Osaavat ne ranskalaisetkin

Uudenvuodenaaton ratoksi Teillä ja Turuilla on hieman surffaillut ja havainnut, että ranskalaisetkin ovat taitavia rakentamaan vähintään erikoisia liikennemerkkijärjestelyjä.

Ranskassa nopeusrajoituksen voimassaolosta muistutetaan rajoitusmerkissä olevalla lisäkilvellä "rappel", muistutus. Tämän merkin asettajalla on ehkä se tauti, jonka nimeä hän ei enää muista. Tiellä on voimassa joko 40:n tai 50:n nopeusrajoitus. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Ranskalaisissa metsissä liikkuu kaikenlaisia öttiäisiä, joihin törmäämistä kannattaa varoa. Tässä varoitetaan villisioista, "sangliers", ja varmuuden vuoksi liikennemerkkiin on laitettu oikein villisian kuvakin. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Liikennemerkillä on hyvä osoittaa, mihin suuntaan tiukka kaarre kääntyy. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Tälle kadulle ei tästä suunnasta saa ajaa. Pysähtymiskielto ehkä koskee niitä ajoneuvoja, jotka kadulle on työnnetty ajamisen sijaan? Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Vuoristotiet ovat kapeita, minkä takia niillä liikkuvien ajoneuvojen mittoja joudutaan rajoittamaan. Tälle tielle eivät saa mennä kuin enintään kuusi metriä leveät ajoneuvot. Kuitenkin yli kuusi metriä leveät koululaisia kuljettavat ajoneuvot sallitaan. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Tässä tapauksessa tienpitäjä ei ole kyennyt päättämään, laskeutuuko ramppi moottoritielle vai moottoriliikennetielle. Hän on laittanut varmuuden vuoksi merkit kummankin vaihtoehdon mukaisesti. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Tässä jää pohdittavaksi, pitäisikö noudattaa määräys- vai kieltomerkkiä. Teet mitä tahansa, niin pieleen menee. Onko se nyt niin tarkkaa muka.

Lopuksi: Vuosi 2011 on päättymässä ja vuoden 2012 kujeet edessä. Teillä ja Turuilla toivottaa kaikille onnellista ja menestyksekästä uutta vuotta. Ajelkaahan varovasti.

Ylös, alas

Espoossa Kehä ykkösen uusitulla osuudella nähdään pientä ristiriitaa. Eteenpäin tarkoittavat nuolet osoittavat liikennemerkeissä ylöspäin ja kaistakohtaisissa liikennevaloissa alaspäin.

Tämä on aivan säädösten mukaista, vaikkakaan ei aivan sataprosenttisen loogista. Suomalaisessa käytännössä eteen päin ohjaavan viitoituksen nuolet osoittavat kohti taivasta. Alas päin osoittava nuoli liikennemerkeissä puolestaan tarkoittaa vaikutusalueen päättymistä.

Kaistakohtaisen liikennevalon nuolen suunta alaspäin taas on kansainvälisesti standardoitu: Suunnan määrittää Wienin kansainvälinen sopimus liikennemerkeistä ja liikennevaloista. Suomi on yksi sopimuksen jäsenvaltioista.

Tienviittojen nuoliin ei Wienin sopimus ota kantaa. Siksipä valtioiden välillä esiintyy monenlaisia variaatioita.

Saksa noudattaa samankaltaista käytäntöä kuin Suomi. Eteenpäin ohjataan ylöspäin näyttävällä nuolella. Erkaneva ramppi osoitetaan yläviistoon osoittavalla nuolella. Tämä ratkaisu perustuu siihen logiikkaan, että nuolet osoittaavat suunnilleen samaan suuntaan kuin reitti kartalla, jota pidetään kädessä kulkusuunta ylöspäin.

Ranska taas on päätynyt toisenlaiseen ratkaisuun:

Ranskalaisessa kuten sveitsiläisessä nuolet osoittavat alas tai alaviistoon. Tässäkin on selvä logiikka: Aja kaistaa, jota nuoli osoittaa.

Rapakon toisella puolella Kanadassa taas on päädytty jonkinlaiseen hybridiratkaisuun, jossa on nuolia sekä alas että yläviistoon:

Toinenkin hieman yllättävä seikka on nähtävillä uudella Kehä ykkösen osuudella ja siihen liittyvillä teillä. Lämpötilaa näyttävissä tauluissa tien lämpötila kerrotaan ylemmällä rivillä ja ilman alemmalla. Tämä poikkeaa aiemmasta käytännöstä, jonka mukaisesti järjestys on päinvastainen. Puhtaasi selkeyden kannalta voisi ajatella, että loogisempaa olisi näyttä ilman lämpötila tien lämpötilan yläpuolella, koska ilma sijaitsee ylempänä kuin tie.

28 kuollutta

Teillä ja Turuilla on joitakin aikoja sitten kertonut Bergenin ja Oslon välisestä tunnelitiestä, joka tunneleiden määrällä ja pituudella laskettuna edustaa superlatiivitasoa.

Tie on myös ikävällä tavalla superlatiivitasoa: Bergenin ja Vossin välinen osuus on osoittautunut hyvin onnettomuusherkäksi. Viimeisen 18 vuoden kuluessa tiellä on onnettomuuksissa menehtynyt 28 henkilöä.

Vuonna 1992 valmistunut Dalen ja Vossin välinen osuus on norjalaisittain verraten suoraa ja hyväkuntoista tietä ja siksi korkea onnettomuusherkkyys on hieman yllättävää.

Mutta kuten kuvista näkyy, tie on verraten kapea, sillä on näkemäesteitä ja sen kaarteet ovat tiukkoja. Nämä seikat yhdistettynä haluun "hyvällä" tiellä ajaa nopeasti ovat tuottaneet ongelmia.

Tielle aiotaan noin kolmella miljoonalla eurolla tehdä pikaparannuksia: Tunneleissa ajamisen helpottamiseksi noin 15 kilometriä tunnelia kalkitaan sisältä vaaleaksi. Tunneleiden välinen tieosuus valaistaan, jos tunneleiden välimatka on alle kilometrin. Tällä vähennetään haittoja, jotka syntyvät pimeän ja tunnelivalaistuksen vaihtelun aiheuttamista näkyvyysongemista. Pientareiden ja ajokaistojen väliin jyrsinään tärinäraita 25 kilometrin matkalle. Osuudelle rakennetaan 15-20 pysähtymistaskua, joihin voi ajaa päästämään muu liikenne ohitse. Kymmenen mutkan profiilia parannetaan. Talvihoidon tasoa nostetaan. Täsmänopeusrajoituksia asetetaan. Tien reuna-alueita siivotaan ulosajojen aiheuttamien vahinkojen vähentämiseksi. Telematiikkaa rakennetaan.

Oho, kantatie pääsi katoamaan

Niin siinä on nyt on käynyt, että kantatie 60 on kadonnut, sen ihmeemmittä seremonioitta.

Tampereen läntinen kehätie aikoinaan valmistuttuaan sai numerokseen 45. Turulla ja Helsingillä oli kantatieksi numeroitu kehätie, joten pitihän Tampereenkin saada, vaikka tie olikin vielä torso.

Vuoden 1996 numerointireformissa numero 45 muuttui numeroksi 60. Tämän numeron sai luovuttaa Kouvolan ja Heinolan välinen tiejosta tuli 46. Numero 45 annettiin Helsingistä lähtevälle Tuusulanväylälle, joka siten pääsi lähelle entistä valtatiestatustaan. Sehän oli 1960-luvulle nelostie ja Hyrylään asti viitostiekin.

Tampereen kehätietä jatkettiin ensin itään, sitten rakennettiin Nokian ja Ylöjärven välinen osuus ja lopuksi rakennettin Nokian ja kolmostien välinen osuus moottoritieksi jolloin kehätie valmistui.

Nokian-Ylöjärven tiellä jo osattiin ennakoida, miten tässä käy. Viitoissa ei näkynyt keltapohjaista 60-numeroa lainkaan.

Niin siinä sitten kävi, että kehätien valmisttua länsiosa numeroitiin kolmostieksi itäosan jo oltua numeroitu teiksi 9 ja 60. Tällöin oli tilanne se, että numeron 60 lisäksi koko osuudella oli valtatien numero. Nyt sitten on itäosankin viitoituksesta siivottu numero 60 pois ja tie esiintyy vain numerolla 9.

Mitään yleistä tietoiskua muutoksesta ei ole näkynyt. Hups, kantatie vain katosi.

Numero 60 nousee nyt omaan ennätyskastiinsa. Tähän mennessä maassa on ollut neljä päätietä, jotka on kahdesti lakkautettu: numerot 60, 61, 64 ja 70. Nyt tie 60 on kolmannen kerran lakkautettu ainoa kantatienä maassamme.

Alkuperäinen kantatie 60 kulki Haminasta Kouvolaan ja tuli korvatuksi Kotkan ja Mikkelin välisell valtatiellä 15. Myöhemmin 60 kulki Kouvolasta Heinolaan, joka menetti numeronsa vuonna 1996, kuten ylempänä todettiin. Nyt on numero 60 kuollut ja kuopattu kolmannen kerran.

Minne tulee kantatien 60 neljäs versio? Teillä ja Turuilla ennustaa, että tämän numeron saa Vammalan ja Hämeenkyrön välinen seututie 249, joka on kantatien tasoinen. Tämä osuus on niitä harvoja Kyösti Kallion kulkulaitoskomitean voinna 1933 esitetyssä mietinnössä ehdotetuista valtateistä, jotka eivät ole toteutuneet. Nyt olisi aika korjata 80 vuotta kärsitty silmitön vääryys.

Teillä ja Turuilla testaa - Kehä I Leppävaarassa

Liikennevirasto on tuossa kertoillut, että Kehä I:n täysremontti Espoon Leppävaarassa on valmistumassa vuoden verran etuajassa. Teillä ja Turuilla on seuraillut työmaan edistymistä ja joitakin aikoja on ollut siinä käsityksessä, että vuoteen 2012 ei tosiaan tarvitse kärvistellä uusien reittien avaamista odotellen. Nyt on aika katsoa, mitä on saatu aikaan.

Kyse ei ole pelkästään Kehä I:n remontista, vaan samassa yhteydessä on parannettu ykköstietä. Remontti on ollut tavattoman vaativa, koska sitä on tehty yhden maamme vilkkaimman tien liikenteen seassa. Työmaa-aikaiset järjestelyt ovat toimineet ennakoitua paljon paremmin ja vahvistaneet sitä käsitystä, että työmaan ei tarvitse sotkea liikennettä täysin vuosikausiksi, kunhan asiat suunnitellaan hyvin.

Parannettavan Kehä I:n pituus on 3,2 kilometriä ja ykköstien 4,8 kilometriä. Keskeiset muutokset ovat liikennevaloristeysten poistaminen Kehältä, tien kanavointi tunneliin rantaradan pohjoispuolella, Leppäsolmun liittymän uudelleenrakentaminen ja kokoojaramppien rakentaminen ykköstien ja rantaradan välille. Ykköstielle on rakennettu kolmannet kaistat Kehä I:n ja II:n välille. Uusia eritasoliittymiä on kaksi: Vallikallon liikennevalot korvannut Mestarinsolmu ja ykköstielle Helsingin suuntaan liikennettä välittävä Vermonsolmu.

Tie sijaitsee tiheään asutulla seudulla ja siksi sen suunnittelussa on jouduttu moniin kompromisseihin.

Leppävaaransolmun eritasoliittymä on eräänlainen liikenteen kasvun symboli. Sen ensimmäinen versio valmistui vuonna 1962 yhdeksi kolmesta ensimmäisestä moottoritieliittymästä Tarvontien ja Hagalundintien risteykseen. Liittymä rakennettiin uudelleen joskus 1980-luvulla, mutta jäljelle jääneiden liikennevaloristeysten takia tulos oli huono. Lännestä pohjoiseen kulkevalle liikenteelle rakennettiin liittymän kolmannessa versiossa oma silmukkaramppi. Tämä ramppi tuli Kehä II:n valmistuttua kaiken surkeuden kuvaksi. Rampin huonon välityskyvyn takia aamuruuhkan jonot ykköstiellä ulottuivat kilometrien päähän. Nyt rakennettu liittymän neljäs versio poistaa tämän ongelman.

Valmistumassa oleva Leppävaaransolmun neljäs versio

Kehä I:ä lännestä lähestyttäessä ykköstielle ilmestyy tien oikeaan reunaan kolmas kaista. Se on itse asiassa Kehä II:n liittymiskaista, joka nyt jatkuu Kehä I:lle asti. Viitoitus Kehä I:lle alkaa kohta Nihtisillan liittymän jälkeen:

Pohjoiseen kulkeva ramppi on kaksikaistainen. Toinen kaistoista alkaa hyvissä ajoin ennen liittymää. Oikeanpuoleisimman kaistan viitoitus voi tuottaa hämmennystä. Valkoisessa kentässä on viitoitus sekä Leppävaaran että Tapiolan suuntaan ja kulkija voisi kuvitella Leppävaaraan kuljettavan suuntaan Kehä I itään.

Salaisuus ratkeaa seuraavassa viitassa, josta käy ilmi, että Leppävaaraan käännytäänkin vasemmalle.

Parempi ratkaisu ehkä olisi ollut ensimmäisessä viitassa näyttää Leppävaara ja Tapiola kahdessa erillisessä valkoisessa kentässä.

Kokoojarampit on rakennettu niin, että Säterinsolmun (Perkkaan) ja Ratsusolmun (Sellon) liittymiin erkaneminen tapahtuu etelästä tullessa jo ennen Leppävaaransolmua ja pohjoisesta tultaessa heti tunnelista poistuttaessa. Etelästä saavuttaessa ennakkoviitoitus ei vihjaise tästä seikasta mitenkään ja erkaneminen saattaa tulla yllättäen. Lisäksi viitta ei anna osviittaa siitä, kumpaan suuntaan pitäisi ajaa, jos tavoite on päästä tielle 110 eli Turuntielle. (Vastaus: kumpaakin reittiä pääsee.):

Reitti Säterinsolmuun ja Ratsusolmuun liittyy lännestä saapuvaan kaksikaistaiseen ramppiin tavalla, joka on Suomessa harvinainen, kesken rampin kaarteen. Tämä voi hieman hätkähdyttää satunnaista kulkijaa:

Ykköstieltä lännestä saapuva liikenne yhtyy Kehään rampilla, joka jatkuu Läkkisolmuun. Tässä rakenteessa on riski, että Turun suunnasta saapuva ja Kehältä Läkkisolmuun kulkevat liikennevirrat ajautuvat ristiin verraten lyhyellä sekoittumisalueella. Aika näyttää, tuleeko tästä ongelma. Kuvasta näkyy ns. Maxin suoran uusi rakenne: Läpi kulkeva liikenne kulkee omia ajoratojaan, kun erkaneva ja liittyvä liikenne ohjataan erillisille kokoojarampeilleen:

Helsingin suunnasta ykköstietä saapuvalle liikenteelle on uusi ramppi Tapiolan suuntaan kulkeville. Tämä ramppi korvaa aikaisemman vasemmalle kääntymisen liikennevaloissa. Rampille kuljetaan kokoojaramppia, johon liittyy Kehältä etelästä saapuva ykköstielle siirtyvä liikenne. Näiden liikennevirtojen sekoittumisalue on jokseenkin lyhyt ja vaikeusastetta lisäävät näkemäesteeksi jääneet maamassat, jotka rajoittavat näkyvyyttä Helsingin suuntaan.

Helsingistä Kehälle pohjoiseen kulkeva liikenne ohjautuu kokoojarampille ja liittyy Kehään vasta tunnelin suulla. Liikenne kulkee ristiin lännestä Perkkaalle kulkevan liikenteen kanssa.

Mestarintunneli on kaksiputkinen 4+4-kaistainen rakennelma, joka laskeutuu länteen ajettaessa varsin jyrkästi. Tätä nykyä tunnelissa on 60 km/h nopeusrajoitus, mikä on jossain määrin ristiriidassa sujuvuustavoitteiden kanssa. Jyrkässä alamäessä on helppo ajatua vahingossa ylinopeuteen ja Teillä ja Turuilla ennustaakin tunnelista syntyvän seutukunnan tunnettu sakkorysä. Tunnelin liikennettä ohjataan kaistakohtaisin liikennevaloin.

Koska tunneleissa ilmanlaatu on aina pakokaasupitoinen, tunneliin pysähtyminen ruuhkan takia ei ole toivottava asia. Tunnelissa on ruuhkantunnistusjärjestelmä ja ruuhka uhatessa liikennettä tunneliin ryhdytään säännöstelemään. Ruuhka siis pysäytetään tunnelin eteen.

Tunnelin eteläisellä suulla on häikäisyä estävä portaali, joka estää matalalla olevan auringon paistamisen tunneliin. Tunnelissa ei viitoiteta Perkkaalle. Jos Perkkaalle haluava ei viimeistään tunnelista poistuttaessa osaa haarautua oikealle, ohi ajaminen on väistämätöntä. Seuraava poistumismahdollisuus on ykköstielle Turun suuntaan. Takaisin kannattaa käydä kääntymässä Laajalahden valoristeyksessä, jossa jo nyt on nähty uskaliaita U-käännöksiä.

Kehä I:ltä pohjoisesta ykköstielle Turun suuntaan vie kaksi ramppia: Toinen pääkaistoilta ja toinen kokoojarampilta. Rampit kulkevat rinnatusten ykköstielle asti ja jonkin matkaa ykköstie onkin länteen viisikaistainen: kahden pääkaistan lisäksi liittymiskaistoja on kolme. Kaksi kaistoista katoaa liittymän länsipuolella.

Säterinsolmusta liittyminen oli ennen vaikeaa eikä se nytkään ole aivan helppoa. Turun suuntaan pääsee vain ajamalla yhden kaistan ylitse hyvin lyhyellä matkalla:

Koska Helsinkiin menevä liikenne voisi käyttää Säterinsolmun sijaan Vermonsolmua, parempi ratkaisu ehkä olisi ollut muuttaa saksiramppien rakennetta siten, että Kehälle ja Helsinkiin jatkava ramppi erkanisi vasemmalle Turkuun jatkava oikealle, kun nyt konstruktio on päinvastainen.

Ykköstien kolmas kaista jatkuu Kehä II:lle asti. Erkanemisvaiheessa täytyy olla aika tarkkana, koska Nihtisillan liittymän ramppi erkanee vain 400 metriä ennen.

(Kuvasta muuten näkyy useassa viitassa esiintyvä virhe: Valkoisen kentän ympärillä on musta nauha, mikä on liikennemerkkisäädösten vastaista. Vihreä ja sininen kenttä erotetaan toisistaan reunanauhoilla, mutta valkoista ei.)

Kaistakohtaisten liikennevalojen lisäksi liikenteenohjaukseen käytetään vaihtuvia nopeusrajoituksia tunnelin lähettyvillä. Nopeusrajoitusjärjestelmä on jossain määrin sekava, koska pääkaistoilla saattaa olla eri rajoitus kuin kokoojakaistoilla. Lisäksi rampeilla käytetään sekä 60 km/h että 80 km/h rajoituksia. Rajoitusmerkit näkyvät "väärille" ajorajoille ja siten saattavat aiheuttaa erehdyksiä. Esimerkiksi tässä näkyy 60 km/n nopeusrajoitus lähellä pääkaistan oikeaa reunaa. Merkillä kuitenkin on tarkoitus osoittaa kokoojarampin nopeusrajoitusta eikä muuttaa pääkaistojen 70 m/h rajoitusta:

Teillä ja Turuilla kiittää:

• Rakentamistöiden aikaista erinomaista liikenteen sujuvuutta vaikeissa olosuhteissa
• Saavutettua liikenteen sujuvoittamista eritoten Vallikalliossa ja Leppävaaransolmussa
• Leppävaaransolmun kaksikaistaista ramppia suunnassa länsi-pohjoinen
• Rinnakkaisramppiratkaisua, joka vähentää sekoittumistilanteita
• Ykköstien kolmansia kaistoja
• Etelä-länsi-liikenteen siirtämistä kokoojarampille Leppävaaransolmussa
• Riittävää kaistojen määrää tunnelissa

Teillä ja Turuilla moittii:

• Lyhyitä sekoittumisalueita Leppävaaransolmussa suunnassa etelä-länsi ja itä-etelä sekä länsi-pohjoinen-liikenteen liittymisessä Kehään
• Harjaanjohtavaa viitoitusta Turun suunnasta Leppävaaraan hakeuduttaessa
• Puuttuvaa ennakkoviitoitusta etelästä Leppävaaransolmuun saavuttaessa
• Puuttuvaa Perkkaan viitoitusta pohjoisesta
• Tunnelin nopeusrajoitusta 60 km/h
• Nopeusrajoitusmerkkien harhaanjohtavaa näkyvyyttä
• Kevyen liikenteen erottamista kunnollisen kaiteen sijaan pelottavan näköisesti vain muovipaaluilla Leppävaaransolmun sillalla
• Leppävaaransolmun etelä-länsi-rampin näkemäestettä 

Pientä laittoa

Tanskassakin osataan kerätä korjausvelkaa.

Maan itäisten saarten Sjællandin ja Falsterin välillä kulkee vuosina 1933-1937 rakennettu Storstrømmenin silta. Silta on yhdistetty maantie- ja rautatiesilta ja se on pitkään tiedetty huonokuntoiseksi.

Lokakuussa tehdyssä sillan tarkastuksessa kävi niin kehnosti, että silta suljettiin saman tien rautatieliikenteeltä kantavissa rakenteissa olevien vakavien murtumien takia. Autoliikenteen jatkuminen sallittiin, koska liikenne valtaosin kulkee idempänä olevan moottoritiesillan kautta.

Yhtäkkinen sulkeminen aiheutti sen, että kuusi junayksikköä jäi jumiin sillan eteläpuolelle. Näitä junia käytettäisiin Tanskan muussakin liikentessä ja kuuden junan vaunuston puuttuminen on aiheuttanut kapasiteettipulaa ympäri maata.

Suunnitelmissa oli ajaa junat tyhjinä sillan ylitse, mutta sillan lähempi tarkastus paljasti niin merkittäviä vaurioita, että edes tähän operaatioon ei uskaltauduttu. Seuraava suunnitelma oli viedä vaunut junalautalla Saksaan ja tuoda Jyllannin kautta takaisin. Tämä suunnitelma kaatui siihen, että Rødbyn ja Puttgardenin välillä kulkevia junalauttoja ei ole mitoitettu kyseisten kaksikerrosvaunujen korkeamman akselipainojen varalle. Siispä junat odottavat Falsterin puolella, kunnes silta saadaan takaisin käyttökuntoon. Hätäremonttiin on alustavasti arveltu kuluvan kolme viikkoa, mutta kerrankos korjaushommien aikataulut ovat heittäneet.

Suomessa on tehty laskelmia liikenneväylien korjausvelan määrästä. Korjausvelalla tarkoitetaan huonokuntoisen, korjaustarpeessa olevan väyläomaisuuden korjauskustannusten yhteenlaskettua summaa; toisin sanoen rahamäärää, joka on jätetty käyttämättä kunnossapitoon. Korjausvelkaa ei tietenkään voida määrittää euron tarkkuudella, vaan kysessä on karkea arvio. Maantie-, vesitie- ja rautatieverkkojen kokonaiskorjausvelka on noin 2,2 miljardia euroa, josta maanteiden osuus on noin 1,0 miljardia. Maantiesiltojen korjausvelaksi on arvioitu 230 miljoonaa euroa. Korjausvelka on jatkuvassa kasvussa. Velan ikävä piirre on se, että rakenteiden kunto saattaa romahtaa hyvin lyhyessä ajassa, mikä taas saattaa johtaa Tanskan tapauksen kaltaisiin ikäviin yllätyksiin.

Mätä ja laho

Uudenmaan ELY-keskuksen suunnasta kuuluu kummia. Espoossa sijaitsevalle Ruukinsillalle asetetaan 16 tonnin painorajoitus sillan huonokuntoisuuuden takia. Busseille sallitaan sillan ylitys, vaikka painoa olisi enemmänkin.

Kyseessä on Kivenlahden ja Latokasken välisellä ikimuistoisella maantiellä sijaitsevasta Länsiväylän ylittävästä sillasta. Silta on päässyt kuntoon, jota ELY-keskuksen tiedote luonnehtii verraten karuun tyyliin: "Painorajoitus asetetaan, koska raskaat kuljetukset vaarantavat sillan kantavuuden sillan rakenteissa olevien lukuisten vaurioiden vuoksi. Siltaan tehtyjen tarkastusten perusteella sillan rakenteissa on todettu erittäin vakavia rapautuma-, laho- ja ruostevaurioita."

Silta on jo vuosia esiintynyt kärkisijoilla Tiehallinnon ja sittemmin Liikenneviraston siltatilaston kohdassa "huonokuntoisimmat sillat". Tilastossa on runsaat 14000 siltaa ja kymmenen "parhaan" joukkoon silta nousi ensi kerran vuonna 2005. Vuoden 2010 tilastossa silta hätyyttelee mitalikolmikkoa sijalla 5.

Silta ei ulkoisestikaan herätä mitenkään verratonta luottamusta. Kaiteet ovat ruosteessa, näkyvät betoniosat ovat rapautuneet, osa puukantisen jalkakäytävän reunapuista on kadonnut ja sillan pinta on ollut melkoisilla kuopilla. ELY-keskuksen tiedote mainitsee, että silta on valmistunut vuonna 1967 tilapäissillaksi.

Mikään ei ole niin pysyvää kuin tilapäinen. Silta ei vielä ole romahtanut, eli mikäs kiire tässä nyt olisi. Nyt ovat kaavoitus ja katupiirustukset sillä tasolla, että rakentaminen voitaisiin aloittaa vuonna 2012, jos jostain löytyy rahaa. Silta on tarkoitus korvata betonipalkkisillalla, jossa on 2+1 ajokaistaa ja kevyen liikenteen väylä kummallakin reunalla.

Norjaa sisältä käsin

Norjaan on mahdollista tehdä pitkä tutustumisretki myös sisältä käsin. Maassa on koko joukko maantietunneleita, mutta yksi tie on yli muiden: E16-tie Norjan länsiosissa Bergenin ja Filefjelletin välillä.

Tieosuudella on pituutta 235 kilometriä ja siitä jokseenkin kolmannes 78 kilometriä kulkee tunnelissa. Seudun pinnanmuodostus on tienrakentamisen kannalta vähintäänkin haastava. Vuoristojen ylityksiä pyritään nykyisin välttelemään, koska ylängöillä kulkevien teiden talvikunnossapito käy vaikeaksi ja kalliiksi. Jos vuoria ei pystytä kiertämään, mennään niiden lävitse eikä ylitse. Toinen syy tunneleiden tekemiseen on vyöryvaara: Vuorenjuurilla ja -rinteillä sijaitsevat tiet ovat alttiina maa- ja kivivyöryille ja tunnelin rakentaminen vuorenseinämän sisälle on usein taloudellisin vaihtoehto tien suojaamiseksi.

Bergenin ja Filefjelletin välillä on kaikkiaan 45 tunnelia, joista 18 on vähintään kilometrin mittaisia. Reitillä on maan kaksi pisintä tunnelia Lærdaltunnelen (24,5 km) ja Gudvangatunnelen (11,4 km). Nämä kaksi yhdessä väliin jäävän Flenjatunnelenin (5,1 km) ja kahden lyhyemmän tunnelin kanssa muodostavat 51,5 km pitkän tieosuuden, josta peräti 43,0 km kulkee tunnelissa.

Espoonlahden sillat

1930-luvulla rakennettin Helsingistä Kirkkonummen Jorvakseen kokonaan uusi suora ja nopea tie. Tälle rannikkotielle rakennettiin kaksi merkittävää siltaa: Lauttasaaren teräsristikkosilta ja Espoonlahden ylittävä teräslevyistä rakennettu palkkisilta.

Rakkaalla lapsella on monta nimeä. Espoonlahden silta on Liikenneviraston mielestä nimeltään Muulon silta (Sijaintipaikkansa Espoon Muulon kylän mukaan) ja Espoon kaupungin mielestä se on Bastvikinsilta (ei kuitenkaan Saunalahdensilta vaikka Bastvik-kaupunginosa on suomeksi Saunalahti). Myös nimiä vanhan Jorvaksentien silta, Sarvvikinsilta ja Kivenlahdensilta käytetään. Erityisesti jälkimmäinen on Espoon kaupungin nimistövirkamiesten mielestä kerrassaan paha virhe, koska "oikea" Kivenlahdensilta on Kivenlahden moottoritieliittymän alikulkusilta.

Vuonna 1944 Jorvaksentie katkesi. Välirauhansopimuksen nojalla Suomi vuokrasi Porkkalan alueen Neuvostoliitolle ja raja vedettiin Espoonlahteen. Sillalle ilmestyi rajapuomi ja Espoonlahden rannasta tuli rajavyöhykettä.

Kantatie 51 linjattiin uudelleen vuokra-alueen pohjoispuolelta Kauklahden, Lapinkylän ja Siuntion kautta Virkkalaan.

Jorvaksentie jäi nopeasti kasvun jalkoihin ja korvautui Helsingin ja Espoon alueilla uudella uljaalla kaupunkimoottoritiellä, joka sai nimekseen Länsiväylä. Moottoritie päättyi Espoonlahden rantaan. Vanha kapea silta jäi paikallisen liikenteen käyttöön, kun moottoritien jatkeeksi rakennettiin yksiajoratainen teräsbetonisilta, joka sai nimekseen Espoonlahden silta.

Muulon sillan kohtalonhetket olivat käsillä 2000-luvun alussa, kun laadittiin tiesuunnitelmaa moottoritien jatkamiseksi Kirkkonummelle. Lauttasaaren siltahan oli purettu jo 1960-1970-lukujen vaihteessa. Silta oli tarkoitus purkaa uuden paikallistien sillan tieltä, mutta Museovirasto tuli väliin. Porkkalan miehityksen aikaisen asemansa takia sillan kulttuurihistorialliset arvot katsottiin merkittäväksi. Tiehallinto taipuikin sillan säilyttämiseen kevyen liikenteen siltana, minkä takia sillanrakentajat saivat uusia pähkinöitä purtavikseen.

Alun pitäen tarkoitus oli pitää ennallaan Espoonlahden silta ja rakentaa sen pohjoispuolelle uusi, vanhojen siltojen väliin ei kuitenkaan mahdu siltaa eikä vanhaa voi peittää kahden sillan väliin. Ratkaisuksi tulikin se, että uuden sillan valmistuttua vanhaa siltaa siirretään puolisentoista metriä pohjoiseen. Näin vanhojen siltojen väliin jää tilaa uudelle paikallisliikenteen sillalle. Sillan siirto on vähäistä haastavampi tunkkaustehtävä; sillan kannella kun on painoa yli 2000 tonnia.

Uutta moottoritiesiltaa rakennetaan

Tilattiin kaarisilta, saatiin riippusilta

Turussa on Aurajoen ylittävä uusi Myllysilta on osittain avattu liikenteelle runsaan puolentoista vuoden liikennekatkoksen jälkeen. Uusi kolmiaukkoinen silta korvaa paikalla sijainneen surullista kuuluisuutta keränneen yksiaukkoisen kaarisillan.

Ensimmäinen Myllysilta oli siron sutjakka kaarisilta, joka valmistui vuonna 1975.

Hyvin pian valmistuttuaan silta rupesi painumaan. Sillan suunnitellut insinööritoimisto myönsi laskuvirheen lujuuslaskelmissa ja siltaa korjailtiin useaan otteseen muun muassa jännityksiä korjaamalla.

Osa silta-alan asiantuntijoista oli jo sillan rakentamisvaiheessa esittänyt varoituksen sanoja. Hyvin matala kaari ja Aurajoen pehmeät reunat eivät ole hyvä yhdistelmä. Paikalla ei ole kalliota tueksi, vaan sillan maatuet rakennettiin paalujen varaan.

Maaliskuussa 2010 silta notkahti pahan kerran ja se suljettiin. Syyksi arveltiin jäiden liikuttaneen maatukia. Syitä ei kuitenkaan ryhdytty sen enempiä tutkimaan, koska turkulaisten mitta oli täynnä. Kaarisillasta oli tullut riippusilta, tai oikeastaan roikkusilta. Pahimmillaan painuma oli noin 140 senttimetriä.

Koska kyseessä on Turku, päätös sillan purkamisesta ja korvaamisesta uudella syntyi poliittisissa elimissä hämmästyttävän ripeästi. Korvaava silta on ratkaisultaan konservatiivisempi kuin ensimmäinen: maatukien lisäksi kahden virtapilarin varassa lepäävä kolmiaukkoinen palkkisilta. Se ehkä ei ole niin siro ja nätti kuin edeltäjänsä, mutta jospa sitä ei tarvitsisi purkaa jo 35 vuoden kuluttua.

Kolmen kielen kulmilla

Suomi noudattaa tienviitoituksessa käytäntöä, jossa viitoituskohteet esitetään yhdellä tai kahdella kielellä paikallisten kielisuhteiden mukaisesti. Sitten kun liikutaan seudulla, jossa käytännöllistä olisi viitoittaa kolmella kielellä, tämä perusperiaate joutuu koetukselle. Pohjoisessa Lapissa liikutaan suomen, saamen ja norjan kielten herkässä välimaastossa.

Vt4/Kt92, Kaamanen, Inari

Nelostien ja Karigasniemen tien viitoitus on monipuolinen hybridi: Utsjoki/Ohcejohka ja Karigasniemi/Gáregasnjárga ovat suomea ja saamea. Kaarasjoki/Karasjok taas on suomea ja norjaa. Nordkapp/Kahppa puolestaan on norjan ja saamen yhdistelmä.

Vt4/Mt971, Kaamanen, Inari

Sevettijärven tien alkupään viitoitus sekin on kolmekielinen, mutta kombinaatioita on vähemmän: Kirkkoniemi/Kirkenes on suomea ja norjaa, kun muut kilvet ovat suomea ja saamea.

Mt971, Partakko, Inari

Oman mausteensa soppaan antaa se, että saamen kielessä on useita murrealueita, joilla on käytössään toisistaan poikkeava kirjoitusasu. Sevettijärven tien ulottuessa pohjoissaamelaiselta kolttasaamelaiselle alueelle myös Sevettijärven kirjoitusasu muuttuu.

E6/E75, Utsjoki, Norja

Myös Norja viitoittaa saamelaisalueella kahdella kielellä. Norja on päätynyt ratkaisuun, jossa saamenkieliset nimet mainitaan ensin, jos kohta tämä periaate ei olekaan kristallinkirkas.

E6/92, Kaarasjoki, Norja

Norjakin joutuu ottamaan huomioon eri murteiden kirjoitusasun eroavaisuudet. Kaarasjoella ja Utsjoella viitoitetaan Ivaloon eri tavalla. Ivalo-kilvessä saame on kakkoskieli, kun muissa se on ensimmäisenä.

Virtuaali-U-käännös

Ei ole aivan ainutkertainen sattuma, että moottoritiellä ajetaan vahingossa liittymän ohi. Moottoritiellähän ei saa tehdä U-käännöstä, vaan tietä tulee ajaa rauhassa seuraavaan liittymään asti. Kutsutaan tätä virtuaaliseksi U-käännökseksi, kavereiden kesken virtuaaliuukkariksi.

Virtuaaliuukkarille saattaa luonnostaan tulla pituutta aika paljon silloin, kun liittymäväli on pitkä. Pisin tällainen on nelostiellä Haarajoen liittymän 11 pohjoispuolella. Ensimmäinen kääntymismahdollisuus on Tuuliruusun huoltoaseman liittymässä 14 kilometrin päässä. Virtuaaliuukkarille tulee mittaa siten 28 kilometriä.

Asiaa monimutkaistaa se, että kaikissa liittymissä ei ole paluumahdollisuutta. Tällaisia ovat suuntaisliittymät (joissa on rampit vain toiseen suuntaan), useimmat trumpettiliittymät ja useimmat monimutkaiset spagettiliittymät.

Kurkelan liittymä. Valtatie 1, Kaarina

Takaisin pääsee joissakin paikoissa kääntymään poistumalla liittymästä ja käymässä seikkailemassa katuverkossa. Sovitaan tässä kuitenkin, että aito virtuaaliuukkari on sellainen, jossa ei poistuta moottoritien ja liittymän alueelta. Pisin aito virtuaaliuukkari on Espoon Histan ja Lohjan Muijalan liittymien välillä ykköstiellä suunnassa Turkuun. Liittymien väli on 21 km eli virtuaaliuukkarille tulee mittaa 42 km. Matkalla on kolme liitymää: Veikkola (trumpetti), Palojärvi (trumpetti) ja Hevoskallio (haarauma). Kääntymässä toki voi käydä Veikkolan keskustan liikennempyrässä, jolloin selvitään noin 15 kilometrin ajamisella.

Eniten ohitettavia liittymiä on valtatiellä 7 Helsingin alueella suunnassa Helsinki. Aito virtuaaliuukkari ulottuu Kehä III:n liittymästä moottoritien päähän Koskelan liittymään 10 kilometrin päähän. Vailla paluumahdollisuutta on neljä liittymää: Jakomäki (suuntaisliittymä), Tattariharju (haarauma), Kivikko (spagetti) ja Pihlajamäki (suuntaisliittymä).

Suuntaisliittymän ohiajamisen hoitaminen aidolla virtuaaliuukkarilla on monimutkaisempi juttu, koska uutta yritystä ei voi tehdä paluusuunnasta. Esimerkiksi Lehtimäen Lehtimäen liittymän, ns. Ikean liittymän Espoossa, ohiajaminen johtaa kahden käännöksen lisäksi viiden liittymän ohiajoon: Ensin ajetaan Kehä III:n liittymän ohi Histan liittymään jossa käännytään takaisin. Sitten palataan Kehä III:n, Lehtimäen ja Tuomarilan liittymien ohi Kehä II:n liittymään, jossa käännytään takaisin. Lopuksi ajetaan vielä Tuomarilan liittymän ohi ja yritetään uudelleen. Kunniakierrokselle tulee mittaa noin 23 km. Siksi seutua tunteva tai navigaattoriin luottava poistuukin Kehä III:lle ja tekee noin 2,5 kilometrin mittaisen lenkin paikallisessa tieverkossa.

Sepänsolmun spagetissa, ykköstien ja Kehä II:n liittymässä, on paluumahdollisuus Turun suuntaan.