Erityisiä paineita tuottaa se, että erityisesti Rauman-Helsinkin välille aukesi ykköstien moottoritien valmistumisen myötä uusi vaihtoehtoinen kuljetuskäytävä Huittinen-Forssa-linjauksen rinnalle. Tämä kuormittaa Rauman ja Raision välistä osuutta entisestään.
Hankalin pullonkaula on se, että valtatie kulkee Maskun halki. Valtaosa urakkasummasta meneekin Raision-Nousiaisten 12 kilometrin mittaisen moottoritien rakentamiseen. Uudelleen arviointi sisälsi tien typistämisen Raision ja Maskun väliseksi, mutta uudelleen arvointia arvioitiin uudelleen.
Tiestä on nyt avattu liikenteelle yhdeksän kilometrin mittainen nelikaistaosuus. Osa siitä on kokonaan uudelle linjalle rakennettua ja osalla on tehty vanhan linjan nelikaistaistus. Koko osuus muutetaan kerralla moottoritieksi, kun kolmen kilometrin mittainen osuus Maskun ja Nousiaisten välillä valmistuu.
Alkuperäisissä suunnitelmissa oli mukana joukko isompia parannustöitä, kuten ohituskaistojen rakentamista. Näiltä osin suunnitelmaa on jouduttu rankalla kädellä karsimaan. Raumalle ja Poriin rakennettavien eritasoliittymien lisäksi rahaa jää lähinnä tievalaistuksen rakentamiseen.
Kyllä nyt suotta parjaat entistä liikenneministeriä, varsinkin kun hänen toiminnassaan ei ollut mitään kotiinpäin vetämistä havaittavissa. Päin vastoin, hän suhtautui kaikkiin hankkeisiin objektiivisesti ja vaati asapuolisen käsittelyn ja vertailun hankkeiden hyödyistä ja kustannuksista. Parhaan h/k-suhteen omaavat hankkeet pääsivät oikeutetusti ensimmäseksi toteutuslistalle. Kasitien remontti ei sellainen ollut.
VastaaPoistaKasitien alkuperäinen parannussuunnitelma on tyypillinen esimerkki tiehallinnossa vallinneesta (ja osin vallitsevasta) ajattelusta, jossa ei etsitä hyöty-kustannus-suhteen optimia, vaan toteutetaan kaikki hyödyt ja katsotaan sitten mitä maksoi. Monessa suomalaisessa hankkeessa oltaisiin saatu 90% hyödyistä suunnitelmalla, jonka kustannukset olisivat olleet vain 50% täydelliseen suunnitelmaan verrattuna.
Noo, vetihän kainuulainen Kyllönen sen verta kotiinpäin, että ohjasi rahat Vt 22:n kohentamiseen. Valitettavasti vain myöhemmissä leikkauksissa jäljelle jäi vain pikkuisen Oulun päähän tehtäviin kunnostuksiin. Sekä oululainen mutina, jotta nelostiellehän ne olisi pitänyt...
VastaaPoistaKaikki, joilla on vähänkään työkokemusta, tietävät hyvin kuinka herkkiä erilaiset hyöty-panos-mallit ovat manipuloinnille. Erityisen herkkiä ne ovat silloin, kun tekijöitä on paljon, kun osa tekijöistä on spekulatiivisia tai kun seassa on kansantaloudellista arvoa mittaavia suureita. Malleista saadaan käytännössä ulos sellaisia lukuja kuin halutaan. Malliesimerkkinä tästä on Pisara-radan h/k-luvun putoaminen yhdessä yössä arvosta 1,54 arvoon 0,49, kun vähän skobattiin mallin parametreja.
VastaaPoistaMitä sitten Kyllösen tekemisiin tulee, fakta on kuitenkin se, että ministerin vaalipiiriin johtavalle valtatielle 22 piti saada remonttirahaa, oli tarvetta tai ei. Asiaa on markkinoitu ikään kuin koko vt22 olisi remontissa. Itse asiassa isompaa remonttia tehdään vain Oulun kaupunkialueella: lähinnä risteysten kanavointia. Kyseessä on urakka, johon etelässä ei olisi ilmaantunut valtion rahaa lainkaan, vaan valtio olisi ilmoittanut, että kyse on kunnan vastuulle kuuluva paikallisen liikenteen järjestelystä: saatte tehdä kunhan maksatte itse.
Itse saattaisin hyvinkin kääntyä sen ajattelun suuntaan, että tehdään kerralla valmista ja nautitaan tuloksista pitempään. Esimerkkinä 50%:n ajattelusta olkoon vaikkapa Espoossa sijaitseva Kehä II, jonka osalta 50%:n säästö synnytti käytännössä täysin ryssityn tien, jonka kummankaan pään liittymät eivät kykene kantamaan pientäkään ruuhkaa. Muista vastaavia toteutuksia tai suunnitelmia on esitelty esimerkiksi blogikirjoituksissa Elefantin syöntiä ja Alasjärvi. Vähittäisrakentaminen, joka johtaa toistuviin parannusinvestointeihin, syö hyvin nopeasti malleihin syötetyt sujuvuusperustaiset kansantaloudelliset hyödyt.
Kyllähän Oulu osallistuu Kainuuntien kustannuksiin, mutta valtatie on valtatie, kyllä valtion tiessä valtion pitää olla mukana. Ja tarvettakin parannuksille kyllä oli, ei siinä mitään, mutta samaan aikaan Pohjantie on hiljalleen tukahtumassa kasvavan liikennemäärän alla, ja Oulu-Kemi vt4 samoin. Suunnitelmat on, mutta rahoitusta ei.
VastaaPoistaOnhan noita karsittuja hankkeita -esimerkkejä Oulun seudultakin, hyvänä esimerkkinä Kuusamontie, jonka rahoituksessa jouduttiin käyttämään varsin luovia keinoja, ja siltikin torsoksihan se jäi. Nelikaistaosuus jäi kovin lyhyeksi ja Jäälin kohdan, Kiimingin liittymästä puhumattakaan, parantamiseen ei riittänyt varoja juuri lainkaan.
Vt22:n Oulun pään urakasta on ELY-keskuksen ja Oulun kaupungin tietojen mukaan Oulun osuus 2 miljoonaa eli vajaat 12%. Vastaavasti Espoossa muutama vuosi sitten valmistuneesta Kehä I:n urakasta Espoon osuus oli 39% ja lisäksi valtion osuuden koroton rahoitus. Nyt on alkamassa Kehä I:llä (joka siis on valtion tie) 40 miljoonan urakka, jonka Espoo maksaa kokonaisuudessaan. Eli periaate "valtion tiessä valtion pitää olla mukana" ei välttämättä päde etelän maalikylillä.
VastaaPoistaTosin Kehä III:n sisäpuolella kunnat huokaisisivat helpotuksesta, jos valtio luovuttaisin tiensä kunnille. Valtio nähdään lähinnä jarruna.
Muistan lukeneeni Turun Sanomista noin 25 vuotta sitten artikkelin, jossa kerrottiin karttakuvien kera suunnitelmista jatkaa moottoritietä Raisiosta Mynämäelle asti. Samalla uusi Kustavintien alku olisi siirtynyt lähelle Mynämäkeä, josta olisi tehty uutta tielinjaa Mietoisten Pyheelle asti. Lisäksi olisi vielä rakennettu uusi yhteys Ruskon kirkolle Raision Marjamäen liittymästä.
VastaaPoistaKuluneen neljännesvuosisadan aikana Kustavintietä on parannettu Raision ja Mietoisten välillä niin suurella summalla, että sillä olisi rahoittanut aika monta kilometriä uutta moottoritietä koko tuolle suunnitteluvälille. Ilman peruskunnostusta vanha Kustavintie olisi hyvin riittänyt paikallisliikenteen käyttöön. Nyt meillä on kaksi lähes samansuuntaista kaksikaistaista maantietä, joiden liikennemäärätkään eivät edes poikkea kauheasti toisistaan! Varsin iso synergiaetu olisi saatu, jos tuo moottoritieratkaisu olisi aikanaan toteutettu täydessä laajuudessaan.
Turussa Kuninkojantie Länsikeskuksen ja Turun ohitustien välillä on kaksikaistaisena katuna erityisen ruuhkautunut. Pääosa Ruskon (ja Vahdon kyläkeskusten) liikenteestä kulkee kyseistä katua pitkin. Uusi tielinjaus olisi ohjannut pääosan Ruskon liikenteestä moottoritielle ja rauhoittanut tuon Kuninkojantien paikallisen liikenteen käyttöön. Myllyn liikekeskuksen ja ohitustien kauppakeskusten takia paikallisliikennettäkin on Kuninkojantiellä enemmän kuin tarpeeksi.
H/K-analyysien herkkyyden tunnustan, mutta jos käytetään kaikille hankkeille samoja kriteerejä , niin ollaan jo mutu-arviontia paljon paremmassa tilanteessa. Vt 8:n perusparennuksen H/K-laskelmat eivät kestäneet päivänvaloa, kuten ei myöskään Pisaran.
VastaaPoista90% hyötyjä, 50% kustannuksia -periaate lähtee juuri siitä, että ruuhkaa ei oteta mitoittavaksi tekijäksi. Ajoittainen (myös säännöllinen) ruuhkautuminen sallitaan. Tunnetusti kapasiteetti lisää kysyntää, jota etenkin pääkaupunkiseudulla (mutta miksei myös Turun seudulla) on tarkoituksenmukaista siirtää pois ajoneuvoliikenteestä.
Itsekin entisenä raisiolaisiena ja nykyisenä espoolaisena tunnistan tilanteen, jossa ruuhka-ajan kapasiteetin kasvattaminen kiihdyttää yhdyskuntarakenteen hajautumista ja etenkin kasvavilla seuduilla syö ajan myötä itsensä, jolloin ollaan taas kapasiteetin ylärajoilla.
Kehä II, Vt8 Raisiosta-Nousiaisiin tai vaikkapa Espoon uusi Turvesuontie ovat vähän toisistaan poikkeavia esimerkkejä. Kaikissa kapasiteetti riittää kolmea aamu- ja iltapäiväruuhkan tuntia lukuunottamatta vähintään riittävästi. Kehä II:n ruuhkat eivät kyllä johdu puutteellisista liittymäjärjestelyistä, vaan Turunväylän kapasiteetin loppumisesta.
Oli ihan järkevää rahankäyttöä, että kolmikaistaisia ohituskaistapätkiä ei rakenneta enää lisää Turun ja Porin välillä. On aivan päivänselvää, että tieyhteys vaatii 30 vuoden aikavälillä moottoritieyhteyden. Tällöin nämä kolmikaistaiset pätkät olisi pitänyt rakentaa kuitenkin uudestaan. Kaikki uudet ohituskaistat kannattaa rakentaa suosiolla aidosti nelikaistaisiksi ja sellaisiin paikkoihin, joissa niitä voidaan hyödyntää suoraan moottoritien osana.
VastaaPoistaKolmikaistaisia ohituskaistateitä pitäisi rakentaa vain sellaisille uusille tieosuuksille, joiden arvioitu liikennemäärä ei 50 vuodessa edellytä moottoritietä. Tämä tarkoittaa nykyisessä tienrakennuksen rahoituspolitiikassa, ettei sellaisia kannata rakentaa lainkaan.
Muutenkin Suomessa olisi perustellumpaa rakentaa kattava, mutta harva moottoritieverkosto vaikka sitten osin joidenkin tieyhteyksien kustannuksella. Esimerkiksi kakkostien remontointi on mielestäni rahan haaskausta. Raha olisi pitänyt käyttää välien Turku - Pori, Turku - Tampere (Aura - Akaa) ja Tampere - Pori kunnostamiseen.