Lyhyestä tie pitkä

Lohjanharjun maantien numerointia on useampaan otteeseen säädetty, osin suurvaltapoliittisista syistä.

Alkuperäisessä numerointiskeemassa vuodelta 1938 kantatie 51 kulki Helsingistä Kirkkonummen, Inkoon ja Snappertunan kautta Tammisaareen ja edelleen Hankoon. Kantatie 53 yhdisti ykköstien ja 51-tien ulottuen Lohjan kunnan Nummenkylästä Lohjan ja Karjaan kautta Tammisaareen.

Kantatie 53 kulki aiemmin Lohjan keskustassa. Yleiskartta 1950

Vuonna 1940 Hankoniemi suunnilleen Lappohjan kohdalta siirtyi Neuvostoliiton määräysvaltaan talvisodan päätyttyä. Tässä yhteydessä Suomessa oli muutakin puuhaa kuin pohtia teiden numerointia.

Neuvostoliitto vetäytyi Hangosta vuonna 1941, mutta tilalle se vaati Porkkalan, joka luovutettiin syyskuussa 1944. Espoonlahdelle ja Inkoon itäpuolelle ilmestyi valtakunnanraja ja kantatie 51 oli keskeltä poikki. Tie siirrettiin erinäisten parannus- ja oikaisutöiden jälkeen kulkemaan vuokra-alueen pohjoispuolitse Espoonlahdelta Kauklahden, Lapinkylän ja Siuntion kautta Lohjan kunnan Virkkalaan. Tässä yhteydessä kantatie 53 typistyi 22 kilometrin mittaiseksi Nummenkylän ja Virkkalan väliseksi pätkäksi.

Autoilijan tiekartta vuodelta 1963

Porkkalan palautus ennen aikojaan tammikuussa 1956 ei palauttanut kantatietä 51 entiselleen, vaan Lapinkylän-Virkkalan reitti säilyi käytössä tasoltaan parempana kuin ennen kaikkea vanha Kuninkaantie Inkoon ja Tammisaaren välillä. Tämä nykyinen maantie 1050 tunnetaan edelleenkin poikkeuksellisen mutkaisena tienä.

Merkittävä muutos tapahtui, kun Porkkalan halki kulkenutta kantatietä ruvettiin uudelleenrakentamaan. Tie 51 lakkasi Espoonlahden ja Virkkalan välillä. Tällöin koko Lohjanharjun tie viitoitettiin tieksi 53 ykköstieltä Hankoon. Vuokra-alueen kiertänyt tie sai numeron 113, joka 1990-luvun numerointireformissa muuttui numeroksi 1130. Tie 51 palasi maailmankartalle, kun työmaa valmistui. Uusi suora ja leveä tie seuraa vanhan 51-tien reittiä varsin hyvin Siuntion Sunnanvikiin asti ja jatkaa sieltä suoraan Inkooseen ja edelleen Karjaan koillispuolelle, jossa se yhtyy Lohjanharjun tiehen.

Lohjanharjun tietä ruvettiin 1960-luvulla jatkamaan aina kolmostielle asti Hyvinkäälle ja tämän jälkeen se vielä ulotettiin nelostielle Mäntsälään, jossa se yhtyi uudelleenrakennettuun Porvooon ja Mäntsälän väliseen kantatiehen 55.

1990-luvun numerointireformi muutti kantatien 53 valtatieksi 25. Numero 53 jäi elämään pohjoisempana: Valtatien 10 eräänlaisena jatkeena oleva Tuuloksen ja Padasjoen välinen tie 319 muuttui kantatieksi 53. Muutoksessa kävi niin, että uusi kantatie 53 sai kilpensä ennen kuin valtatie 25, jolloin maassa oli muutaman kuukauden ajan yhtaikaa kaksi kappaletta kantateitä 53.

Päätieverkon ulkopuolella

1960-luvulle tultaessa nykyisestä päätieverkosta oli uudelleenrakennettuna keskeisimmät osat. Kovin tiheä verkko ei ollut; tihentämisen alkuajat koittivat vasta 1960-luvun loppupuolella. Vuoden 1963 Autoilijan tiekartasta nähdään, että useat kaupungit tai tulevat kaupungit olivat vielä kokonaan päätieverkon ulkopuolella, lähinnä rautateiden varassa.

Valkeakoski on vanha teollisuustaajama ja se muuttui kaupungiksi vuonna 1963. Teollisuustuotannon määrään nähden Valkeakosken asema lähinnä surkeiden teiden keskellä 1960-luvulle asti on verraten yllättävää. Osa teollisuustuotteista kuljetettiin Vanajaveden ylitse Toijalan satamaan, johon tuli rautatie. Rautatie Valkeakoskelle valmistui vuonna 1938, mutta maakuljetusten pääreitti oli mutkainen soratie Vanajanselän itäpuolta Uskilan ja Retulan kautta silloiselle kolmostielle, joka ei juuri vähemmän mutkainen ollut.

1960-luvun alkupuolella uusi kolmostie linjattiin Valkeakosken vierestä, jolloin tieyhteydet paranivat kertalaakista. Nykyisin Valkeakoski taas on pääteistä sivussa, kun uusin kolmostie linjattiin Rapolan muinaislinnan suojelemiseksi Toijalan kautta. Vanhaa kolmostietä, nykyisin seututietä 130, kuitenkin hoidetaan suunnilleen valtatien tasoisesti.

Myös Mänttä on paperiteollisuustaajama. Se sai kauppalaoikeudet vuonna 1948 ja kaupunkioikeudet vuonna 1973.

Vuonna 1963 oli Oriveden ja Keuruun välinen tuleva kantatie 58 vasta rakenteilla pieneltä osaltaan. Mänttään kulkee rautatie, joka haarautui silloin Haapamäen kautta kulkeneesta Pohjanmaan radasta Vilppulassa. Henkilöliikenne radalla lakkasi vuonna 1953.

Nykyisin Mänttään kulkee toinenkin kantatie: 1990-luvulla kantatieksi 56 numeroitu Jämsän ja Mäntään välinen maantie.

Pieksämäen historia on varsin pitkälti rautatien historiaa, mikä osaltaan selittää myöhäistä päätieverkon piiriin pääsemistä.

Pieksämäen kauppala erotettiin Pieksämäen pitäjästä vuonna 1930 ja kaupunki siitä leivottiin vuonna 1962. Vuonna 1963 ainoa kunnollinen maantie suuntautui Kangasniemen ja Joutsan suuntaan. Tämä reitti ei kuitenkaan koskaan tullut päätiereitiksi; nykyisin se on Pieksämäen ja Kangasniemen välillä seututie 447 ja edelleen Joutsaan seututie 616.

1960- ja 1970-luvun taitteen tienoilla valmistui kokonaan uusi valtatie Jyväskylästä Lievestuoreen, Hankasalmen ja Suonenjoen kautta Kuopioon. Tästä tiestä tuli valtatie 9, joka siis sai lisää pituutta Jämsästä Kuopioon yli 200 kilometriä. Kohta tien valmistuttua ruvettiin rakentamaan Varkaudesta Pieksämäen kautta Hankasalmelle ysitielle silloisen kantatien 70 jatketta. Kun tie oli valmis ja myös tien kantatien 65 jatkokappaleet Parkanon ja Jyväskylän välillä, koko uusi reitti Pori-Jyväskylä-Pieksämäki-Varkaus-Joensuu nostettiin valtatieksi 23.

Pieksämäki sai myös pohjois-eteläsuuntaisen kantatien 72, kun Mikkelistä Haukivuoren kautta Pieksämäellä kulkenut tie oli rakennettu uudelleen päätietasoiseksi. Jonkin verran kevyemmän peruskorjauksen jälkeen tien 72 numerointi jatkettiin Suonenjoelle ysitielle asti.

Lieksan keskustan rakennuskanta tuhoutui suurelta osin vuoden 1934 suurpalossa ja jälleenrakennusta tukemaan alueesta tehtiin kauppala vuonna 1936. Lieksa ja emäpitäjä yhdistyivät vuonna 1973 Lieksan kaupungiksi, 292 vuotta paikalla sijainneen Brahean kaupungin lakkauttamisen jälkeen.

Lieksan kautta kulkee Joensuun-Kontiomäen rata, jota edelleenkin liikennöidään; harvakseltaan kuitenkin. Kartassa näkyy etelään Joensuuhun kulkeva tuoreehko maantie. Sitä jatkettiin Nurmekseen asti ja valmistuttuaan se numeroitiin kantatieksi 73.

Kuten kartasta näkyy, valtatie sinänsä ei ollut onnen ja autuuden merkki. Pielisen länsipuolen valtatie 18 oli tuolloin sorapintainen Joensuun pohjoispuolelta Kontiolahdelta aina Oulun läänin rajalle asti.

Ei sitten tehtykään valmiiksi

Joskus käy niin, että suunnitelmat muuttuvat. Niin myös teitä rakennettaessa. Joskus tien rakentaminen jopa keskeytetään jo töiden alettua. Niinkin voi käydä, että jokin oleellinen tieosuus jää vuosikymmeniksi rakentamatta.

Tällä erää esimerkkimme tulevat Saksasta ja Hollannista.

Kolmannen tasavallan Saksa näki moottoriteiden strategisen merkityksen ja maassa panostettiin 1930-luvulla niiden verkostoon huomattavan paljon. Sodan jälkeen osa kesken jääneistä töistä saatettiin valmiiksi, mutta osa hylättiin. Yksi tällainen hylätty kulkee nimellä "Strecke 46", Reitti 46, silloisen terminologian ja numeroinnin mukaisesti.

Osuus sijaitsee Fuldan ja Würzburgin välillä ja siitä saatiin aikaiseksi koko joukko siltoja, siltapilareita ja muita rakennelmia. Nämä ovat jääneet paikoilleen epävirallisiksi muistomerkeiksi, vaikka tieosuus päätettiin hylätä ja rakentaa nykyinen tie A7 eri paikkaan.

Puut ovat vallanneet Reitti 46:n

Saksassa eivät myöhemmätkään kaikki tiesuunnitelmat ole toteutuneet. Valtatie 56 suunniteltiin rakennettavaksi moottoritieksi Bonnista Hollannin rajalle, mutta sitten päätettiinkin painaa jarrua. Töitä oli aloitettu liittymiä rakentamalla ja niiden käyttämättä jääneet osuudet ovat saaneet jäädä metsittymään

Liittymä Jülich-West tien A4 ja suunnitellun tien A56 risteyskohdassa.

Tielle A56 rakennettiin myös liittymä tielle A1 Kölnin lounaispuolelle. Tien rakentaminen on jäänyt kesken ja liittymä on hyvin erikoinen: Itse asiassa se koostuu kahdesta yhteen kokoojarampein yhdistetystä liittymästä:

Liittymä Euskirchen Doppelanshcluss tien A1 ja B56n risteyksessä

Hollannissa taas moottoritiestä A4 on vuosikymmenten ajan puuttunut vajaan kymmenen kilometrin mittainen palanen Haagin seudulla. Varsinkin pohjoisesta tultaessa tie päättyy verraten äkisti silmukkaramppiin.

A4:n katkokohta

Varsin äkillisesti se päättyy.

Katkokohdan eteläpäässä on osin valmiiksi rakennettu liittymä. Puuttuvan osuuden rakentamisesta on päätös ja rakentamisen yhteydessä tämä kesken jäänytkin liittymä täydennetään valmiiksi.

Liittymä Kethelplein, A4/A20

Viimeinen vuosikertaliittymä

Länsiväylällä Espoossa ruvetaan taas möyrimään. Tällä kertaa remonttivuorossa on Espoon alueella sijaitsevista liittymistä viimeinen, joka on alkuperäisessä 1960- ja 1970-lukujen taitteen mukaisessa asussa: Kivenlahden liittymä.

Pullonkaulana on pitkään ollut Helsingin suunnasta pohjoiseen Kauklahdenväylälle suuntautuva liikenne, joka joutuu kääntymään liittymärampilta vasemmalle Kauklahdenväylän ylitse. Alueelle on tullut paljon lisää asutusta ja pullonkaulan aiheuttamat jonot saattavat ruuhka-aikoihin ulottua moottoritielle asti ja tämä taas on onnettomuusriski.

Nyt on viimein päästy suunnitelmavaiheesta tekoihin. Tiealueelta on kaadettu puita ja sitä on muutenkin raivattu.

Oleellisin muutos on viidennen rampin rakentaminen. Tämä uusi suora ramppi välittää idästä pohjoiseen kulkevan liikenteen suoraan Kauklahdenväylälle.

Tässä yhteydessä Kauklahdenväylän itäpuolen kevyen liikenteen väylä siirretään tien länsipuolelle ja puolen vaihto hoidetaan alikulkutunnelilla. Kulmakarvoja nostattava yksityiskohta on, että uusi kevyen liikenteen väylä risteää länteen Hankoon ja etelään Kivenlahteen johtavien ramppien kanssa.

Vasemmalla kääntymisen aihettamien ruuhkien hoitamiseksi Länsiväylän eteläpuolelle rakennetaan liikenneympyrä, johon tulee oikotie Kivenlahdesta Helsinkiin suuntauvalle liikenteelle.

Neliapila

Neliapila on eritasoliittymien arkkityyppi. Sen peruskonstruktio on lähes satavuotias. Amerikassa suunnilleen kaiken mahdollisen voi patentoida ja niin kävikin, että neliapilaliittymälle sai patentin vuonna 1916 insinööri Arthur Hale.

Liittymätyyppi on saanut nimensä muodostaan: Liittymä neljästä silmukkarampista, joiden kautta oikeanpuoleisessa liikenteessä käännytään vasemmalle ja neljästä suorasta oikealle johtavasta rampista. Liittymä on teknisesti halpa, koska sen rakentaminen minimissään edellyttää vain yhtä siltaa

Teiden I-55 ja I-80 risteys, Chicago

Insinööri Halen aikoihin moottoritien käsitettä ei vielä ollut keksitty ja nopeudet olivat verraten alhaiset. Siksi hänen patenttinsa kuvaama liittymä on hieman erilainen suhteiltaan ja geometrialtaan kuin nykyiset:

Kaaviokuva patentista

Neliapila on hyvin tyypillinen liittymäkonstruktio Yhdysvaltain maaseudulla. Yksi sen perusongelmista on suuri tilantarve. Yksi tapa hieman optimoida tilankäyttöä on tuoda suorat rampit lähelle silmukkaramppeja. Tästä kuitenkin seuraa huonompi geometria, koska ramppi tekee verraten tiukkoja mutkia sekä oikealle että vasemmalle:

Teiden I-80 ja I-780 risteys, San Francisco

Tilantarvetta suuremmat ongelmat liittyvät kuitenkin itse liittymätyypin konstruktioon: Silmukkarampit ovat läpäisykyvyltään vaatimattomia ja jos niiden sädettä kasvatetaan, liittymän koko kasvaa nopeasti. Tiukoissa silmukkarampeissa lisäksi on kasvanut ulosajovaara, jos niihin erehdytään ajamaan liian suurella nopeudella.

Toinen perusongelma on sekoittuminen. Liittyvän ja erkanevan silmukkarampin päät ovat hyvin lähellä toisiaan ja leikkaavat liikennevirrat sekoittuvat hyvin lyhyellä matkalla laskien sekoittumisalueen liikennevirran nopeutta.

Sekoittumisen aiheuttamaa riskiä usein pienennetään rakentamalla liittymän läpi päätien rinnalla kulkevat kokoojarampit, joihin silmukkarampit yhtyvät päätien sijaan. Sekoittuminen ei katoa, mutta sekoittuva liikenne ei häiritse suoraan kulkevan liikenteen virtaa.

Teiden E6/E20/E22 ja E65 risteys, Malmö

Kokoojaramppien rakentaminen nostaa liittymän kustannuksia ja niiden rakentamisesta huolimatta lopputulos ei ole hyvä. Sekoittumisalue saattaa olla vain joidenkin kymmenien metrien mittainen:

Teiden E6/E20/E22 ja E65 risteys, Malmö

Suomessa täydellisiää neliapilaliittymiä on vain kaksi ja kumpikin on moottoritien ja nelikaistaisen ei-moottoritien liittymänä. Vanhempi liittymä on Turun ohikulkutiellä:

Teiden 9/E63 ja 40/E18 risteys, Turku

Myös toinen neliapila sattuu sijaitsemaan ysitiellä, Tampereen ohikulkutien ja Hervannan valtaväylän risteyksenä:

Teiden 9/E63 ja Hervannan valtaväylän risteys, Tampere

Euroopassa on kyetty ottamaan oppia Yhdysvalloissa saaduista kokemuksista ja neliapila onkin rapakon tällä puolella selvästi harvinaisempi liittymätyyppi. Sen sijaan suositaan erilaisia hybridityyppejä, joissa yritetään välttää sekoittumista ja joissa pääliikennesuunnat on toteutettu silmukkaramppien sijaan loivemmin kaartuvilla vasemmalle ohjaavilla rampeilla.

Kahden kerroksen väkeä

Intiassa kuukin on kuumempi, oo-hiio-hei!

Britit loivat Intiaan vahvasti hierarkisen yhteiskunnan, mitä tukevat perinteiset kastilaitoksen kerrostuvat. Asia näkyy monessa yksityiskohdassa, jopa tieliikenteessä.

Intialainen taajamaliikenne on melkoisen kaoottinen ja torvet soivat koko ajan. Vastikään Audi kertoi, että Intiaan vietäviin autoihin asennetaan mekaanisesti selvästi rankempaa käyttöä kestävät äänitorvet kuin Euroopassa.

Moottoritiet ovat kurinalaisempia maksullisuutensa takia. Siellä saattaa tulla vastaan länsimaisin silmin hieman erikoisia yllätyksiä. Delhin ja Agran välisellä maksullisella moottoritiellä on kyltti, joka kertoo, ketkä kaikki arvohenkilöt on vapautettu tiemaksusta. Lista on aika pitkä.

Hei juttele sinä vaan,
kyllä sinut tunnetaan
Ja vaikka sen valheeksi vannotkin
niin kyllä sua uskotaan!

Lentokenttä

Tien muuttaminen lentokentäksi ei Suomessa ole uusi juttu. Varalaskupaikkoja eli tilapäisiä sotilaslentokenttiä on pitkin maata tusinan verran.

Jokioisten varalaskupaikka valtatiellä 2

Mutta toisinkin päin muutoksia on tapahtunut. Tampereen karttoja tutkimalla löytää Ilmailunkadun, joka on suora ympäristöstään silminnähden poikkeava tie:

Aivan, kyseessä on entinen Härmälän lentokentän kiitotie.

Vuonna 1932 ryhdyttiin varsin neitseelliseen peltomaisemaan rakentamaan Tampereen lentoasemaa, joka valmistui vuonna 1936.

Härmälän kentälle kävi samalla tavoin kuin Artukaisten kentälle Turussa: Se jäi kasvavan kaupungin sisään loukkuun. Kiitoteiden pituus ei riittänyt suihkukonekalustolle ja laajenemisvaraa ei ollut. Härmälässä lisäksi omat vaaratekijänsä tuotti heti kiitotien itäpäässä oleva rautatie ja sen sähköistäminen.

Tosin Härmälässäkin oli suihkukoneliikennettä, vaikkakin vahingossa ja vain kerran. Heinäkuussa 1978 kentälle tulla tupsahti Sterling Airwaysin Caravelle 109:n matkustajan kanssa. Huonon kelin takia kone ei ollut kyennyt laskeutumaan Helsinkiin eikä Turkuun ja polttoaine oli loppumassa, eli eikun Härmälään. Kone jouduttiin lennättämään tyhjänä pois, koska kiitotie olisi ollut liian lyhyt täydellä kuormalla.

Lentoliikennettä Härmälässä

Turussa Artukaisten kentän kaupallinen liikenne siirtyi jo vuonna 1955 muualle: Ruskoon rakennetulle uudelle kentälle. Härmälällä oli armonaikaa pitempään: Tampereen uusi kenttä valmistui Pirkkalaan vuonna 1979 ja Härmälä jäi yleisilmailun käyttöön muutamaksi vuodeksi.

Ilmailunkatu

Härmälässä kiitotie on nykyisin katuna, jonka varressa on pysäköintipaikkoja. Kierrätystä.

Vähäpäästöiset autot

Teillä ja Turuilla on pari vuotta sitten kommentoinut Hyvinkäällä noudatettua pysäköintirajoituskäytäntöä. Mainitun kauppaliikkeen pysäköintihallin koko on sittemmin tuplaantunut ja siinä yhteydessä linjakkaasti myös sallittu pysäköintiaika puolestatoista kolmeen tuntiin. Asia siis pois päiväjärjestyksestä.

Naapuriin on valmistunut uusi Willa-niminen kauppakeskus, joka onnistuneesti jatkaa omintakeisia hyvinkääläisiä pysäköintipaikkaperinteitä. Osa paikoista on kilpien mukaan varattu vähäpäästöisille autoille.

Sinänsä on hieman yllättävä tapa jakaa saapuvat asiakkaat vuohiin ja lampaisiin sen perusteella, millä kulkupelillä pysäköintihalliin tunkeudutaan. Kauppiaat ovat tämän varmaan hyväksi tavaksi havainneet, eli ei siitä sen enempää.

Sen sijaan mielenkiintoista on, että missään ei ole määritelty, mikä on vähäpäästöisyyden raja. Kun sellaista ei ole määritelty, ei varmaankaan ole mahdollista sanktioida pysäköintiä, vaikka ruutuun lipuisi kaksitahtivarpunen vuodelta 1962. Pysäköintijärjestelyjen suunnittelusta lopputulos olisikin suunnilleen yhtä onnistunut, jos lapussa lukisikin "vähäpätöiset autot".