonna 1901 valmistui Iijoen yhdistetty maantie- ja rautatiesilta hieman lähemmäs kirkonkylää. Kun valtatiet luokiteltiin ja numeroitiin vuonna 1938, sillan alemman kerroksen tiestä tuli osa Helsingin Petsamon välistä valtatietä. Kovin pitkäaikaiseksi silta ei jäänyt. Sen kohtaloksi tulivat saksalaisen räjähdysaineteollisuuden tuotteet 27.9.1944. 

Iijoen vanha rautatie-maantiesilta

Rautatie-maantiesilta rakennettiin uudelleen, ja liikenteelle silta avattiin vuonna 1949. Valtakunnassa ymmärrettiin kuitenkin Pohjanmaan rantatien merkitys ja sitä ruvettiin pian rauhan saapumisen jälkeen rakentamaan uusiksi. 1930-luvun tiekartassa Oulun ja Kemin välimatkaksi mainittiin 146 kilometriä, kun se nykyisin on 107 km. On siinä ollut ratinvääntäjällä töitä.

Suomen tiekartta 1937

Iijoen alajuoksun ylitse valmistuivat uudet sillat vuosina 1956 ja 1958. Siitä lähtien nelostie on jyrännyt Iin keskustan halki.

Fennia-kartasto 1979

Kun Oulun–Kemin nelostietä ruvettiin viimein uusimaan ajanmukaiseksi 2000-luvulla, Iin kohta jäi avoimeksi. Sitä kun ei nykytyyliin voida rakentaa "säästösyistä" muutama kilometri kerrallaan, vaan koko pätkä pitää tehdä laakista. 

Nelostietä Iissä. Raskaan liikenteen osuus merkittävä.

Päävaihtoehdot olivat nelostien vetäminen joko keskustan halki tai radan vartta Asemankylän kohdalta. Kumpikin johtaa rakennuskannan purkamiseen. Rintamalinjat kulkevat pitkälti sen mukaisesti, missä kukin asuu.

Rautatietä seuraava linja voitti aikoinaan väännön. Tie haarautuu Iin eteläpuolella kilometrin verran ennen nykyisen moottoriliikennetien päättymistä, kaartuu itään ja palaa nykylinjaukselle reilusti Iin pohjoispuolella. Pituutta uudelle tielle tulee noin 17 kilometriä. Tietyyppinä se on jatkuva ohituskaistatie. Tielle on kaavailtu kolmea eritasoliittymää.

Vesistön ylityksiä tulee kaksi: Varsinainen Iijoki ja hieman pohjoisempana Raasakan voimalan patoaltaasta kulkeva kanava. 

Iijoen uusi rautatie-maantiesilta

Kaksikerroksinen silta on varsin harvinainen ratkaisu Suomessa.

Iijoella tehtiin valtavia voimalaitostöitä 1960-luvulla. Joen 60 alinta kilometriä on valjastettu ja viisi voimalaitosta hyödyntää 94 metrin pudotuskorkeuden. Raasakka on voimaloista ensimmäinen mereltä katsoen ja se on valmistunut vuonna 1971. Sen yhteyteen rakennettiin tekoallas, joka on kooltaan yli 250 hehtaaria. Nyt rautatie ja tulevaisuudessa ehkä myös maantie tämän järjestelmän poikki.

Raasakan voimalaitos. Rautatien summittainen kulku merkitty katkoviivalla.

Rautatien ylityspaikka. Suunnilleen tähän uusi nelostie tulee.

Tiesuunnitelmahankkeen aloituskuulutus on tolpassa ja suunnitelman suunnitellaan valmistuvan vuonna 2027. Aivan heti ei siis kannata odotella pääsevänsä cruisailemaan uudella tiellä.

Korkeampaa matematiikkaa

Vaikka erilaiset mittatekniikan työkalut ovat vuosikymmenten saatossa parantuneet ja käyneet aina tarkemmiksi, silloin tällöin maastossa törmää mielenkiintoisen korkeampaan matematiikkaan. Kuten siihen, että Inkoon ja Salon välimatka seututietä pitkin 186 oli aikoinaan toisessa päässä tietä seitsemän kilometriä lyhyempi kuin toisessa.

Entisessä Nastolan kunnassa, nykyisessä Lahden kaupungin Nastolan kaupunginosassa Uudessakylässä risteävät seututie 312 ja yhdystie 3136. Tie 3136 on viitoitettu Vuolenkoskelle ja Vierumäelle. Vierumäelle on kahdeksan kilometriä enemmän kuin Vuolenkoskelle.

Kun sitten ajetaan tätä tietä noin 300 metriä, edessä on kovin mielenkiintoinen etäisyystaulu:

Tällä matkalla on tapahtunut jokin topologinen ihme. Mahtaakohan Möbiuksen renkaalla olla sormensa pelissä, mene ja tiedä.

Lähestyttäessä toista Salpausselkää reitit haarautuvat. Tie 3136 jatkaa Vuolenkosken suuntaan ja 3137 Vierumäen. Kumpikin päättyy Vierumäen–Jaalan seututiehen 362. Risteyksessä matkaero on taas kasvanut kahdeksaan kilometriin, mutta kokonaismatka lyhentynyt kaksi kilometriä. Saattaa toki olla niin, että näiden kilpien laittajan mielestä viitoituskohde Uusikylä on jossain muualla kuin teiden 312 ja 3136 risteyksessä.

Tämä teoria on hieman heikoilla, koska teiden 362 ja 3137 risteyksessä kilometrien summa onkin 30, ei 27.

1920-luvulla mitattiin Suomen maantiet ja viitoituksessa ja tiekartoissa esitettiin etäisyydet 10 metrin tarkkuudella. 

Kehitystä pitänee tulkita niin, että mahdollisuuksien ja huolellisuuden tulo on vakio. Jonkinlainen tienpitoon sovellettu Heisenbergin epätarkkuusperiaate. Kaiketi.

Pientä pränttiä

Silmiin on viime aikoina osunut erinäinen joukko tekstillisiä kilpiä, joissa asetetaan kieltoja ja annetaan ohjeita tietöiden yhteydessä. Näille yhteistä on, että tienkäyttäjän pitää osata lukea kyltit salamannopeasti, tuntea seudun tieverkko nimineen ja kyetä reagoimaan näkemäänsä hävittäjälentäjää vikkelämmin.

Yksikielisiä kilpiä kaksikielisessä Espoossa

Sokerina pohjalla Helsingistä Lapinlahdenkadulta merkki. Tie (siis Lapinlahdenkatu) on poikki "pohjoisen rautatien risteyksessä". Siinäpä sitä onkin miettimistä, missä päin Helsinkiä se pohjoinen rautatie on.

Kyseessä oli entisen ratakuilun ylittävä silta Lapinlahdenkadulla. Sitä peruskorjattiin vuonna 2024 ja ajoyhteys Pohjoiselle Rautatienkadulle katkesi. Urakoitsijana toimi Kreate Oy. Siellä ei ketään kiinnostanut, oliko liikenteen ohjauksessa jotain järkeä vai ei, eikä Helsingin kaupunkikaan työn teettäjänä katsonut tarpeelliseksi valvoa järjestelyjä.

Lasse Sinikallas

Teillä ja Turuilla on aiemmin ällistellyt, miksi liikennemerkkiä F6 Ajoreittiopastus ei näissä tapauksessa juurikaan käytetä.


F6 Ajoreittiopastus

Syynä vastentahtoisuuteen lienee se, että mokoma merkki vaatisi pienen suunnittelupanoksen ja tietöiden liikenteenohjauksen suunnittelu on maassa vahvasti yliarvostettua; etenkin kuntien ja kaupunkien töissä. On todennäköisesti helpompaa kirjoittaa klubiaskin kanteen teksti ja lähettää se tilauksen mukana kilpipajalle. Halvemmaksikin varmaan tulee.

Syytä on myös Väylävirastossa. Sen tehtävänä on antaa tienpitäjille tarkempia ohjeita siitä, miten liikennemerkkejä laitetaan ja miten ei laiteta. Tämä ohje on viraston julkaisema Liikennemerkkien käyttö maanteillä.

Mainitussa eepoksessa, 404 sivua, merkin F6 kohdalla ammutaan itseä jalkaan hernepyssyä raskaammalla aseistuksella. Merkin hyödyllisyys mitätöidään parilla virkkeellä:

Kilvessä ei käytetä tien numeroita eikä tunnuksia. Kohteiden nimiä ei myöskään käytetä, vaan ne on tarvittaessa osoitettava muilla opastusmerkeillä.

Saksalainen, joka muuten on melko tarkka tällaisissa asioissa, on lähtenyt siitä, että poikkeustilanteissa opastuksen tarkoitus on opastaa tienkäyttäjää, ei ensisijaisesti kuluttaa peltiä ja liikennemerkkiteippiä. Saksalainen sallii merkkeihinsä yhtä sun toista, mitä Suomessa kielletään.

Pohjoismaisessa vertailussa Suomi edustaa Ruotsin ja Norjan kanssa samaa tasoa. Eritoten ruotsalaisten pikkukaupunkien keskustoihin on joskus helppo eksyä niin, että pois pääseminen on tuskallista. Merkinnät ovat paikoin koomisia ja usein nekin edellyttävät paikallistuntemusta.





Norja maanteillään on Ruotsiakin lakonisempi. Kyltissä lukee usein vain "Vegen stengt", mikä ei juuri tuota lisäinformaatiota muihin liikennemerkkeihin.



Myös Norjassa pitää tuntea kadun nimet tarkasti.

Ole keltti ja anna suolaa!

Näinä aikoina on ollut näytillä tiesuunnitelma kuutostien muuttamiseksi moottoritieksi Kouvolan kohdalla. Nykyinen tie on 1+1-kaistainen moottoriliikennetie, joka on rakennettu kohta 50 vuotta sitten. Länsipäässä liikennemäärät ovat 12 000 ajoneuvon luokkaa vuorokaudessa ja idässä 9000. Ohikulkutien parantamista on puuhattu vuosikymmenet.

Tien länsipäässä Keltissä haarautuvat valtatiet 6 Helsinkiin ja 12 Lahden ja Tampereen kautta Raumalle. Lisäksi liittymästä lähtee seututie 365 Kuusankoskelle. Alkuperäinen Keltin liittymä oli mallia kevyt ja halpa. Idästä Helsinkiin kulkeva liikenne kääntyi T-risteyksessä vasemmalle ja ruuhkia aika ajoin syntyi.

Keltin liittymä alkuperäisenä

Keltin liittymää jaksettiin sietää vuoteen 2019 saakka, jolloin siihen lisättiin uudet rampit luoteiseen sektoriin ja koillissektorin ramppi purettiin.

Keltin liittymä remontin jälkeen

Nyt puheena olevassa tiesuunnitelmassa on kaksi uutta suuntaisliittymää, toisessa rampit länteen ja toisessa itään. Keltin liittymää joudutaan tietysti myös uusimaan ajoratojen määrän kasvaessa. 

Kokonaan uusi on Tanttarin liittymä. Liittymä sinänsä ei ole erikoinen, mutta uutta on sen alitse kulkeva uusi sisääntulotie Kouvolaan. Varsin lyhyellä matkalla on viisi liikenneympyrää ohitettavana. Olisi yllättävää, jos tästä ei syntyisi kevyttä seudullista parranpärinää.

Tanttarin liittymä ja uuden sisääntulotien viisi liikenneympyrää

Turvallisuusauditoinnissa on kiinnitetty huomiota siihen, että Keltin liittymän silmukan kaarre on ohjearvoja huomattavasti tiukempi. 

Tiesuunnitelman mukainen Keltin liittymä

Paikallinen ELY-keskus kommentoi, että liittymässä on sovittu käytettävän perusverkon ohjearvoja ja ratkaisu on hyväksytty. Itse tiesuunnitelmassa mainitaan, että liittymän ratkaisu minimoi hukkarakentamista. Tällä tarkoitettaneen sitä, että hieman happamin ilmein hyväksytään halpa ratkaisu ja tulevaisuudessa toivotaan löydettävän rahaa ja halua toteuttaa puolisuora ramppi Helsingin suuntaan.