Liikenneympyrätaidetta

Suomalainen liikennemaisema on usein varsin tasaisenharmaan tylsä ja virikkeetön, koska juuri mitään tienvarsikylttejä ja vastaavia ei sallita, koska ne kuuleman mukaan vaarantavat liikenneturvallisuuden ja pudottavat taivaan niskaan.

Poikkeus perussäännöstä on liikenneympyrä. Erittäin moneen sellaiseen on laitettu enemmän ja vähemmän kiehtovaa taidetta. Liikenneympyrän ulkopuolelta ympyrään siirrettynä taide menettää vaarallisuutensa.

Suosikkeja on Lempäälässä tikkataulutehtaan nurkalla sijaitseva taideteos:



Liikenneympyrätaide on varsin yleistä maailmalla ja joukossa on hyvinkin komeita ilmestyksiä. Seuraavassa muutama esimerkki:



Viinitynnyri, jonka vanteet ovat irronneet. Archiac, Ranska



Osterin avaaminen. L'Éguille, Ranska



Kukko, Dorking, UK



Kivi putosi. Hickson Road, Sydney, Australia



Liikennemerkkejä, kuinkas muuta. Tyndall Road, Cardiff, Wales



Vesihana, Ypres, Belgia

Aimo pöhinää

Helsingin Sanomat uutisoi lokakuussa 1966 seuraavan vuoden tienrakennusbudjetista kaikkiaan kolmella palstalla.

Hallituksen esitys vuoden 1967 valtion tulo- ja menoarvioksi sisälsi 626 miljoonan markan edestä isoja ja pieniä tieverkon uudistushankkeita. Summa vastaa nykyrahassa noin 1,050 miljardia euroa. Vertailun vuoksi, vuoden 2018 budjetissa vastaava panostus on noin 200 miljoonaa euroa eli noin viidennes. Tämä ei kuitenkaan ole kotomaamme koko kuva ja sen ystävälliset äidin kasvot: Vuoden 1967 panostus oli huomattavan suuri, noin 8% koko valtion budjettimenoista. Se oli noin 20-kertainen verrattuna vuoden 2018 panostukseen, joka on ainoastaan 0,35%.



Luvut tietenkään eivät ole vertailukelpoisia, koska 1950-1970-luvuilla käytännössä rakennettin valtaosa Suomen nykyisestä tieverkosta. Sillä tavoin ne taas ovat vertailukelpoisia, että vuonna 2018 rikkaalla Suomella ei ole halua pitää kunnossa sitä, minkä köyhä Suomi aikanaan rakensi.

Helsingin Sanomien lista on läkähdytävän pitkä. Teitä kun vielä tuolloin tehtiin lapiolinjalla ja usein kovin vaatimattomalla kalustolla, töiden valmistumiseen meni yleensä huomattava pitkä aika ja vuosittain kului vain pieni osa urakan kokonaisbudjetista. Näin ollen 626 miljoonalla sai pidetyksi käynnissä valtavan määrän tietöitä.

Usein tie avattiin liikenteelle ennen päällysteen valmistumista. Tällöin TVH varsin usein ilmoitti tekevänsä pontiuspilatukset eli pesevänsä kädet vahingoista; silloisille tienkäyttäjille kilpi Ajo sallittu omalla vastuulla kävi kovin tutuksi.

Seuraavassa on eräitä paikalliskohteita lukuun ottamatta artikkelista poimittu luettelo niistä töistä, joihin vuodelle 1967 oli jaossa määrärahoja yli miljoona markkaa. Teiden numerointi on nykyhetken mukainen; paikoitellen sulkeissa mainitaan rakentamisen aikainen numero.

Kt51 Länsiväylä
Vt1 Gumböle-Veikkola
Vt4 Helsinki (Koskelantie-Viikki)
Kt45 Tuusulanväylä
Vt6 Koskenkylä-Kymen läänin raja
Mt 1130/1131 Espoonkartano-Veikkola
Mt140 (ex Vt4/5) Latokartano(Helsinki)-Mäntsälä
Kt41 Turku-Huittinen
Vt8 Turku-Pori
Vt23 Noormakku-Parkano
Kt52 Tammisaari-Salo
Mt204 Turku-Säkylä
Vt12 (ex Kt42) Rauma-Huittinen
Mt189 Naantali-Rymättylä
Vt3 Hämeenlinna
Vt3 Kulju-Tampere
Vt11 Tampere-Pori
Kt58 Orivesi-Keuruu
Vt12 Tampere-Lahti
Vt9 Humppila-Lempäälä
Vt4 Kuhmoinen
Vt10 Hämeenlinna-Tuulos
Mt338 Tampere-Jäminkipohja
Vt6 Lappeenranta-Imatra
Vt7 Hamina-Vaalimaa
Vt6 Utti-Kaipiainen
Vt6 Elimäki
Vt13 Savitaipale
Kt62 Kaukopää-Virmutjoki
Vt14 Savonlinna
Vt23 (ex Kt70) Joensuu-Varkaus
Kt62 Mikkeli-Anttola
Vt15 Kouvola-Mikkeli
Mt410 Sysmä-Kalho
Vt5 Jyrängön sillat (Heinola)
Vt6 (ex Vt18) Kontiolahti
Kt73 Eno
Kt73 Lieksa-Nurmes
Vt6 Onkamo-Joensuu
Mt551 Tervo-Karttula
Vt9 Jyväskylä-Kuopio
Kt75 Kuopio-Nurmes
Vt17 Jännevirta-Riistavesi
Mt610 Sysmä-Luhanka-Tammijärvi
Mt775 Keitelepohja-Kinnula
Vt4 (ex Vt13,Kt59) Kanavuori-Viisarinmäki
Vt23 Jyväskylä-Petäjävesi
Mt673 Vaasa-Korsnäs-Närpiö
Vt19 (ex Kt67) Seinäjoki-Lapua
Vt8 Vaasa-Kokkola
Vt3 Vaasan moottoritie
Kt67 Kaskinen-Kauhajoki
Kt66 Alavus-Lapua
Vt18 (ex Kt64) Seinäjoki-Ylistaro
Vt8 Pori-Vaasa
Vt27 (ex Kt87) Nivala-Haapajärvi
Kt86 Ylivieska-Oulainen
Mt775 Kannus-Toholampi
Vt8 Oulu-Kemi
Mt945 Posio-Jumisko
Vt5 Kuusamo
Vt4 Temmes-Oulu
Mt816 Oulunsalo-Hailuoto
Vt5 Suomussalmi
Vt4 Tervola
Vt4 Rovaniemi-Sodankylä
Kt79 Rovaniemi-Meltaus
Vt21 Muonio, Enontekiö
Vt5 Kemijärvi
Mt927 Vojakkala-Paakkola
Kt83 Raanujärvi-Sinettä

Rampataan alati

Artikkelissa Rampin nopeusrajoitus on pohdittu liikenneministeriön kantaa, jonka mukaan ramppi on oma tiensä ja sillä siksi vallitsee yleisrajoitus 80 km/h, taajamassa 50 km/h, ellei liikennemerkein muuta osoiteta. Periaate on yksinkertainen, mutta kaikissa tilanteissa ei aivan looginen.

Periaate johtaa luontevasti siihen johtopäätelmään, että rampille asetettu nopeusrajoitus myös päättyy rampin päättyessä, koska nopeusrajoitushan tieliikenneasetuksen mukaisesti on voimassa kyseisellä tiellä toista rajoitusta ilmaisevaan merkkiin. Kun ramppi päättyy, päättyy siten myös "kyseinen tie" ja rampille asetettu tiekohtainen nopeusrajoitus.

Tästä sitten päädytään mielenkiintoisiin tilanteisiin, kun sovelletetaan tienpitäjän perussääntöä "älä saakeli toista nopeusrajoitusta ellei ei ole aivan pakko."



Kuvamme on Espoosta, Kehä II:lta, jossa ykköstieltä Turun suunnasta etelään kulkeva ramppi liittyy päätiehen. Kehälle on kuvaajan selän takana asetettu 60 km/h nopeusrajoitus. Turusta tuleva ei sitä näe, eikä yhtymäkohdassa eikä sen jälkeen ole nopeusrajoituskilpeä. Rampin 60 km/h päättyy tähän, jos ja kun liikenneministeriön kanta pitää. Saako Turusta tuleva ajaa 80 km/h, vai hyökkääkö lähistöllä majaansa pitävä Kilon poliisi puskasta tutkansa kanssa?

Entä, kun ramppi haarautuu?



Kuvassamme on ykköstien järjestelyitä sekin, Kehä I:n liittymä Espoossa. Turusta haarautuvalla rampilla on tässäkin 60 km/h nopeusrajoitus. Nopeusrajoitusmerkin jälkeen rampista erkanee toinen ramppi, joka johtaa linja-autopysäkille ja edelleen takaisin moottoritielle. Mikä on tämän rampin nopeusrajoitus? Se on tulkittavissa omaksi tiekseen ja siksi voitaisiin ajatella, että sen nopeusrajoitus olisi 80 km/n, kun mitään muutakaan ei ole ilmoitettu.

Ramppia käyttävät lähinnä bussit, mutta ei sen kautta koukkaaminen kiellettyäkään ole. Kaikki bussit eivät käy pysäkillä ja tästä epäselvyydestä seuraakin väistämisvelvollisuuteen liittyvä kysymys: Jos nopeusrajoitus on 60 km/h, pysäkiltä lähtevälle pitää tietyin rajoituksin antaa tietä. Jos se on 80 km/h, tällaista velvoitetta ei ole.

Germaanin tehokkuutta

Pohjoisen Keski-Euroopan halki itä-länsisuunnassa kulkee varsin tärkeä maantieliikenteen valtaväylä E30. Mannermaan osuus alkaa Amsterdamista A1-moottoritienä ja vaihtuu Saksan rajalla A30-tieksi, joka yhtyy Hannoveriin, Magdeburgiin ja Berliiniin johtavaan A2-tiehen. Berlinin itäpuolella reitti jatkuu A12-tietä Frankfurt an der Oderiin ja sieltä Puolaan A2-tienä isojen kaupunkien Poznańin ja Łódźin kautta Varsovaan. Varsovan itäpuolella moottoritie päättyy, mutta tie jatkuu Valko-Venäjän rajalle Brestiin. E30-numerointi jatkuu nykyisin Minskin ja Smolenskin kautta Moskovaan ja sieltä vielä vaatimattomat 3000 km Omskiin.



Moottoritiessä on yksi merkillinen aukko: Saksassa teiden A2 ja A30 liitoskohdassa moottoritie katkeaa ja liikenne soljuu, tai usein on soljumatta, Bad Oeynhausenin kaupungin lävitse, keskustan reunoja pitkin.




Haarautumiskohdassa Saksassa alkaa viitoitus Amsterdamiin noin 300 kilometrin päähän.

Aukkoa on pitkään yritetty kuroa umpeen, mutta sellaiset asiat kestävät Saksassa joko kauan tai vielä kauemmin. Kun työhön aikanaan päästään lukuisten lautakuntakäsittelyjen jälkeen, ei ole mitään takeita siitä, että työ valmistuu järkevässä ajassa. Urakka pilkotaan pieniin osiin sekä pituus- että pystysuunnassa. Yksi tekee kuopan, toinen penkereen, kolmas asfaltin, neljäs kaistamerkinnät jne.


Läpiajoliikennettä on vuorokaudessa 40.000 ajoneuvon verran.

Bad Oyenhausenin pohjoispuolelta kiertävän tien ensimmäiset suunnitelmat ovat vuodelta 1965. Nyt käynnissä olevan työmaan ensimmäisiä piirustuksia esiteltiin vuonna 2001. Tiesuunnitelmista tehtiin 1400 valitusta. Saksassahan osapuilleen jokaisella on valitusoikeus, vaikka yhteys valituksenalaiseen asiaan olisi varsin näennäinenkin. Lopullinen päätös tehtiin Leipzigin hallintotuomioistuimessa vuonna 2008, jolloin työt pääsivät alkamaan.


Suunnitelmakartta. Tiehen tulee kaksi siltaparia joen yli, tunneli ja kaksi uutta liittymää ja kaksi nykyistä liittymää uusitaan.

Tiellä on pituutta 9,5 kilometriä ja se on pituussuunnassa jaettu neljään urakkaan. Osa töistä on pitkään ollut valmiina, kuten Werre-joen ylittävät sillat. Töiden oli määrä valmistua vuonna 2018, mutta nyt ei ole varmaa siitä, valmistuuko tie edes vuonna 2019; vuotta 2020 on sitäkin väläytelty.


Sillat ovat tyypiltään vinoköysisiltoja. Näkeekö joku muukin pyloneissa pystyyn nostetun keskisormen?

Kaupungin länsipuolella on nykyisin neliapilaliittymän kolme neljännestä, joka koostuu liittymän puolikkaasta ja kahdesta käyttämättömästä rampista. Sitä tuunataan työn yhteydessä ja uuden version konstruktio on vähintään luova.


Liittymän tiesuunnitelma. Kaakkoissektorin ramppi, jota ei ole käytetty, puretaan.

Saksalainen on perusteellinen. Mutta perusteellisuus ei useinkaan johda tehokkuuteen.

Paavi ja piru

Suomi on tunnettu siitä, että sillä on tapana tulkita kansainvälisiä sopimuksia täysin kirjaimellisesti ja esiintyä paavillisempana kuin paavi itse.

Muun muassa tieliikennelainsäädännön tuloksiltaan varsin laimean ns. kokonaisuudistuksen laimeutta perustellaan kansainvälisen sopimuksen rajoitteilla: Wienin kansainvälisellä tieliikennesopimuksen ja siihen liittyvän liikennemerkkisopimuksen.

Toisin kuin joskus uskotellaan, EU juuri säätele liikennesääntöjä. Standardointiorganisaationa on YK ja siellä Euroopan talouskomissio UNECE, joka "omistaa" tieliikennesopimuksen.

On myös asioita, joissa Suomi-paavi lukee papereita kuin piru raamattua. Kaikkihan tuntevan Suomen venkoilun esimerkiksi autoveroasioissa. Myös liikennemerkkisopimuksen tekstissä on joitakin asioita, jotka ainakin maallikko tunnistaa olevan ristiriidassa täkäläisen käytännön kanssa. Ehkäpä raamattua lukeva piru istuu liikenneministeriössä ja on tulkinnut, että teksti ei sido Suomea.

Nopeusrajoitus

Suomessa tiekohtainen nopeusrajoitus ei pääty risteykseen, eikä nopeusrajoitusmerkintää ole pakko toistaa risteyksen jälkeen.



Poistutaan nopeusrajoitusalueelta, ollaan taajamassa


Tiellä on 60 km/h nopeusrajoitus, mutta risteyksestä tuleva ei sitä tiedä.

Wienin sopimuksen teksti säätää seuraavaa: 

Prohibitory and restrictive signs shall apply as from the place they are displayed until the point where a contrary sign is displayed, otherwise until the next intersection. If the prohibition or restriction should continue to be applied after the intersection the sign shall be repeated in accordance with provisions in domestic legislation.

Klausuuli "in accordance with provisions in domestic legislation" tarkoittanee sitä, että rajoitus pitää toistaa kuten rajoituksia toistetaan paikallisessa lainsäädännössä. Piru on ilmeisesti lukenut, että jos ollaan säätämättä sopimuksen mukainen toistopakko, toiminta on täkäläisen lainsäädännön mukaista ja asia on pihvi.

Pirun näkemys on helposti ymmärrettävissä fiskaalisesta näkökulmasta: Valtio on tälle vuodelle budjetoinut 193 miljoonaa euroa, eli lähes liikenneministeriön kaikkien liikenteen ostopalveluiden ja varustamotuen verran. Peukalosääntö on, että sakkorahoista 80% tulee liikenteestä ja liikenteen sakkorahoista 80% ylinopeuksista. Valtion etu siis on, että nopeusrajoituksissa erehdytään mahdollisimman paljon.

Tietyöt

Toistuvan arvostelun kohde ovat liikennejärjestelyt ja tilapäisen nopeusrajoituksen päättämisen "unohtaminen".

Wienin sopimus ottaa tähänkin kantaa:

All temporary restrictions should always be cancelled at the end of a roadworks zone. 

All unnecessary restrictions, obstacles and barriers to traffic flow in roadworks zones should be removed when work is not in progress on weekends and public holidays and also at the time of peak traffic if some traffic lanes are closed because of the work.

Näihin piru suhtautuu kuin uroskoira sähköpylvääseen: jalkaa nostamalla.

Kaistamerkinnät

Vallitseva tieliikennelaki määrittelee ajokaistan seuraavasti: tiemerkinnöin osoitettu tai muuta autolle riittävän leveää ajoradan pituussuuntaista osaa ja pyöräkaistaa

Tämä on suunnilleen Wienin sopimuksen määritelmän mukainen. Sitten, kun tienpitäjä on säästänyt maalia ja liikennemerkkipeltejä, rytinän sattuessa kinataan, onko yksi, kaksi, kolme tai ehkä monta kaistaa.

Wienin sopimus vaatii taajamassa seuraavaa:

At the approaches to major intersections (especially intersections where traffic is controlled), where the width is sufficient for two or more lines of vehicles, traffic lanes should be marked. In such cases, the lines marking the lanes may be supplemented with arrow markings. 


Risteys, johon mahtuu kaksi rinnan, ja jossa on erillinen liikennevalojen vaihe oikealle kääntyville

Kaikkien ympyröiden äiti

Suomalaisessa tiestössä on varsin vähän legendaarisia kohtia. Yksi sellainen on Helsingissä sijaitseva Haagan liikenneympyrä. Siitä kerrotaan pelonsekaisia tarinoita kaukana selkosilla asti.

Nykyisinkin paikka saattaa olla hieman pelottava, vaikka pelolle ei oikein perustetta olekaan. Liikennemäärät ruuhka-aikaan ovat suuret ja liikenteen rytmi vähintäänkin ripeä. Heikkohermoinen saattaa päätyä poistumaan ympyrästä aivan muuhun suuntaan kuin oli tarkoitus. Ja taas on yksi sivu lisää kirjoitettavana Legendojen Vuosikirjoihin.

Rakkaalla lapsella on monta nimeä. Ympyrä tunnetaan ainakin Haagan ympyränä ja Pitäjänmäen ympyränä. Rajamailla ollaan: ympyrä on aivan kaupunginosien rajalla Haagan puolella. Kummassakin kaupunginosassa on muitakin liikenneympyröitä, mutta on vain yksi Haagan ympyrä.

Tunnelma seudulla rupesi tiivistymään 1950-luvun loppupuolella. Turuntie oli saanut Haagan seudulla uuden linjauksen ja Pitäjänmäen rajamailla oli valmistunut Vihdintie, valtatie 2 Poriin. Lisäksi lounaasta tulevaa Huopalahdentietä oli jatkettu Turuntielle asti. Liikennejärjestelyt taisivat ajan tapaan olla enemmänkin sattumanvaraiset päätellen Helsingin Sanomien uutisesta, jonka mukaan risteyksessä vallitsee "miten-tahansa-ajelu".

Peruskartta Maanmittauslaitos 1960

Vihdintie, Pitäjänmäentie, Huopalahdentie ja Vanha Viertotie 1960

Helsingin Sanomat esitteli vuonna 1962 suunnitelman risteyksen muuttamiseksi suureksi liikenneympyräksi. Viidenneksi haaraksi tuli Haagan poikki vedettäväksi suunniteltu Eliel Saarisentie.

Tässä vaiheessa risteys ei enää ollut valtateiden 1 ja 2 haarautumiskohta Tarvontien valmistuttua. Liikennemäärät Pitäjänmäen suuntaan eivät kuitenkaan oleellisesti vähenneet tiheän seudullisen liikenteen takia.


Helsingin Sanomat 9.11.1962

Ympyrä valmistui varsin ripeästi jo vuona 1964, juuri sopivasti kiihkeimmän autoistumisen alla

Helsingin kaupunginmuseo

Liikenneympyrä vuonna 1970 alkuperäisessä asussaan

Varsin pian rupesivat tummat pilvet pimentämään taivasta.

Liikenneongelmat ratkaisemaan tarkoitetusta järjestelystä tulikin liikennemäärien räjähdysmäisesti kohottua uusi pullonkaula. Ympyrä ei kyennyt käsittelemään liikennevirtoja vaan se ruuhkautui.

Jo alkuvuodesta 1970 Helsingin Sanomat otti peräti pääkirjoituksessaan kantaa liikenneympyrän tilanteeseen ajan kuvan mukaisella varsin raflaavalla otsikolla "Noiduttu ympyrä":


Helsingin Sanomat 26.2.1970

Lehti viittaa tekstissään ajatukseen, että liikenneympyrä olisi tilapäinen, koska se on jäämässä Hämeenlinnan moottoritien alle. Yksi moottoritiesuunnitelmien mukaisista reiteistä kulki tätä kautta, mutta kuten tunnettua, linjaus ratkaistiin toisin. Vanha Viertotie avattiin bussi- ja taksiliikenteelle myöhemmin. Eritasoristeystä ei rakennettu 1980-luvulla eikä ole rakennettu vieläkään Anno Domini 2017.

Helsingin Sanomat julkaisi vuonna 1971 jutun, jonka mukaan liikennettä ohjasi kolme liikennepoliisia. Aika ajoin poliisi purki ruuhkia jopa ohjaamalla autoja jalkakäytäville.



Helsingin Sanomat 2.6.1971

Hämeenlinnan moottoritie olisi tehnyt liikenneympyrästä eritasoliittymän. Siinä moottoritie olisi kaivettu kaukaloon ympyrän alle ympyräratkaisun muuten säilyessä muuten alkuperäisen kaltaisena


Helsingin Sanomat 5.4.1974

1970-luvun öljykriisi laittoi Suomesssa moottoritierakentamisen lähes jäihin kymmeneksi vuodeksi. Hämeenlinnan suuntakin ratkaistiin vähemmän lennokkain ratkaisuin ja ympyrän suunnan linjauksen kohtalona oli päätyä Ö-mappiin.

Liikenteen määrää öljykriiisi kuitenkin notkahdutti varsin vähän ja ympyrämme siksi ruuhkautui edelleenkin. Myös kevyen liikenteen turvallisuus kävi heikonlaiseksi. Vuonna 1984 esiteltiin parannussuunnitelma, jonka mukainen ympyrä nykyisin suunnilleen on. Pitäjänmäentien ali oli jo aiemmin kaivettu alikulku ja nyt sellaiset tulisivat Vihdintien pohjoisen haaran ja Huopalahdentien alitse. Vihdintien eteläisen haaran yli jäi suojatie, mutta sitä siirrettiin hieman poispäin ympyrästä.





Helsingin Sanomat 31.8.1984

Toisin kuin yleensä, liikenneympyrään saapuvan liikenteen määrää säännöstellään liikennevaloilla ja myös ympyrässä saattaa joutua pysähtymään punaisen valon eteen. Kaistojen on viritetty siihen malliin, että sisärinkiin ei jää jumiin, vaan ulos ajautuu ennemmin tai myöhemmin. Tapahtuu ulospääsy sitten siihen haaraa, johon oli tarkoitus, on sitten eri juttu.

Bing

Ympyrä vuonna 2017

Uutta on tulossa. Helsingin ja Espoon kaupungit ovat päättäneet rakentaa pikaraitiotielinjan Itäkeskuksen ja Keilaniemen välille. Tämä pikaraitiotie korvaa nyt väliä liikkuvan hidasbussin, joka on tulevaa raitiotietä vain hieman nopeampi.

Vihdintie ylitettäisiin tasoristeyksenä ympyrän kanssa.



Raide-Jokerin liikennesuunnitelma 29.11.2016

Suunnitelma on hieman pelottavan näköinen. Helsingissä on aikaisemminkin tehty liikenneympyräratkaisuja, joihin on ympätty ympyrän dynamiikasta poikkeava joukkoliikenneväylä. Esimerkiksi Viikintien ja Pihlajamäentien liikenneympyrä on varsin sekava viritys.

Haagan ympyrän liikennevalojen ajoituksen idea on, että vihreä sektori kiertää ympyrää ja sisään päästetään punaisen sektorin kohdalla. Jatkossa joudutaan järjestämään kumpaankin ratikkaradan leikkauskohtaan vihreä yhtaikaa, jotta ratikka ei joudu seisomaan ympyrän sisällä. Tämä saattaa sotkea nyt kohtalaisen hyvin toimivan valo-ohjauksen.

Toinen hieman epäilyttävä on Eliel Saarisen tien vaihtopysäkki, joka on laitettu varsin ahtaaseen kohtaan. Jos tulee painetta järjestää kohtaan nykyistä useamman bussilinja vaihtopaikka, vaihtopysäkki jää lyhyeksi ja pahassa tapauksessa jonon pää jää ympyrän puolelle. Nykyisinhän pysäkkialue on Vihdintien sivuhaaran liittymän takana.

Vaarallinen etuajo-oikeus

Ns. vanhoina aikoina, eli autoistumisen alkuaikoina 1960-luvulla maanteiden etuajo-oikeuksiin sovellettiin varsin kaavamaista sääntöä, että risteyksissä valtatiet ovat etuajo-oikeutettuja ja valtateiden risteyksissä pienempi numero "voittaa".

Tuohon aikaan todellakin puhuttiin etuajo-oikeudesta, ei nykyiseen tapaa väistämisvelvollisuudesta.

Kun sääntöä noudatetaan kirjaimellisesti sen enempiä järkeä käyttämättä, saatetaan ajautua varsin koomisiin ratkaisuihin. Esimerkiksi Tuuloksessa valtatie 10 päättyi T-risteyksessä valtatiehen 12. Ja koska 10 on pienempi kuin 12, risteyksessä oli kaksi kärkikolmiota: Valtatien 12 käyttäjät olivat väistämisvelvollisia T-risteyksen kannan suunnasta saapuvia valtatien 10 käyttäjiä kohtaan.

Helsingin Sanomat uutisoi 15.12.1962 seuraavaa:



Kuulostaa sinänsä loogiselta. Mutta paikkaseutua tunteva kohottaa kulmakarvojaan viimeistään pohtiessaan Tarvontien ja Huopalahdentien risteystä. Siinähän Tarvontie, nykyisin viralliselta nimeltään Turunväylä päättyy Huopalahdetiehen. Nyt Sääntöön vedoten ns. etuajo-oikeus merkittiin sinisten nuolten mukaiseksi.

Peruskartta 1964 Maanmittauslaitos


Oli siinä varsinkin pohjoisesta etelään Huopalahdentietä ajavilla ihmettelemistä yllättävien kärkikolmioiden kanssa.

Niinpä jo kolmen kuukauden kuluttua 15.3.1963 Helsingin Sanomat uutisoi kahden palstan leveydeltä:






Muutamassa kuukaudessa risteyksessä oli tapahtunut yhdeksän poliisin tietoon tullutta onnettomuutta, mikä tuolloisessa liikennetiheydessä on ollut jokseenkin paljon. Lisäksi Helsingin Sanomat mainitsi, että läheltä piti -tilanteita oli sattunut runsaasti ja onnettomuuksilta oli vältytty, koska Tarvontien suunnan liikenne oli epäröinyt käyttää etuajo-oikeuttaa.

TALJA esitti kantanaan, että koska vain noin neljännes Huopalahdentien liikenteestä kääntyy Tarvontielle, paikassa ei voida soveltaa kaavamaista sääntöä.

Ja niin se on edelleenkin, että Turunväylältä liitytään kolmion takaa.

Siltoihin törmäily

Kohtalaisen yleinen raskaan liikenteen tyyppionnettomuus on törmätä matalaan siltaan. Liikennemerkeistä huolimatta ajetaan silta-aukkoon ja ihmetys on suuri, kun tömähtää. Vauriot ovat usein merkittäviä, niin autolle kuin sillallekin, eikä kuolonuhreiltakaan ole vältytty.


Äänekoski 1.9.2016


Laukaa 8.6.2016


Nokia 13.7.2017



Oulu 30.8.2017


Oulu 14.9.2017


Turku 25.7.2017. Koulukadun silta on erityisen herkkä näille tapauksille.


Vantaa 12.12.2016

Pelkästään raskas liikenne ei ajaudu tällaiseen. Onnistuu se pakettiautokuskeiltakin.


Helsinki 6.11.2017

Teillä ja Turuilla ehdottaa, että kuorma-autoihin säädettäisiin pakolliseksi varusteeksi taulukko, jonka avulla kuljettaja kykenee päättelemään mahtuuko kulkupelin sillan alta vai ei. Taulukkoa käytettäessä riittää, kun tietää sillan suurimman alikulkukorkeuden ja oman ajoneuvon korkeuden:



Yksi tyyppitapaus on se, että liikkeelle lähdettäessä kippi tai nosturi jää yläasentoon. Tällöin yleisen elämänkokemuksen nojalla voidaan päätellä, että ajoneuvon korkeus on suurempi kuin rekisteriotteessa mainittu, jolloin taulukko ei toimi sellaisenaan. Tämän takia Teillä ja Turuilla ehdottaakin lisäksi ammattipätevyystutkintoon uutta lisäosiota, jolla testataan kuljettajan kyky tunnistaa tämä tilanne:

Soinilansalmi Revisited

Runsaan neljän vuoden takaisessa artikkelissa Soinilansalmi käytiin läpi mielenkiintoista itäsuomalaista pengertie- ja siltakiistaa, josta ei juonenkäänteitä puuttunut.

Asiassa on sittemmin edetty.

Korkein hallinto-oikeus otti hallinto-oikeuden päätöksistä tehdyt valitukset käsiteltäväkseen. Tällä kertaa hallinto-oikeus otti lukua kanveesissa. Hallinto-oikeus oli katsonut, että paikallisella ELY-keskuksella ei ole valitusoikeutta. KHO kumosi tämän päätöksen ja käsitteli ELY-keskuksen valituksen ja hylkäsi sen.

Ruokolahden kunnan kannalta jupakka on päättymässä parempaan tulokseen kuin kunnanjohtaja tuskaili: Toisin kuin hallinto-oikeus, KHO katsoi, että 160 metriä leveää silta-aukkoa ei tarvita, vaan 80-metrinen riittää. Lisäksi kunta on vääntänyt kättä valtion kanssa ja asiassa on sovittu, että valtio maksaa rakentamiseen ja kunta vain suunnittelun.

Urakkasopimukset on allekirjoitettu ja työt lähdössä käyntiin tavoitteena, että valmista olisi kesällä 2018.

Voihan räkä!

Yksi Saksan suurista yhdistymiseen liittyneistä infrastruktuurihankkeista oli moottoritie A20. Nimitykset Ostseeautobahn ja Küstenautobahn kertovat, mistä on kyse: Tie kulkee Berliinistä Lyypekkiin Mecklenburgin ja Etupommerin ranta-alueita pitkin yhdistäen isot kaupungit Greifswald, Stralsund, Rostock ja Wismar maan moottoritieverkkoon. Aluehan oli DDR:ää eikä ollut tuolloisten liikenneinvestointien ykkösseutua. Tiellä on pituutta 345 kilometriä ja sen rakentaminen oli sodanjälkeisen ajan pisin yhtenäinen moottoritieprojekti.

Työt aloitettiin vuonna 1992 ja vuonna 2005 päästiin ajamaan päästä päähän. Sittemmin tietä on jatkettu jonkin verran länteen ja karttaharjoituksia on tehty lähemmäs 200 kilometrin edestä. Toteutuessaan tie olisi Hampurin pohjoinen ja läntinen kehätie.

Tien puolivälin vaiheilla Tribseen pikkukaupungin lähettyvillä tie ylittää hetteikköalueen. Tien perustus on tuossa kohdassa tehty samankaltaisella syvästabilointitekniikalla kuin Suomessa. Tien painuminen havaittiin jo vuonna 2014 ja lokakuussa 2017 pohjoinen ajorata sortui kymmenien metrien matkalta.







Tutkimuksissa on todettu, että koko tie on sortumavaarassa ja tie suljettiin 27.10.2017.

Erona suomalaisen ja saksalaisen tekniikan välillä on, että saksalaiset käyttävät selvästi ohuempia paaluja kuin suomalaiset. Ensiarviot esittivätkin, että tiepohjan liikkuminen on katkaissut paalutuksen. Lopullinen syy selviää vasta vaurioituneen tien purkuvaiheessa.

Saksalaisilla meni sormi hieman suuhun, koska seudun tieverkko on verraten harva, eikä luonnollista kiertotietä ole. Hätäratkaisuksi tehty 30 kilometrin kiertotie saatiin kuitenkin lyhennetyksi 11 kilometrin mittaiseksi. Ilmaiseksi sitä ei saatu: liikenne on jouduttu ohjaamaan yksisuuntaisena kapeille kylänraiteille.



Länteen kulkeva liikenne on ohjattu 11 kilometrin kiertotielle teiden L19 ja L23 kautta. L23-tielle on tehty pikaparannuksia ja se on tehty yksisuuntaiseksi. Itään kulkeva liikenne ohjataan K9-tielle.

Itse korjaustöiden arvellaan kestävän useita vuosia. Saksassahan ei mikään isompi urakka ei valmistu ripeästi. Sikäläinen tiehallinto suunnittelee tilapäissillan rakentamista sortumapaikan ohitse, jotta liikenne saadaan edes kohtalaisesti kulkemaan.

Kiertoteitä on tarkoitus lyhentää nopealla aikataululla siten, että A20:n ja K9:n risteyskohtaa tehdään tilapäiset rampit. Näin kiertotien pituudeksi jäisi noin kaksi kilometriä ja kylät rauhoittuisivat.



Paikalliset asukkaat ovat luonnollisesti avanneet sanaisen arkkunsa. Kylien pikkuteiden muuttuminen yhtäkkiä vilkkaan läpikulkuliikenteen väyliksi ei liiemmin miellytä.

Kahden tusinan valtatie

Valtatie 24 on Lahden ja Jämsän välinen valtatie. Se entinen nelostie, jonka kohtaloksi tuli ajautua hieman sivuraiteelle nelostien siirryttyä Päijänteen itäpuolelle parikymmentä vuotta sitten.

Alun perinhän nelostie kulki Lammilta Padasjoelle Evon laajojen metsien läpi ja edelleen Suomen osapuoilleen mutkaisinta maantietä Hassin kautta Jämsään. Tie rakennettiin uusiksi ensimmäisten joukossa Lahdesta Jämsään 1940- ja 1950-luvuilla jo tuolloin vanhojen standardien mukaisesti. Aluksi Lahden ja Padasjoen välinen osuus oli kantatie 58, mutta nelostietä kohta 1960-luvun alun jälkeen.

Tien ikuinen ongelma on varsin vaatimaton läpäisykyky mutkaisuuden ja mäkisyyden takia. Lahden suunnassa lisämausteen tuo se, että tie on jäänyt kasvavan kaupunkialueen sisään.



Takavuosina Holman risteys oli kaikkien Lahden kautta kulkevien kauhu, mutta nyt se on rauhoittunut. Risteyksen kieppeillä valtatie 24 kääntyy.



Uudenmaan ELY-keskus on laatinut aluevaraussuunnitelman ensimmäisen noin 11 kilometrin muuttamiseksi nelikaistaiseksi maantieksi. Ratkaisulla pyritään lukuisien liikenneturvallisuusongelmien vähentämiseen.



Realiteetit huomioon ottaen suunnitelma ei ole kovin kunnianhimoinen. Tie ehdotetaan parannettavaksi nykyisellä paikallaan. Suunnitelmaan sisältyy kaikkiaan 12 liikennevaloristeystä, eli lisäkaistoista ja 70-80 km/h suunnittelunopeudesta huolimatta pullonkaulamaineesta ei päästä eroon.

Tielinjan siirto kohti koillista ei sekään ole ykkösvaihtoehto asutuksen ja suojellun metsäalueen takia. Jos tie haluttaisiin viedä kohti neitsellisempää maastoa, varsin iso lenkki jouduttaisiin tekemään. Hintalapusta tulisi varsin messevän näköinen maasto-olosuhteiden takia.