Suoria ja kaaria

Kun Suomen tieverkkoa 1930-luvulla ja eritoten sotien jälkeen ryhdyttiin uudelleenrakentamaan, tien suuntauksen suunnittelun periaatteet olivat kovin erilaiset kuin nykyisin. Pääperiaate oli se, että valtatie koostuu kaarteiden yhdistämistä suorista. Tämä johti eräänlaiseen kilpavarusteluun: tien suunnittelijat oikein kilpailivat siitä, kuka saa piirretyksi pisimmän suoran.

Tästä periaatteesta seurasi ratkaisuja, jotka nykypäivän mittapuissa näyttävät varsin kummallisilta: Viivasuorien tieosuuksien jälkeen seuraa hyvinkin tiukka mutka, joskus S-mutka, ja taas jatketaan viivasuoraa. Osaa näistä mutkista on oiottu, osa on edelleenkin käytössä.

Otamme esimerkiksi muutaman esimerkin 1960- ja 1970-lukujen nelostieltä. Pihtiputaalta Keski-Suomen ja Pohjois-Pohjanmaan rajamailta pohjoiseen nelostie kulkee pääosin alavilla mailla, jonne on kyetty rakentamaan pitkiä suoria.




Temmeksen suoalueille on rakennettu kaksi pitkää suoraa, mutta päitä ei ole saatu kohdistetuksi. Päät on yhdistetty varsin väkivaltaisella tavalla. Tämä on havaittu, koska rakenteilla on oikaisu, joka sekään ei liity teihin aivan saumattomasti.



Vanhalla nelostien osuudella Haukiputaalla kulkee useita suoranpätkiä, jotka on yhdistetty varsin jyrkillä mutkilla. Tieosuus on nykyisin paikallinen tie.



Tervolan eteläpuolella Kemijokivarressa tien suunta muuttuu äkillisesti. Varmuuden vuoksi ennen kaarretta vasemmalle on loivempi kaarre oikealle. Tämäkään kohta ei ole enää nelostietä, vaan sen sivuun jäänyttä tietä, nykynumeroltaan 9291.



Todella hieno ratkaisu on Rovaniemen itäpuolella Vikajärvellä. Nelostie teki ennen jyrkän yli 90 asteen kaarteen kääntyessään kohti pohjoista. Se kääntyy nykyisinkin samassa kohdassa pohjoiseen mutta paljon loivemmin.



Jotakuinkin tiukka mutkapari Sodankylän pohjoispuolelta. Nykyisin tie kulkee Penttilän talon kohdalla pohjoiseen ja rupeaa kaartamaan hiljalleen kohti länttä.

Kuten kaikissa ismeissä, helposti ajaudutaan äärimmäisyydestä toiseen, kunnes laineet tasaantuvat. Nykyinen ajattelutapa on kääntynyt päälaelleen: Tiet koostuvat suorien yhdistämistä kaarista.

Ensimmäisen kerran tien systemaattista sovittamista maisemaan toteutettiin suunniteltaessa Tarvontietä Espoossa 1950-luvulla. Eräänlainen kaariajattelun kliimaksi on 1960- ja 1970-luvun vaihteessa valmistunut valtatie 9 Jyväskylän ja Kuopion välillä. Tie on rakennettu mäkiseen keskisuomalais-savolaiseen maisemaan, mutta se on jatkuvalla mutkalla sellaisissakin paikoissa, joissa mutkaisuuteen ei ole erityistä tarvetta.



Ysitien mutkia Leppäveden ja Lievestuoreen välillä.

Mutkaisuuden lisäksi ysitien suuntauksen suunnittelua vaivaa optisen ohjauksen puute, mikä näkyy esimerkiksi alla olevassa kuvassa. Tie tulee nyppylälle, mutta oikeastaan mikään seikka ei anna osviittaa siitä, mihin suuntaan tie nyppylän jälkeen jatkuu. Vaikka tie on kohtalaisen uusi, sen geometria on kovin vanhanaikainen.



Uudempaa ja huolellisempaa suunnittelua edustaa kantatie 66. Ruovedeltä olevassa kuvassa näkyy, kuinka tien geometrian suunnittelulla kerrotaan tien käyttäjälle selvästi, että tie kaartuu nyppylän jälkeen vasemmalle. Tämä optinen ohjaus toteutetaan aloittamalla kaarre ennen näkemäestettä ja mahdollisesti korostamalla sitä esimerkiksi luiskilla.

Jännevirta

Kuopion ja Joensuun välinen valtatie 9 ylittää Jännevirran kohdalla Vuoksen vesistön Nilsiän reitin. Virran yläpuolella sijaitsee Juurusvesi ja alapuolella Kallaveteen yhteydessä oleva Kotkatvesi.



Jännevirran kohta on ollut ysitietä vasta muutaman vuoden ajan. Aiemmin tien numero oli 17. Jännevirrassa on vuonna 1951 valmistunut kapea silta, jonka alikulkukorkeus on kokonaista 1,4 metriä. Jännevirrassa kulkee Saimaan syväväylä, jota kulkeville aluksille taataan 24,5 metrin alikulkukorkeus. Lisäksi Karjalankosken ja Juankosken kanavointi avasi venereitin Nilsiään asti. Sillan avattavaa osuutta joudutaankin avaamaan viitisensataa kertaa vuodessa ja sen ajan autoliikenne odottaa.



Sata vuotta sitten Kuopion seudun tiekartta näytti kovin erilaiselta kuin nykyisin. Maantie katkesi Kallaveden rantaan ja järven toiselle puolelle oli neljä kilometriä soutumatkaa. Rautatien avauduttua alkoi myös autojen kuljetus junassa. Tahti ei ollut huimaava: Lähtöjä oli kerran päivässä. Ensimmäinen maantieyhteys Kuopiosta pohjoiseen valmistui vasta 1930-luvun alussa.



Jännevirrassakin oli lossi. Ajan tavan mukaan lossit olivat pieniä ja niiden talviliikenne oli työlästä. Jännevirtaan oli kuitenkin saatu häkäpöntöllä toimiva moottorilossi, kun monessa muussa paikassa jouduttiin turvautumaan hartiavoimiin.





Jännevirran silta on tulossa elinkaarensa päähän. Sillan eteläpuolelle on suunniteltu korvaavaa palkkisiltaa, jossa olisi 12 metrin alikulkukorkeus ja johon kuuluisi avattava osa syväväylän aluksia varten. Esiin on kuitenkin nostettu vaihtoehtoisena ratkaisuna kiinteä korkea silta, jossa olisi alikulkukorkeutta 24,5 metriä. Suunitelmat yritetään saada valmiiksi kuluvan vuoden aikana, jotta töhin olisi suunnitelmien osalta käynnistymisvalmius vuonna 2016. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että rakentamaan päästäisiin vuonna 2016: kaikki riippuu siitä, onko valtion kukkaronpohjalla rahaa.

Alustavissa piirustuksissa matalan sillan pituus olisi 458 metriä ja korkean 760 metriä. Alustavat hintalaput vastaavasti ovat 28 ja 42 miljoonaa.

Alasjärvi

Edellinen artikkeli, Kehitys kehittyy, kirvoitti kommentin Alasjärven liittymästä Tampereella. Alasjärvi onkin hyvä esimerkki moniongelmaisesta liittymästä: Mitä tapahtuu, kun liittymän ympärille kasvaa kaupunki-infrastruktuuria samaan aikaan, kun liittymällä on kasvutarvetta.

Tampereen kaupunki, Kangasalan kunta ja Pirkanmaan ELY-keskus ovat vuonna 2012 saaneet valmiiksi valtatietä 12 koskeva aluevaraussuunnitelman Alasjärven ja Vatialan välille. Aluevaraussuunnitelma tehdään yleissuunnitelman sijaan silloin, kun tiehanke edellyttää tiesuunnitelman laatimisen lisäksi asemakaavahanketta. Aluevaraussuunnitelmasta saattaa olla pitkä matka toteutukseen. Suunnitelma kattaa Alasjärven liittymän parantamisen lisäksi muun muassa uuden liittymän rakentamisen Alasjärven ja Vatialan liittymien väliin.

Itse liittymässä ovat ongelmallisia suuntia moottoritieltä poistuminen ja eritoten vasemmalle kääntyvät suunnat. Lisäksi valtatie 12 rupeaa tukkeutumaan. Liikennemäärät kasvavat, kun Tampere ja Kangasala kumpikin kaavoittavat uutta asutusta tien varteen.

Suunnassa Helsinki-Lahti parannettiin vuonna 2013 liittyvän liikenteen olosuhteita pikkupakkauksin. Nähtäväksi jää niiden vaikutus.



Itse eritasoliittymä ei ole ainoa pulmakohta. Sen itäpuolella Aitolahdentie alittaa valtatien 12 siltaa, jolle ei mahdu lisää kaistoja. Samoin itse liittymän risteyssillan koko kapasiteetti on käytössä.

Liittymän länsipuolella Heikkilänkatu liittyy valtatiehen 12 liikennevalojen kautta. Katu ruuhkautuu ja ruuhkaisuus aiheuttaa ongelmia myös bussiliikenteelle. Valtatien 9 itäpuolella sijaitsevat isot automarketit, jotka estävät liittymän merkittävän laajenemisen itään. Kaiken kukkuraksi kaakkoissektorissa sijaitsee Prisman huoltoramppi (ja asiakasliikenteen poistumisramppi), josta on vaikeaa luopua.



Aluevaraussuunnitelmassa esitetään kolmivaiheinen parantamisohjelma. Yhtenä vaihtoehtona on ollut, että Helsingistä Tampereen suuntaan kääntyvä liikenne ohjattaisiinkin Heikkilänkadulle huoltoramppia pitkin. Kahden päätien välisen liittymän perustaminen katuverkon kautta kulkemiseen on huono vaihtoehto, mikä on havaittu muun muassa Kehä II:n ja ykköstien liittymässä Espoossa. Lisäksi huoltorampin käyttö aiheuttaisi melkoisen onnettomuusriskin, koska sitä joudutaan jatkossakin käyttämään myös Prisman liikenteesen. Siksi tästä vaihtoehdosta on heti suunnittelun aluksi luovuttu.

Ykkösvaiheeksi olivat tarjolla vaihtoehdot A ja B. Vaihtoehdossa A olisi tehty uusi suora ramppi koillissektoriin suuntaan Lahti-Jyväskylä. Tämä edellyttäisi Aitolahden tien siirtoa itään ja uuden sillan rakentamista valtatielle 12. Sen sijaan jatkosuunnittelun pohjaksi valikoitui varsin riisuttu vaihtoehto B. Siinä rakennetaan uusi Helsinki-Tampere-suunnan "väliaikainen" ramppi, joka on jotakuinkin jyrkkäkaarteinen. Lisäksi Tampere-Jyväskylä-suunnan ramppia loivennetaan, valtatielle 12 rakennetaan lisää kaistoja ja Aitolahdentien siltaa levennetään.



Toisessa vaiheessa uusitaan lounaissektorin rampit ja rakennetaan uusi ramppi suuntaan Jyväskylä-Lahti ja tehdään pienempiä geometriakorjauksia.



Kolmannessa vaiheessa syntyy täydelinen neliapila. "Väliaikainen" koillisektorin ramppi katoaa ja tilanne tehdään loivempi. Samaan sektoriin tehdään suora ramppi Jyväskylän suuntaan, jolloin kaikki vasemmalle kääntymiset on poistettu. Valtatiestä 12 on tullut 2+2-kaistainen. Aitolahdentien siltaa levennetään toistamiseen ja tielle tehdään uusi linjaus uusien ramppien alitse. Myös liittymän risteyssilta levennetään.



Suunnitelman mukaan vaihe 3 tyydyttää liikennetarpeet vuonna 2020.

Tässä nähdään varsin konkreettisesti, mikä on infrarakentamisen tila nykyisin: Kaikki mahdolliset kustannukset siirretään hamaan tulevaisuuteen ja kunnollisten ratkaisujen sijaan haetaan paikka paikan päälle -korjauksia. Suunnitelman aikajänne on tästä päivästä eteenpäin noin 16 vuotta. Jokainen rakennusvaihe kestää pari vuotta, jolloin 16 vuodesta leijonanosa eletään rakennustyömaalla.

Kehitys kehittyy

Kaupunkirakenteen laajetessa ja tiestön kehittyessä eritoten isojen kaupunkien kehätiet ovat osapuilleen jatkuvan myllerryksen kohteena. Osa liittymistä on rakennettu useaan kertaan.

Tällä kertaa tarkastelemme kahta risteystä: Alasjärven liittymää Tampereella ja Hämeenkylän liittymää Vantaalla.

Alasjärven liittymä on nykyisin valtateiden 9 ja 12 risteys. Aikaisemmin nämä tiet kulkivat Tampereelta yhtä matkaa Kalevankankaan, Vatialan ja Kangasalan kirkonkylän kautta Kangasalan Huutijärvelle, jossa tiet haarautuivat.

1970-luvun alussa valmistui uusi valtatien 9 linjaus Tampereelta metsien halki Orivedelle. Tie teki Alasjärven kaakkoispuolella aikalaisia hämmentäneen varsin tiukan mutkan: Ensin kuljetaan kaakkon ja sitten tienristeyksessä haaraudutaan koilliseen. Kartta vuodelta 1974.



Vuoteen 1980 mennessä risteyksen geometriaa oli muutettu siten, että ysitie on selvästi päätie ja liityntä vanhalle Aitolahden ja Teiskon kautta Ruovedelle kulkevalle maantielle on selvästi sivutie. Risteyksen itäpuolella oleva lampi on kadonnut.



Vuoden 1991 tilanne ennakoi tulevaa ja mutkalle on löytymässä selitys. Tie 12 on saanut uuden linjauksen siten, että se kulkee ysitien kanssa Alasjärvelle ja jatkuu Kangasalan suuntaan. Ysitielle liitytään ja siltä poistutaan liittymäramppien kautta. Aitolahdentie on vedetty 12-tien alta.



Tällä hetkellä tilanne on kovin erilainen. Tampereen ohikulkutie on valmistunut ja viitoitettu itäpuoliskoltaan ysitieksi. Tampereen keskustan ja Alasjärven välinen tie on nyt numeroltaan 12. Liittymän kaakkoispuolelle on rakennettu automarketeja kaksin kappalein ja katuverkkoa laajennettu sen mukaisesti.



Helsingin maalaiskunnan Hämeenkylä edusti kovin maalaismaista maisemaa vielä vuonna 1964. Helsingin ohikulkutien rakentaminen oli kuitenkin aloitettu. Karttaotteen pohjois-eteläsuuntainen tie on tuolloinen valtatie 2, joka tuolloin kulki pohjoisen Espoon kautta Vihdin pohjoispuolta Forssan suuntaan ja edelleen Poriin. Lounais-koillis-suuntainen tie on Suuri Rantatie eli Kuninkaantie. Se oli jo tuolloin menettänyt merkityksensä tärkeänä seudullisena tienä.



Vuoden 1967 kartassa näkyy uusi ohikulkutie, jolle ei vielä ollut vakiintunutta nimeä. Myöhemmin sitä ryhdyttiin kutsumaan nimellä Kehä III ja se numeroitiin kantatieksi 50. Kuninkaantie on katkaistu.



Kakkostien ja ohikulkutien risteys oli ensimmäisiä 1970-luvun nopean autoistumisen aiheuttamia todella hankalia pullonkauloja. Risteys ruuhkautui helposti ja siinä tapahtui paljon vakavia onnettomuuksia. Niinpä se oli ensimmäisiä eritasoliittymiä. Aluksi rakennettin vain luoteissektorin yhdystie, mutta jo vuoden 1978 kartassa näkyy, että kaakkoissektoriin on liikenteen sujuvoittamiseksi rakennettu uusi suora ramppi. Kuninkaantietä on yhä enemmän kadonnut ja tie on saanut osin uuden linjauksen.

Näihin aikoihin valmistui kakkostielle uusi linjaus, joka erkani Turun moottoritiestä Vihdin Palojärvellä ja yhtyi vanhaan tiehen Vihdin Olkkalan länsipuolella. Uusi reitti on seitsemän kilometriä pitempi kuin vanha, mutta vanhan tien geometria on niin surkea, että uusi tie pääsi nopeasti suosioon. Vanha tie sai numerokseen 120.



Vuoteen 1991 mennessä Kehä III on rakennettu nelikaistaiseksi ja liittymässä on viisi ramppia. Tuolloisen suunnittelufilosofian mukaan ei-moottoritiehen ei saanut liittyä kunnollisilla kiihdytyskaistoilla ja tästä filosofiasta tässä liittymässä nautitaan osin edelleenkin. Kuninkaantie on taas saanut uuden linjauksen,



Seudulle on syntynyt reilusti liiketoimintaa ja uutta asutusta. Vuonna 2009 on valmistunut suunnitelma Kuninkaantien, nykyisen Ainontien ja siihen idästä liittyvän Martinkyläntien kohdalle rakennettavasta eritasoliittymästä.



Peruskarttaotteet Maanmittauslaitos, asemakaavakartta Vantaan kaupunki