Kaikki kolme liittyvät jollain tavalla liikennesuunnittelun kiisteltyyn ismiin: tarjonta lisää kysyntää. Tämän korollaari, joka näissä kolmessa tapauksessa on villakoiran ydin, kertoo että tarjonnan välttäminen johtaa kysynnän vähenemiseen.
Saattaa kuitenkin olla, että kappaletavaran kuluttajakaupan lainalaisuudet eivät ilman muuta ole sellaisinaan yleistettävissä liikennesuunnitteluun.
Jätkäsaaressa on aina löydetty syntipukki. Ennen se oli saari itsessään, eli suuri satama, ja erityisesti Juna. Se Juna, joka päivittäin ylitti vilkkaan kadun. Satama häipyi ja juna häipyi, mutta jokin ei häipynyt, vaikka luvattiin: ruuhka.
Helsingin sanomat 2.11.2018
Tässä tullaan kapasiteettisuunnittelun lainalaisuuksiin: Aina, kun kysyntä ylittää kapasiteetin, on ruuhka. Jos kysyntä ylittää kapasiteetin huomattavasti, ruuhka ei katoa, vaikka osa kysynnästä katoaakin.
Lainalaisuuksia voidaan havainnoida vaikkapa litran maitokannulla. Jos litran maitokannuun kaadetaan litra maitoa, kannussa on kaadon jälkeen litra maitoa. Jos siihen sen sijaan kaadetaan kaksi litraa maitoa, senkin jälkeen kannussa on litra maitoa. Toinen litra edustaa tyydyttämätöntä kysyntää ja se sitten hakeutuu muualle kuin maitokannuun; mahdollisesti ensin pöydälle ja sitten lattialle.
Sama pätee Jätkäsaareen. Ei Jätkäsaari tai Länsisatama ole syyllinen. Syyllinen on Mechelininkadun eteläpään neljän liikennevaloristeyksen kompleksi, jonka kapasiteetti ei riitä tyydyttämään kysyntää. Rekkoja ei purkaudu laivasta päivässä enempää kuin yhden (1) prosentin verran siitä, kuin yksin Länsiväylä tuottaa liikennettä risteyksiin. Jos oletetaan, että risteyksen kysyntä on vaikkapa 300% kapasiteetista ja rekkaliikenne on yläkanttiin arvioiden 5% kapasiteesista, jäljelle jäävä kysyntä on 295%, vaikka kaikki maailman rekat katoaisivat. Eli ruuhkat jäävät.
Bulevardisointia on perustettu saman suuntaisesti: Koska henkilöautoliikenne on ruuhkan ydinsyy, ruuhka katoaa, kun henkilöautoliikenne katoaa. Tosin vastausta siihen, miten se katoaa, ei kovin paljon ole viljelty. Helsingin kaupunginsuunnitteluvirasto on julkaissut suunnitelmiensa ohessa lähes komiikaksi kääntyneitä havainnekuvia, joissa linnut laulavat, aurinko paistaa ja on ikuinen heinäkuu. Marraskuisia kuvia nykyisiltä kaupunkibulevardeilta, Vihdintieltä ja Mäkelänkadulta, ei ole julkaistu. Sen sijaan Hämeenlinnanväylän sijaan on piirretty nätti kanava. Tosin väylällä on Ruskeasuon ja kehäykkösen välillä parikymmentä metriä korkeuseroa, eli Helsinki on muun ohessa keksinyt alamäessä paikallaan pysyvän veden.
Helsingin kaupunki
Ehkä yllättävin bulevardisointia puoltava argumentti on se, että se tuottaa lisää rakennusmaata, kun talot voidaan rakentaa lähemmäs katua. Jos vaikka hyöty olisi 50 metriä, tarvitaan 20 kilometriä bulevardia, jotta saadaan yksi neliökilometri maata. Siis puolisen prosenttia lisää Helsingin maapinta-alaan.
Kolmas kysynnän ja tarjonnan tasapainoon liittyvä kysymys on HSL-kuntayhtymän liikennesuunnittelijan kanta siitä, että kehäkakkosen jatketta ei pidä rakentaa, koska uusille teille tulee aina autoja.
Kehä II:n suunniteltu jatke
Vaikka Espoota väitetäänkin autokaupungiksi, faktat eivät kovin helposti tue väitettä. Espoon tieverkon perusta on pääosin 50-300 vuotta vanhoissa väylissä. Kehäkakkonen on harvoja poikkeuksia tästä. Kuitenkin 50 vuodessa asukasluku on kolminkertaistunut. Poikittaisväylien tarve Espoossa on nähty suureksi ja nyt helsinkivetoinen HSL kiistää tämän tarpeen.
Tottahan toki HSL:n väite pitää paikkansa. Olisi tavattoman outoa, jos uusille väylille ei syntyisi autoliikennettä. Mutta varsin harvat kuitenkaan lähtisivät huvikseen ajelemaan sinne, ilman tarkoitusta. HSL unohtaa, että esimerkiksi kehäkakkosen valmistuminen poisti valtaosan silloisista Finnoontien ja Kokinkyläntien ruuhkista ja palautti ne järkeviksi alueellisiksi pääväyliksi. Kehäkakkosen liikenne ei siis ollut uutta liikennettä, vaan sinne siirtynyttä.
Ison mittaluokan litran maitokannuja ovat kehäykkönen ja kehäkolmonen. Niiden liikennemääristä ei enää voi johtaa kasvuennustetta, koska väylät ovat täynnä. On itse asiassa aika noloa, että läpiajoväyliksi tarkoitetut väylät on jätetty siihen tilaan, että ylimääräinen kysyntä valuu asuntokaduille ja muille näppärille oikoteille.
Unohdat tästä analogiasta kokonaan sen, että maito voi muuttua vedeksi tai viiniksi.
VastaaPoistaKyllä ajatus on siinä, että ihmiset (miksei tavaratkin) valitsevan sen kulkumuodon, jossa on kapasiteettia. Siksi kannattaa tarjota mieluummin kapasiteettia sellaiseen kulkumuotoon, jota halutaan. Tässä tapauksessa ihmisten osalta joukkoliiikenteeseen, joka on tilatehokkaampaa (tuottaa tehokkaampaa kaupunkia) ja vähentää päästöjä.
Helsingin moka yleiskaavan bulvardikaavoissa oli se, että niissä ei luvattu tätä lisäkapasiteettia toteuttaa. Siis esim. lisää raitioteitä tai metroa. Espoossahan Histan kaava kaadettiin aikoinaan täysin samoin perustein. Östersundomissa taas tämä lupaus on olemassa eikä mikään siellä etene ilman tätä liikenneyhteyspäätöstä.
Ajoneuvoliikenteen kapasiteettia taas kannattaa tarjota niille, jotka sitä oikeasti tarvitsevat. Tarpeen määrittelyyn hinnoittelu on yksi toimivimpia keinoja. Lienee taas ajan kysymys koska tähän tullaan. Kaupunkien kannattaa tämä nyt tehdä itse, muuten ehtii ministeriö ajoneuvoliikenteen hinnoitteluineen ja verorahat menevät silloin valtion kassaan.