Miinakenttä

Poliisi ja Uudenmaan ELY-keskus ilmoittavat, että työt liikennevalvontapisteiden rakentamiseksi Kehä I:lle ovat alkamassa. Tielle tulee 35 kameraa 15 valvontapisteeseen.



Suomen mittapuissa kyse taitaa olla ennätyksellisen tiheästä miinakentästä. Kun noin 24 kilometriä pitkälle tielle laitetaan 15 mittapistettä, pisteitä on keskimäärin noin puolentoista kilometrin välein.

Poliisin into miinoittaa Kehä I juuri nopeuskameroilla kuulostaa kovin hämmästyttävältä. Kehä I:n perusongelma kun ei ole liialliset ajonopeudet vaan ruuhkautumisen aiheuttamat kovin alhaiset nopeudet. Taitaapa ollakin niin, että järjestelmä on helppo tapa saada aikaan poliisin tulosohjausjärjestelmän suoritteita hiljaisen ajan vähämerkityksellisistä ylinopeuksista.





Poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen komisario vetoaa asiassa siihen, että Kehä III:lta Lommilasta tulee per vuorokausi 250-450 kuvaa. Sitäkin voisi pohtia, miksi. Lommilan ja tien toisen laidan kamera Mikkelässä ovat seutukunnan tuottoisimmat kamerat, eikä ihme. Kamerat sijaitsevat moottoritietasoisen väylän varressa valvomassa tien laatuun nähden hyvin alhaista 80 km/h:n nopeusrajoitusta. Joku ilkiö voisi kysellä, onko nopeusrajoitus kohdallaan, vai olisiko ehkä kyseessä tarkoituksellinen erehdyttäminen suoritteiden ja sakkorahojen keräämiseksi.

Kehä I:n tyyppikolari on ruuhkatilanteessa verrattaen alhaisella nopeudella sattuva peräänajo. Sellainen aiheuttaa varsin usein lumipalloilmiön: Jonon pysähtyessä kolarin takia joku reagoi liian hitaasti aiheuttaen peräänajon. Ja niin edelleen. Kun nyt rakennetaan uusia silmänpalvontapisteitä puolentoista kilometrin välein, jarruvalot välkkyvät entistä useammin. Ei olisi neitseelliseen syntymään verrattava yllätys, että peräkolarien määrä miinakentällä kasvaisi nykyisestä.

Suunnittelua

Espoossa on esitetty julkisuudessa tieto, että tieliikenteen hankalin onnettomuuskasautuma kaupungissa on Kehä I:n ja Turvesuon liittymä Laajalahdessa. Paikalla sattuu paljon peräkolareita, mutta raporteissa nousevat esiin myös usein tapahtuvat konfliktit pölkupyöräilijöiden ja kääntyvän autoliikenteen kesken.

Tieliikenteeseen liittyvässä oikeudenkäytössä perusolettama, että aina löytyy syyllinen. Toisin sanoen liikenneonnettomuus on aina seuraus jonkin osapuolen tekemästä liikennerikkomuksesta tai isommasta virheestä.

Tässäkin tapauksessa osatekijänä kuitenkin on suunnittelu, jonka onnistumisaste ei ole aivan sataprosenttinen. Katsotaanpa.

Risteys on ensisilmäykseltä varsin tavanomainen valoristeys. Tarkempi analyysi paljastaa ongelmakohtia. Kehän länsireunassa on kevyen liikenteen väylä (punaiset nuolet), joka risteää tasossa Turvesuontien.

Kehältä vasemmalle kääntyvä liikenne (kuvassa vasemmasta reunasta kohti oikeaa yläkulmaa) on yleensä ongelmaton, koska sillä on yleensä oma nuolivalovaiheensa. Sen sijaan Leppävaaran suunnasta (kuvan oikeasta alakulmasta) saapuva oikealle kääntyvä liikenne on usein törmäyskurssilla kevyen liikenteen kanssa.

Jos peruslähtökohta on hankala: Tie on monikaistainen ja ryhmiltään hektinen. Oikeassa reunassa on bussikaista ja sinne ajo ryhmitystarkoituksessa jäämättä bussin alle vie havainnointiresursseja.



Lisämausteen antaa se, että risteykseen saapuukin kaksi kevyen liikenteen väylää etelän suunnasta. Oranssilla nuolella merkitty "ylimääräinen" reitti ei ole kovinkaan hyvin näkyvä, mikä käy ilmi alla olevasta kuvasta. Ristekseen pääsyä odottavat auton takaa puskien pimennosta saattaa tulla yllätyspyöräilijä.

Lisäksi etelästä tuleva kevyen liikenteen väylä tekee mutkan bussipysäkin taakse, puiden pimentoon, ja väylästä on näkyvissä vain noin 40 metrin mittainen osuus. Suunnittelija on siis tehnyt osapuilleen kaikkensa, jotta polkupyöräilijä tulee risteykseen lähes yllättäen.



Risteys on kuopassa. Pohjoisen suunnasta tultaessa tie laskeutuu noin 15 metriä muutaman sadan metrin matkalla. Tästä saa hyvän vauhdin ja siksi pyöräilijöiden nopeus risteykseen tultaessa on usein huomattavan suuri.

Kevyen liikenteen väylän ja Kehä I:n välissä on alamäen kohdalla korkea meluseinä. Se päättyy noin 100 metriä ennen risteystä. Samalla kuin risteyksessä kääntymään varautuva autoilija sovittaa itseään bussikaistalle, häneltä kohtalaisen aktiivisesti piiloitetaan näkvyys kevyen liikenteen väylän tilanteeseen.




Oikeastaan vielä pahempi ansa on Kehä I:n ja Vihdintien (120) liittymässä Helsingin Konalassa.

Vihdintietä seuraava pyörätie on viety nätisti metsän siimekseen, jotta on saatu hajurako maantieliikenteeseen. Mutta voi kauhistus. Juuri ennen risteykstä väylä tuodaan risteykseen aivan yllättäen pimennosta.



Tältä tilanne näyttää Vihdintieltä Kehälle kääntyvän näkövinkkelistä. Kääntyvälle autoliikenteelle palaa vihreä samaan aikaan kuin kevyelle liikenteelle. Kaikki mahdollisuudet havainnoida oikealta saapuva kevyt liikenne on estettu piilottamalla se puuston taakse. Lisäksi liikennevalojen ohjauskojeen kaappi on keksitty laittaa näköesteeksi.

Paikkaa tuntemattomalle kyse on vakavasta ansasta.



Kumpikin esimerkkimme edustaa 1970-luvun suunnittelua. Infrarakentamisen virheet ovatkin nähtävillämme usein sata vuotta tai pitempäänkin.

Turvesuontien liittymää on kymmenet vuodet kaavailtu eritasoliittymäksi, mutta koko väliaika on oltu NATO-moodissa. (NATO=No Action, Talk Only). Konalan liittymä ratkeaisi nopeasti sillä, että kevyen liikenteen väylä linjattaisiin toisella tavalla. Katsotaanpa, mitä nyt menossa oleva remontti tuottaa.

Kaupunkiliikennettä

Pohjois-Pohjanmaan eteläosassa Kalajokilaaksossa sijaitsee kaupunkien ketju: Ylivieska, Nivala, Haapajärvi, Pyhäjärvi ja Savon puolelle jatkuva ketju Kiuruvesi ja Iisalmi. Ylivieskan-Iisalmen välinen 154 kilometriä pitkä rautatie onkin saanut pilkkanimen Suomen pisin kaupunkirata.



Mainituista kaupungeista perinteisen kaupunkitaajaman näköisiä ovat Ylivieska ja Iisalmi. Loput ovat pikemminkin kirkonkyliä.

Nivala on tunnettu paristakin asiasta. Vuonna 1895 sieltä osti maatilan myöhemmin presidentiksi noussut Kyösti Kallio ja vuonna 1932 siellä syttyi Nivalan konikapinaksi kutsuttu tapahtumaketju. Uudemmat tapahtumat ovat tuntemattomampia.

Nyt on Nivala siirtymässä kaupunkimaisen liikenteen aikaan. Kahteen risteykseen on tulossa liikennevalot.



Toivottavasti Nivalassa siirtyminen tähän uuteen aikaan sujuu rauhanomaisemmissa merkeissä kuin takavuosina Kokkolassa. Kokkolassa Pitkänsillankadun ja Kaarlelankadun kulmassa vaihtui väistämisvelvollisuuden suunta ja peltiä rytisi vielä kymmenen vuotta muutoksen jälkeen kokkolalaisten ajellessa vanhasta muistista.

Enteet kertovat riskeistä: Viisi vuotta sitten Nivalassa valtateiden 27 ja 28 risteyksessä rakennettiin liikenneympyrää ja sen yhteyteen alikulkua. Sinne sitten kuoppaan ajoi oululaisen kuljetusyrityksen täysperävaunurekka tuhoten itsensä ja rakenteilla olleen alikulun.

Kaikkiin suuntiin

Ranskan tienviitoitus on varsin looginen kokonaisuus siitäkin huolimatta, että se on hieman totutusta poikkeava. Ranskanmaalla liikkuva tapaa toki varsin merkillisiäkin virityksiä. Siitä huolimatta ei välttämättä ole järjestelmän vika, jos järjestelmää käytetään väärin.

Pääteiden numeroinjärjestelmä on varsin selkeä. Moottoritiet ovat A-teitä (autoroute) ja isommat ei-moottoritiet N-teitä, la route nationale. Eurooppatiet Ranska merkitsee hyvin huolellisesti. E-, A- ja N-teiden numerointi on erillinen, eli maassa ovat esimerkiksi tiet A5, N5 ja E5.

Siihen se selkeys sitten lakkaakin.

Ranska jakautuu satakuntaan departementtiin, joiden kunkin vastuulla on D-tiet. Jokainen departementti voi päättää itse numeroinnista. Usein tie vaihtaakin numeroa departementin rajalla.



Viitoituksen perusvärejä on kolme: Sininen on moottoriteiden viitta, vihreä merkittävämpien kohteiden viitta ja valkoinen muiden. Vihreitä kohteina ovat ne, jotka Michelinin kartoissa on merkitty virheillä raameilla!


Auxerre on vihreä kaupunki

Alla oleva kuva esittää moottoriteiden perusmallia. Kuva on tieltä A10/E5. Seuraavaksi on edessä liittymä 39b, josta tien N10/E606 kohde on Angoulême, ja muuna kohteena Barbezieux.

Pariisiin kulkeva moottoritie on maksullinen, mikä käy ilmi tekstistä "péage".



Jos kohteeseen kulkee maksullisen moottoritien lisäksi ei-maksullinen tie, asia usein ilmaistaan viitoituksessa. Aix-les-Bains'iin, Annecyyn, Bourg-en-Bress'een ja Lyonin pääsee myös tietä N201.

Lähikohteet ilmaistaan vinolla kirjasintyypillä ja/tai pienillä kirjaimilla. Erilaiset teollisuusalueet ilmaistaan usein merkinnällä Z.I. (Zone industriale) tai Z.A. (Zone Artisanale), esimerkiksi Z.A. Boucherie Sanzot Moulinsart.



Sana "aire" viitoituksessa merkitsee levähdys- ja palvelualuetta. Moottoriteiden varsilla ne ovat siistejä ja hyväkuntoisia. Muualla pittoreskius saattaa olla silmäänpistävää.



Eritoten Alpeilla merkittävät solat, "col", saatetaan merkitä viittoihin. Näin eritoten silloin, kun kyseessä sola, joka kuuluu Ranskan ympäriajon vakioreitteihin, kuten Col du Galibier (ylityskorkeus 2642 metriä).



Gare de péage on tiemaksupiste.



Alla olevassa toteemipaalussa näkyykin sitten ranskalaisen taajamaviitoituksen monimuotoisuus.

Suoraan pääsee Toursin kaupunkiin, mutta pakettiautoa suuremmat ja kulkupelit ja perävaunut pysykööt poissa. Edessä on siis ahdas kaupunkikeskusta ja Ranskassa se todellakin sitten tarkoittaa ahdasta. Kannattaa uskoa.

Suuntiin La Chartre sur le  Loire, Vendôme ja Château-Renault pääsee suoraan, kunhan ei yritä isolla autolla.

Oikealla pääsee tielle D10. Seuraavaksi vuorossa on mitä tunnusomaisin ranskalainen viitta: Toutes Directions eli "Kaikkiin suuntiin". Tämä tarkoittaa sitä, että viittaa seuraamassa pääset pois  sieltä, missä olet. Jatkoviittoja on myöhemmin. Tässä lisäksi korostetaan, että kuormurit ja asuntovaunut seuratkoot tätä suuntaa. Lisäksi suuntaan pääsee muutamaan naapurikaupunkiin.

Alimmassa kyltissä kerrotaan, että suunnassa on hotelleja ja ravintoloita rautatieaseman seudulla. S.N.C.F. on Ranskan VR: Société Nationale des Chemins de Fer Français. Ja onhan tuolla stadionkin.



"Toutes directions" -ilmaisun lisäksi on käytössä ilmaisu "Autres directions", "Muut suunnat". Sen merkitys on suunnilleen sama: Jos olet eksyksissä, älä panikoidu, vaan seuraa viitoitusta labyrintistä ulos. Jossain vaiheessa maastossa alkaa esiintyä paikannimiviittoja.

Centre Ville tarkoittaa kaupungin keskustaa. Hotel de Ville ei sitten ole kaupunginhotelli vaan kaupungintalo. Sieltä on turha käydä yrittämässä vuokrata huonetta.

Tässä viitassa on merkitty matkailutoimistoa i-kirjaimella. Vaihtoehtoinen ilmaisu on "syndicat d’initiative". Aivan. Syndicat d’initiative.



Toutes directions -kilpi on sivumennen keksintö, joka on jossain määrin levinnyt myös naapurimaihin: Saksaan, Hollantiin ja Sveitsiin. Maailmassa on siis jotain, jossa saksalainen on ottanut mallia ranskalaisesta.



Ranska ei kaikissa asioissa luota pelkkiin symboleihin. Hyvin usein etenkin liikenneympyröissä kärkikolmio somistetaan lisäkilvellä "Cédez le passage", "Anna tietä". Liikenneympyrää lähestyttäessä lähes poikkeuksetta varoitusmerkkiin on ripustettu lisäkilpi "Vous n'avez pas la priorité", eli "sinulla ei ole etuajo-oikeutta".



Bon voyage!

Pakinkylä

Parin vuoden vanha teksti Erikoisia liittymiä kirvoitti kommentin, jonka mukaan listalle kuuluisi Pakinkylän liittymä Helsingissä. Kyseessä on kantatien 45 eli Tuusulanväylän ja seututien 101 eli Kehä I:n liittymä.

Onhan siinä ramppia sun muuta, mutta liittymänä se on verraten tavanomainen: Se on kahdeksanramppinen täydellinen järjestelmäliittymä eli joka suunnasta pääsee jokaiseen muuhun suuntaan ja risteävää liikennettä ei ole. Lisäksi kompleksiin kuuluu paljon kevyen liikenteen väyliä ja sen läpi kulkee katuverkkoa.

Bing


Kuten usein on, nykypäivää on vaikea ymmärtää tuntematta histoaa. Pakila, aiemmalta nimityksetään Pakinkylä, oli aikaisemmin huvilayhdyskunta. Huvilatontteja ruvettiin lohkomaan vuonna 1906 ja vuonna 1908 alueesta tuli taajaväkinen yhdyskunta Helsingin maalaiskuntaan. Alue liitettiin Helsingin kaupunkiin vuonna 1946 ja tulloin virallistettiin nimi Pakila.

Nykyinen Länsi-Pakila muodostui  kahdesta osasta, joiden väliin jäi metsäalue.

Maanmittauslaitos 1935


Metsäalueelle syntyi myöhemmin uusi tie, Muurimestarintie. Se oli myöhemmän Kehä I:n perusta. Nykyinen liittymä on sijoitettu Muurimestarintien ja 1930-luvulla rakennettun tuolloisen Hyryläntien risteykseen.

Kuten kartta näyttää, liittymä on saatu sovitetyksi varsin pieneen tilaan. Kuvassa on vuoden 1958 peruskartta, johon piirretty nykyinen liittymä oleellisilta osiltaan.

Maanmittauslaitos 1958


Kun Hyryläntie rakennettiin nelikaistaiseksi mooottoritieksi Käpylän ja Helsingin pitäjän kirkonkylän välille 1960-luvun lopulla, Muurimestarintien kohdalle rakennettiin eritasoliittymä. Liittymä kulkee tierekisterissä nimellä Pakinkylän eritasoliittymä, vaikka se on rakennettu yli 20 vuotta Pakila-nimen virallistamisen jälkeen.

Maanmittauslaitos 1967


1960-luvulla liittymäsillasta tehtiin kaukonäköisesti leveä, tulevan Kehä I:n varalta. Kehä ykkösestä ei kukaan vielä tuolloin puhunut mitään. Lännestä saapuva liikenne kääntyi pääosin uudelle Tuusulantielle: Muurimestarintie jatkui vain muutaman sadan metrin verran itään.

Helsingin kaupunki 1969


Liikennemäärät kasvoivat ja Kehä I valmistui 1970- ja 1980-luvun taitteessa. Ramppeihin oli lisätty kaistoja ja liittymiä kanavoitu. Siitä huolimatta liikennevalot katkoivat liikennevirtaa ja nykyisin niin tyypilliset Kehä I:n ruuhkat alkoivat.

Helsingin kaupunki 1988


1980-luvulta alkaen yksi kerrallaan muutettiin Kehä I:n keskiosasn tasoliittymistä eritasoliittymiksi. 1990-luvun loppupuolella oli Pakinkylän liittymän vuoro. Liittymä rakennettiin uudelleen ja työmaa oli valtaisa. Tila oli kortilla ja siksi uuden liittymän rampit ovat paikoitellen hyvinkin jyrkät. Pääsuuntiin syntyivät puolisuorat rampit ja liittymä kompaktiudestaan huolimatta toimii hyvin.

Se pieni erikoisuus liittymässä on, että idästä Kehä I:lta etelään kohti Helsinkiä vievä puolisuora ramppi erkanee vasemmalle.

Google