Lepakkoluola

Kohta Saksojen yhdistymisen jälkeen rakennettiin itäisen Saksan rannikkoa seuraava moottoritie A20. Se alkaa läheltä Saksan ja Puolan rajaa ja ulottui alun perin Lyypekkiin. Myöhemmin sitä on jatkettu parikymmentä kilometriä länteen Bad Segebergiin.

Yhdistymisen innossa tietä rakennettiin saksalaisittain suorastaan huimalla vauhdilla. Lapiot painettiin maahan jo kaksi vuotta yhdistymisen jälkeen ja 280 kilometrin mittainen tie oli valmiina Lyypekkiin vuonna 2005.

Koska Hampurin pohjois-eteläsuuntaiset ohitusreitit ovat tuskaisen ruuhkaiset, A20-tietä on suunniteltu jatkettavan siten, että se tuottaisi kokonaan uuden reitin Hampurin pohjoispuolella länteen Hollannin rajan lähettyville. Este tällä matkalla on Elbe-joki, jota pitkin Hampurin satamaan kulkee valtavan suuria konttialuksia. Ratkaisuksi on hyväksytty tunneli Elben alitse.


A20:n suunniteltu jatke

Kun ensimmäinen yhdistymisen into on vaimennut, on asiassa siirrytty saksalaiseen perusteelliseen byrokratiaan. Sitä ei helpota, että uusi tie sijaitsee kahden osavaltion puolella. Päätöksenteko Nordrhein-Westfalenissa on sujunut hyvin, mutta Schleswig-Holstein on ollut toista maata. Siellä ei ole oikeastaan mikään edistynyt; syiksi on arveltu enemmän sisäpolitiikkaa kuin luontoarvojen ja saksalaisen yltiöbyrokraattisen infrarakentamisperiaatteen kunnioittamista.

Uusin vastoinkäyminen on tapahtunut tällä viikolla: lepakoiden vastaisku.

Sanalla Leipzig on saksalaisten virkamiesten joukossa kauhistuttava maine: Maan korkein hallinto-oikeus istuu tässä kaupungissa. Noin 20 kilometrin osuudelle, jolla A20 olisi ulotettu Bad Segebergistä Jyllantiin kulkevalle A7-tielle, tuli Leipzigin juristeilta bumerangi. Suurin osa noin kuutioziljoonasta valituksesta hylättiin, mutta kaksi selvisi hengissä: pohjavesisuojaus ja lepakot.

Lepakot.

Pohjavesisuojaus yhdessä kohdassa oli huonosti suunniteltu. Isompi asia on se, että lepakoiden elinoloille ei ollut tehty riittävää ympäristövaikutusten analyysiä. Bad Segebergissä on kalkkikivikallio, jonka luolissa talvehtii 30 000 lepakkoa. Nyt on Leipzigin määräyksestä tehtävä tarkempi selvitys tien ympäristö vaikutuksista niin lepakoihin kuin seudulla pesiviin tornipöllöihin.


Bad segebergiläinen lepakko

Lepakkoluola ei ole mikään tarkkaan rauhoitettu paikka, vaan sen seutu on suosittu matkailunähtävyys, eräänlainen huvipuiston ja eläintarhan yhdistelmä. Kuvista päätellen seutu ei aina ole kovin rauhallinen. Saatavissa olevasta kuvamateriaalista ei käy ilmi, kuuluuko ohjelmanumeroihin trikoihin pukeutuneiden mieshenkilöiden säntäily.


Kesäteatteria lepakkoluolan lähellä.

Asetus maanteiden ja rautateiden pääväylistä ja niiden palvelutasosta

Vuosikausien veivauksen jälkeen Liikenne- ja viestintäministeriö on sitten saanut sorvatuksi lopullisen asetuksen runkoväyläverkosta. Koska ministeriössä on havahduttu siihen, että on epäasiallista kutsua runkoväylää runkoväyläksi, asiakirjan lopullinen nimi on "asetus maanteiden ja rautateiden pääväylistä ja niiden palvelutasosta".



Kuten aiemmin on arveltu, kyseessä näkyisi olevan paperitiikeri. Ministeriö velvoittaa tienpitäjää huolehtimaan riittävästä palvelutasosta. Hieno ajatus, mutta varat tieverkon rakentamiseen ja ylläpitoon tulevat vuosittaisesta valtion budjetista, jonka rakentamista yksi yleisluonteinen yhden ministeriön asetus ei tosiasiassa mitenkään ohjaa.

Muutenkin asetus on vankkaa paperitiikerikamaa. Siinä jaetaan pääväylät kahteen luokkaa, I ja II, ja luokasta I määrätään seuraavaa: Tason I pääväylillä tienpitäjän on turvattava pitkämatkaisen liikenteen hyvä ja tasainen matkanopeus. Nopeusrajoituksen on oltava vähintään 80 km/h. Moottoriteillä nopeusrajoituksen on oltava 120 km/h. Tason I pääväylillä on oltava turvallisia ohitusmahdollisuuksia säännöllisin välein. Tason I pääväylillä liittymien määrän on oltava rajoitettua. Liittymien on oltava sellaisia, että ne eivät merkittävästi haittaa pääsuunnan liikennettä.

Sitten jäljemmissä momenteissa sitten vesitetään koko säädös toteamalla vapaasti omin sanoin, että muutenkin voidaan toimia, jos siihen on syytä.

Hieman ministeriö lienee hapan siitä, että poliittisten ja muiden paineiden takia on aiemmin vuonna 2018 lausunnolle lähetettyä ehdotusta jouduttu laajentamaan. Siitä indikaattorina on uusi keksintö, jossa päätiet on jaettu vuohiin ja lampaisiin: Yksikään laajennus ei ole mahtunut luokkaan I, vaan ne kaikki ovat kakkostason teitä. Tämä luokittelu on johtanut erääseen hieman koomiseen yksityiskohtaan: Tampereen ja Lahden välisellä valtatiellä 12 on Pälkäneen ja Tuuloksen välinen osuus kakkosluokkaa ja loput ykkösluokkaa ilman risteyksiä muun päätieverkon kanssa. Tämä on jossain määrin ristiriidassa sen kanssa, että pitkämatkaiselle liikenteelle halutaan tuottaa yhdenmukainen tiestön laatutaso.

Tietullikiemuroita à la France

Ranskassa noin kolme neljäsosaa moottoriteiden pituudesta on maksutietä. Teistä huolehtii kymmenkunta yksityistä yritystä. Maksulliselle tielle johtaa viitta, jossa on sana "Péage".

Maksullisuus ei yleensä ulotu suurten kaupunkien läheisyyteen. Siellä on katsottu liikenteen ohjaaminen moottoriteille tärkeämmäksi sujuvuuden kannalta kuin maksujen kerääminen. Tältä osin strategia on päinvastainen kuin esimerkiksi Tukholmassa.

Ranskalaisen maksumoottoritien yksi silmiinpistävä ominaisuus on pitkät liittymävälit, joskus kymmeniäkin kilometrejä. Tiet on siis selvästi suunniteltu pitkän matkan liikennettä varten.

Tiemaksutekniikoita on kaksi: Eritoten etelässä tiellä on silloin tällöin, verraten usein, tiemaksupisteitä. Muualla maksuvelvoite alkaa tielle ajettaessa ja lasku lankeaa poistuttaessa ajetun matkan mukaan. Mitä vähemmän on liittymiä, sen vähemmän on kuluja tuottavia maksuasemia.

Varsin tyypillinen liittymän konstruktio on moottoritiellä oleva trumpettiliittymä, joka liittyy T-risteyksenä tai liikenneympyrän kautta poikittaistiehen. Liittymätiessä on maksuasema, joka yleensä palvelee kumpaakin suuntaa.


Perusmallin liittymä


Joissakin olosuhteissa tilankäyttö edellyttää luovempia ratkaisuja.

Jos risteävät tiet kuuluvat eri firmojen huolehdittavaksi, siirtyminen tieltä toiselle saattaa kulkea maksupisteen kautta


Kahden maksutien risteys

Taajamien lähettyvillä liityntä alempaan tieverkkoon voi olla hyvinkin monimutkainen.



Kahden alemman tien eritasoliittymästä moottoritielle

Vilkkailla seuduilla on myös järjestelyä, jossa yhdessä liittymässä on kaksi maksupistettä.


Kahden maksupisteen puolineliapila. Lännestä lounaaseen kuljettaessa pitää ajaa liikenneympyrän kautta.

Sitten, kun kahden moottoritien liittymän yhteyteen rakennetaan yhteys alempaan tieverkkoon, voidaan päästä hienoihin spagetteihin.


A11- ja A28-teiden liittymä Le Mans'n pohjoispuolella


Ylläolevan spagetin maksuasema

Vltavaa korjausvelkaa

Kuten monen muunkin suuren keskieurooppalaisen kaupungin, Prahankin halki kulkee mittava joki. Vltava, saksaksi Moldau, on Elben noin 400 kilometriä pitkä sivujoki, jota myös Tšekin kansallisjoeksi ja Böömin mereksi kutsutaan.

Siellä, missä on kaupunki ja joki, siellä on siltoja.

Prahassa Vltavan ylittää tusinan verran siltoja, jotka lähes kaikki ovat surkeassa kunnossa. Vuonna 2017 sortui Vltavan ylittävä kevyen liikenteen silta.


Trojan silta, pientä laittoa

Nyt on hälyttäviä tietoja saatu keskustan keskeisen Hlavkan sillan, paikallisella kielellä Hlávkův most, vaarallisesta kunnosta. Silta ylittää kaksi saaren toisistaan erottamaa Vltavan haaraa.



Silta on alun perin rakennettu kahdessa vaiheessa 1900-luvun alussa. Asialla oli kaksi arkkitehtiä, jotka eivät päässeet sopuun sillan tyylistä. Niinpä toisesta sillasta tuli ristikkosilta ja toisesta kaarisilta. Siltaa levitettiin 1940- ja 1950-luvujen taitteessa raitiovaunuja varten, jolloin ristikkosillasta tehtiin siitäkin kaarisilta.


Pohjoisen haaran silta


Eteläisen haaran silta silloin ennen

1980-luvulla siltaa korjattiin uusilla betonirakenteilla, jotka nyt ovat rapautuneet surkeasti. Aikakirjat väittävät, että työstä vastasi silloinen Tšekkoslovakian sotilasorganisaatio. Ehkäpä raaka-aineena oli neuvostoliittolainen sementti, jossa oli kalkkikiven, saven ja kipsin lisäksi runsaasti lujuutta heikentäviä mikrofoneja.


Kantavien rakenteiden raudoitusnäyttely


Reunapalkki

Tilanne on sen verran vakava, että raitiovaunuliikenne sillalla lopetettiin saman tien tilanteen käytyä ilmi. Sillalle tehdään pikaisia tukemistoimia, mutta vahva näkemys on, että niillä silta ei tulisi kelvolliseen kuntoon. Siksi varsin jykevin sanamuodoin on esitetty sillan purkamista.

Prahan viehätys on muun muassa juuri hienoissa vanhoissa silloissa. Sääli on, jos tämän hienon sillan tilalle rakennettaisiin tusinasilta.

Teköö häjyä kattuaku isoo miäs itköö

Niin käynee Kurikassa risteyksen suunnitelleelle tieinsinöörille.

Eteläpohjalaisessa kaupungissa, siellä mistä Juha Mieto on kotoisin, kohtaavat valtatie 3 ja Etelä-Pohjanmaan tärkeä poikittaisväylä, Kaskisten ja Seinäjoen välinen kantatie 67. Tiet kulkevat jonkin matkan yhtä matkaa.

Vastikään valmistui uusi liikennejärjestely, jossa teiden eteläistä risteystä siirrettiin kilometrin verran kohti Tamperetta ja samalla kaksi aiempaa yhteyttä kolmostielle katkaistiin.


Muokatut tiejärjestelyt. Katkoviivoin kantatie 67:n uusi linjaus

Paikan päällä ei ole uusia järjestelyitä pelkästään kiitelty. Eteläpohjalaisen suorasukaiseen tapaan on nettikeskusteluissa moitittu niin valtatien liittymää kuin sitä lähellä olevaa liikenneympyrää: ensimmäistä kapasiteetin vähäisyydestä ja jälkimmäistä pitkien ajoneuvoyhdistelmien vaikeuksista.

Valtatien ja kantatien suunnitelmissa oli useita vaihtoehtoja, komioita kuten Etelä-Pohjanmaalla kuuluu olla. Kävi kuitenkin niin, että ei tullut eritasoliittymää, eikä tullut liikenneympyrääkään, vaan tuli mallia halpa. Ja halpahan on usein huono.

Huonous näkyy muun muassa siten, että kantatien suunnasta risteykseen on vain yksi kaista. Kun vasemmalle ei pääse kääntymään, ei pääse oikeallekaan. Eihän niissä vanhoissakaan ollut, mutta kun niitä oli kaksi, toisesta mentiin Vaasaan ja Seinäjoelle ja toisesta Tampereen suuntaan.

Mutta miksi tieinsinööri itkee?

Alueen kehittämissuunnitelmassa keskeiseksi tavoitteeksi on asetettu kolmostien nopeusrajoituksen nostaminen 60 km/h:sta 80:een. Pääteiden risteyksessä on kuitenkin sen avaamisen jälkeen muutamassa viikossa tapahtunut neljä samanlaista onnettomuutta: Tampereen suunnasta kolmostieltä on käännytty vasemmalle vastaan tulevan liikenteen eteen. Niinpä nyt ELY-keskus on hätäratkaisuna päättänyt asettaa risteykseen 60:n rajoituksen, "toistaiseksi".

Risteyksessä sinänsä ei ole mitään kovin ihmeelllistä. Kolmostiellä on vasemmalle kantatielle kääntyville oma ryhmityskaista ja toisesta suunnasta tultaessa oma ramppinsa. Risteys on periaatteessa samanlainen kuin Jalasjärvellä kolmostien ja valtatien 19 risteys, joka sekin on tavattu onnettomuusherkäksi.


Onnettomuusherkkä risteys. Tampereelle oikealle, Vaasaan ja Seinäjoelle vasemmalle ja Kaskisiin alas

Tieinsinöörin kyyneliä lisäävät paikallisen pelastuslaitoksen kommentit, joiden mukaan risteys on ahdas tehdä pelastustoimia, eikä sille ole minkäänlaista kiertotietä. Kas kun ne vanhat luontevan kiertotien tarjonneet risteykset poistettiin. Pelastuslaitos harvemmin arvostelee toisen viranomaisen tekemisiä, eli kyynelten vuodattamiseen on aivan syynsä.

Kysyntää ja tarjontaa

Helsingin seudun liikennejärjestelmä on ollut varsin suurissa otsikoissa viimeisen viikon aikana. Pääaiheita on ollut kolme: Jätkäsaaren ruuhkat, Korkeimman hallinto-oikeuden tyrmäys pääväylien bulevardisoinnille ja Kehä II:n jatke.

Kaikki kolme liittyvät jollain tavalla liikennesuunnittelun kiisteltyyn ismiin: tarjonta lisää kysyntää. Tämän korollaari, joka näissä kolmessa tapauksessa on villakoiran ydin, kertoo että tarjonnan välttäminen johtaa kysynnän vähenemiseen.

Saattaa kuitenkin olla, että kappaletavaran kuluttajakaupan lainalaisuudet eivät ilman muuta ole sellaisinaan yleistettävissä liikennesuunnitteluun.

Jätkäsaaressa on aina löydetty syntipukki. Ennen se oli saari itsessään, eli suuri satama, ja erityisesti Juna. Se Juna, joka päivittäin ylitti vilkkaan kadun. Satama häipyi ja juna häipyi, mutta jokin ei häipynyt, vaikka luvattiin: ruuhka.


Helsingin sanomat 2.11.2018

Tässä tullaan kapasiteettisuunnittelun lainalaisuuksiin: Aina, kun kysyntä ylittää kapasiteetin, on ruuhka. Jos kysyntä ylittää kapasiteetin huomattavasti, ruuhka ei katoa, vaikka osa kysynnästä katoaakin.

Lainalaisuuksia voidaan havainnoida vaikkapa litran maitokannulla. Jos litran maitokannuun kaadetaan litra maitoa, kannussa on kaadon jälkeen litra maitoa. Jos siihen sen sijaan kaadetaan kaksi litraa maitoa, senkin jälkeen kannussa on litra maitoa. Toinen litra edustaa tyydyttämätöntä kysyntää ja se sitten hakeutuu muualle kuin maitokannuun; mahdollisesti ensin pöydälle ja sitten lattialle.

Sama pätee Jätkäsaareen. Ei Jätkäsaari tai Länsisatama ole syyllinen. Syyllinen on Mechelininkadun eteläpään neljän liikennevaloristeyksen kompleksi, jonka kapasiteetti ei riitä tyydyttämään kysyntää. Rekkoja ei purkaudu laivasta päivässä enempää kuin yhden (1) prosentin verran siitä, kuin yksin Länsiväylä tuottaa liikennettä risteyksiin. Jos oletetaan, että risteyksen kysyntä on vaikkapa 300% kapasiteetista ja rekkaliikenne on yläkanttiin arvioiden 5% kapasiteesista, jäljelle jäävä kysyntä on 295%, vaikka kaikki maailman rekat katoaisivat. Eli ruuhkat jäävät.

Bulevardisointia on perustettu saman suuntaisesti: Koska henkilöautoliikenne on ruuhkan ydinsyy, ruuhka katoaa, kun henkilöautoliikenne katoaa. Tosin vastausta siihen, miten se katoaa, ei kovin paljon ole viljelty. Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto on julkaissut suunnitelmiensa ohessa lähes komiikaksi kääntyneitä havainnekuvia, joissa linnut laulavat, aurinko paistaa ja on ikuinen heinäkuu. Marraskuisia kuvia nykyisiltä kaupunkibulevardeilta, Vihdintieltä ja Mäkelänkadulta, ei ole julkaistu. Sen sijaan Hämeenlinnanväylän sijaan on piirretty nätti kanava. Tosin väylällä on Ruskeasuon ja kehäykkösen välillä parikymmentä metriä korkeuseroa, eli Helsinki on muun ohessa keksinyt alamäessä paikallaan pysyvän veden.


Helsingin kaupunki

Ehkä yllättävin bulevardisointia puoltava argumentti on se, että se tuottaa lisää rakennusmaata, kun talot voidaan rakentaa lähemmäs katua. Jos vaikka hyöty olisi 50 metriä, tarvitaan 20 kilometriä bulevardia, jotta saadaan yksi neliökilometri maata. Siis puolisen prosenttia lisää Helsingin maapinta-alaan.

Kolmas kysynnän ja tarjonnan tasapainoon liittyvä kysymys on HSL-kuntayhtymän liikennesuunnittelijan kanta siitä, että kehäkakkosen jatketta ei pidä rakentaa, koska uusille teille tulee aina autoja.


Kehä II:n suunniteltu jatke

Vaikka Espoota väitetäänkin autokaupungiksi, faktat eivät kovin helposti tue väitettä. Espoon tieverkon perusta on pääosin 50-300 vuotta vanhoissa väylissä. Kehäkakkonen on harvoja poikkeuksia tästä. Kuitenkin 50 vuodessa asukasluku on kolminkertaistunut. Poikittaisväylien tarve Espoossa on nähty suureksi ja nyt helsinkivetoinen HSL kiistää tämän tarpeen.

Tottahan toki HSL:n väite pitää paikkansa. Olisi tavattoman outoa, jos uusille väylille ei syntyisi autoliikennettä. Mutta varsin harvat kuitenkaan lähtisivät huvikseen ajelemaan sinne, ilman tarkoitusta. HSL unohtaa, että esimerkiksi kehäkakkosen valmistuminen poisti valtaosan silloisista Finnoontien ja Kokinkyläntien ruuhkista ja palautti ne järkeviksi alueellisiksi pääväyliksi. Kehäkakkosen liikenne ei siis ollut uutta liikennettä, vaan sinne siirtynyttä.

Ison mittaluokan litran maitokannuja ovat kehäykkönen ja kehäkolmonen. Niiden liikennemääristä ei enää voi johtaa kasvuennustetta, koska väylät ovat täynnä. On itse asiassa aika noloa, että läpiajoväyliksi tarkoitetut väylät on jätetty siihen tilaan, että ylimääräinen kysyntä valuu asuntokaduille ja muille näppärille oikoteille.

Ei tullut siltaa, ei tullut tunnelia

Kuten muutkin pohjoismaisen pääkaupungit, Oslo sijaitsee meren rannalla suojaisella paikalla. Myös siellä sijainti tuottaa pulmia sijoittaa nykyaikainen liikenneinfrastruktuuri kaupungin alueelle. Oslo sijoittuu varsin kapealle alueelle Oslovuonon ja vuoriston väliin.

Oslossa on kaupungin läpikulkuliikenne viety asiallisen tunnelijärjestelyn avulla pois näkyvistä keskustan alueella. Toisin kuin Helsingissä, jossa tunnelit nähdään paholaisen keksintönä, Oslossa ne on nähty mahdollisuutena.


Operatunnelen Oslossa

Oslovuono on noin 70 kilometriä pitkä ja merkittävä osa Norjan maantieliikenteestä kulkee etelärannikolta vuonon länsipuolelta kaakkoiseen Norjaan ja Ruotsiin vuonon itäpuolelle. Siksi erilaisia vaihtoehtoja vuonon ylittämiseen tai alittamiseen on tutkittu pitkään. Vuonon suun ylittäminen säästää matkaa noin 100 kilometriä Oslo kautta ajamiseen verrattuna.


Oslovuono, Mossin-Hortenin suunniteltu siltayhteys merkitty punaisella

Vuonon suun ylitse Mossin ja Hortenin kaupunkien välillä tiedetään olleen jonkinlaista lauttaliikennettä jo 1500-luvun lopulla. Nykyisin reitillä liikennöi Bastø Fosen AS, jonka autolautoilla on arkisin viitisenkymmentä lähtöä vuorokaudessa, viikonlopulla hieman vähemmän. Ylityksen kesto on noin 30 minuuttia.


Juliste höyrylaivojen ajalta

Eräänlainen ratkaisu tehtiin parikymmentä vuotta sitten: Oslovuonon alitse rakennettiin tunneli, joka valmistui vuonna 2000. Tunnelilla on ollut huonoa onnea: Kahdesti sinne on päässyt vettä tulvaksi asti, kerran on katosta pudonnut kiviä ja kahdesti siellä on ollut vakava raskaan ajoneuvon tulipalo. Jokainen näistä on aiheuttanut tunnelinen sulkemisen pitkäksi ajaksi.


Oslovuonen tunnelissa palaa

Tunnelia pidetään muutenkin vaarallisena yksiputkisuutensa takia. Lisäksi sen nousu kummassakin päässä on jyrkkä: seitsemän prosenttia.

Jostain syystä norjalaiset itsekään eivät ole uskoneet tunneliin: Länsiosaa valtatiestä 23 ei ole tehty tunnelin veroiseksi, vaan se on kapeaa ja mutkaista vanhaa tietä; ikään kuin vihjeeksi, että älä tule tänne.


Valtatietä 23

Kaiken tämän takia vuonon ylitykseen on tehty useita suunnitelmia, joilla kaikilla on vähintään yksi yhteinen piirre: Ovat kalliita. Tunneliin pohditaan toista putkea, tunneli pohditaan korvattavan sillalla, tunnelin eteläpuolelle pohditaan tien ja rautatien uutta reittiä ja Mossin ja Hortenin välille on piirrelty sekä siltaa että tunnelia.


Kilpailevia suunnitelmia

Siltojen pulma on se, että niistä pitää tehdä niin korkeita, että laivojen reitti Oslon satamiin säilyy.


Riippusiltaehdotus



Ehdotus kelluvaksi kaarisillaksi



Ehdotus tunneliksi

Nyt on sitten ylhäältä jyrähtänyt. Norjan liikenneministeriö on lähettänyt kirjeen Norjan tiehallinnolle. Kirjeen sisältö on ytimekäs: Mossin ja Hortenin välille ei tehdä siltaa, eikä tehdä myöskään tunnelia, ja suunnittelu loppuu nyt.

Tulevaisuus näyttää, toteutetaanko joku muu suunnitelmista ja jos, niin koska.

Liedon Kymppi

Vuonna 2010 Teillä ja Turuilla kirjoitti artikkelissa Liedon ohikulkutie pohdinnoista muuttaa kymppitien linjausta Liedossa Turun koillispuolella. Tie on kiharaa sekä vaaka- että pystysuunnassa, liikenteen määrä on suuri ja tien kulkeminen taajamassa on vastoin nykyistä valtatieajattelua.



Käytännössä kymppitie Turun ja Liedon välillä on taajamatie, jota lietolaiset käyttävät työ- ja asiointimatkoillaan Turkuun. Runsaan 14 000 ajoneuvon keskivuorokausiliikenne putoaa neljäosaan varsin pian Liedon itäpuolella.

Tielinja on Liedossa vanha: periytyy muinaisesta Hämeen Härkätiestä.


Liedon seutu Suomen Tiekartassa 1 vuodelta 1940

Vuoden 2010 jälkeen on tapahtunut suunnitelmissa kehittymistä, jos kohta tuolloin esitetyt päävaihtoehdot ovatkin muuttumattomat: joku uusi tielinjaus kymppitien eteläpuolelle tai kymppitien linjauksen siirto kokonaan uudelle reitille, joka haarautuisi ysitiestä Jäkärlän itäpuolella.

Vuonna 2014 valmistui kunnan, maakunnan ja ELY-keskuksen yhdessä laatima selvitys, joka viidestä pohjoisen vaihtoehtolinjauksesta päätyi kahteen ääripäähän.



Kartalla tien pään siirto ysitielle näyttää loogiselta, mutta se jättää epäilyjä. Päällimmäisenä seudulla on ollut huoli siitä, että siirto ei ratkaise mitään, koska liikenne Hämeenlinnan suunnasta Turun eteläisiin kaupunginosiin suurelta osaltaan todennäköisesti jää vanhalle tielinjalle. Liedon itsensä kannalta nelikaistainen eteläinen vaihtoehto on osoittautunut kiehtovammaksi.

Mitään äkillistä ratkaisua ei ole odotettavissa. Vaihemaakuntakaavatyössä pohditaan linjausvaihtoehtoja. Kaavan hyväksynnän jälkeen ovat vuorossa ympäristövaikutusten arviointi, yleissuunnitelma ja tiesuunnitelma ennen kuin päästään siihen tärkeimpään: rahaan. Tätä nykyä urakka minkään vaihtoehdon mukaisena ei sisälly valtakunnallisiin kehittämisohjelmiin.

Pohjoinen vaihtoehto todennäköisesti tulee nostattamaan tunteita, jos se valitaan linjaukseksi. Se ylittää Aurajokilaakson, joka on nimetty kansallismaisemaksi.