Oslossa on kaupungin läpikulkuliikenne viety asiallisen tunnelijärjestelyn avulla pois näkyvistä keskustan alueella. Toisin kuin Helsingissä, jossa tunnelit nähdään paholaisen keksintönä, Oslossa ne on nähty mahdollisuutena.
Operatunnelen Oslossa
Oslovuono on noin 70 kilometriä pitkä ja merkittävä osa Norjan maantieliikenteestä kulkee etelärannikolta vuonon länsipuolelta kaakkoiseen Norjaan ja Ruotsiin vuonon itäpuolelle. Siksi erilaisia vaihtoehtoja vuonon ylittämiseen tai alittamiseen on tutkittu pitkään. Vuonon suun ylittäminen säästää matkaa noin 100 kilometriä Oslo kautta ajamiseen verrattuna.
Oslovuono, Mossin-Hortenin suunniteltu siltayhteys merkitty punaisella
Vuonon suun ylitse Mossin ja Hortenin kaupunkien välillä tiedetään olleen jonkinlaista lauttaliikennettä jo 1500-luvun lopulla. Nykyisin reitillä liikennöi Bastø Fosen AS, jonka autolautoilla on arkisin viitisenkymmentä lähtöä vuorokaudessa, viikonlopulla hieman vähemmän. Ylityksen kesto on noin 30 minuuttia.
Juliste höyrylaivojen ajalta
Eräänlainen ratkaisu tehtiin parikymmentä vuotta sitten: Oslovuonon alitse rakennettiin tunneli, joka valmistui vuonna 2000. Tunnelilla on ollut huonoa onnea: Kahdesti sinne on päässyt vettä tulvaksi asti, kerran on katosta pudonnut kiviä ja kahdesti siellä on ollut vakava raskaan ajoneuvon tulipalo. Jokainen näistä on aiheuttanut tunnelinen sulkemisen pitkäksi ajaksi.
Oslovuonen tunnelissa palaa
Tunnelia pidetään muutenkin vaarallisena yksiputkisuutensa takia. Lisäksi sen nousu kummassakin päässä on jyrkkä: seitsemän prosenttia.
Jostain syystä norjalaiset itsekään eivät ole uskoneet tunneliin: Länsiosaa valtatiestä 23 ei ole tehty tunnelin veroiseksi, vaan se on kapeaa ja mutkaista vanhaa tietä; ikään kuin vihjeeksi, että älä tule tänne.
Valtatietä 23
Kaiken tämän takia vuonon ylitykseen on tehty useita suunnitelmia, joilla kaikilla on vähintään yksi yhteinen piirre: Ovat kalliita. Tunneliin pohditaan toista putkea, tunneli pohditaan korvattavan sillalla, tunnelin eteläpuolelle pohditaan tien ja rautatien uutta reittiä ja Mossin ja Hortenin välille on piirrelty sekä siltaa että tunnelia.
Kilpailevia suunnitelmia
Siltojen pulma on se, että niistä pitää tehdä niin korkeita, että laivojen reitti Oslon satamiin säilyy.
Riippusiltaehdotus
Ehdotus kelluvaksi kaarisillaksi
Ehdotus tunneliksi
Nyt on sitten ylhäältä jyrähtänyt. Norjan liikenneministeriö on lähettänyt kirjeen Norjan tiehallinnolle. Kirjeen sisältö on ytimekäs: Mossin ja Hortenin välille ei tehdä siltaa, eikä tehdä myöskään tunnelia, ja suunnittelu loppuu nyt.
Tulevaisuus näyttää, toteutetaanko joku muu suunnitelmista ja jos, niin koska.
Muuten olen sitä mieltä, että maanpinnan/merenpohjan alle kaivettu tunneli ja betonista tms rakennettu ja pinnan alle ankkuroitu putki ovat eri asia ja niiden termit tulisi pitää erillään.
VastaaPoistaMikä olisi mielestäsi oikea termi kyseiselle rakenteelle? Esimerkiksi Juutinrauman ylitystie Kastrupin puoli on pohjaan upotettu putki ja sitä kyllä tunneliksi kutsutaan. Samoin kutsutaan Fehrmarnin alitusta, joka on suunniteltu kokonaisuudessaan rakennettavan samanlaisella tekniikalla.
VastaaPoistaAlikulkutunneleiksi Suomessa kutsutaan myös maan päälle rakennettuja pitkänomaisia käytäviä, jotka ovat tien penkereessä; ei siis maan alle kaivettu.
Itse olen nähnyt, että (liikenne)tunneli on mikä tapansa putkimainen suljettu rakenne, johon on rakennettu katu, maantie, rautatie tai jokin muu liikenneväylä. Lisäksi "tunneli" voi olla hierarkkinen käsite: Esimerkiksi Ruskeasuon tunnelissa Helsingissä on kaksi tunneliputkea ja kummassakin päässä tunnelia kaukalo.
Sen verran kommentoin osanorjalaisena näkemystä Operatunnelenista esimerkkinä Helsingin keskustatunnelista, sillä Oslossa se on ennemmin korvike kehätielle.
VastaaPoista'Markojen' eli kaupungin reunalla olevien harjuvaarojen takia ei voida (tai voidaan, se vain maksaa ns. helkkaristi rahaa) ei voida laittaa kaupungin kiertävää, lähiöissä kulkevaa kehätietä pystyyn kuten meillä Helsingissä.
Oslossa on Ring 3 olemassa, mutta se on ennemmin K-Menu halpaversio meidän Kehä I tai paranneltu versio Hakamäentiestä, kukin itse haluaa nähdä.
Ideaalisti Oslossa olisi vuonon alittava moottoritietunneli Sandvika-Nesodden-Kolbotn akselilla, jotta kiertävä liikenne kulkisi eteläkautta, mutta tämä tunneli olisi niin astronomisen kallis ettei sitä ikinä tehty.
Kuten Leijonanmetsästys-laulussa, sitä ei voi kiertää vaan pitää mennä läpi. Oslolaiset tietävät ettei tunnelikompleksia ole tehty keskustaa varten, vaikka siinä on pari liittymää keskustassa. Niitä käyttää enimmäkseen raskas liikenne tavarankuljetuksia ja laivasatamaa varten varten, sen sijaan sikäläiset autoilee keskustaan kiltisti tavallisia sisääntulokatuja pitkin. Paikallinen liikennesuunnittelu ei tunne Helsingin kaltaisia valtavia parkkiluolia.
Helsingissä esitetty keskustatunneli taas on liittymien, parkkiluolalyhteyksien ja muiden seikkojen takia puhtaasti tunneli, jotta keskustaan kannustetaan ajamaan autolla. Parkkiluolat Stadissa on, poliittisesti kuin business-casen takia, niin kalliita että aikalailla olemassaolevat autoilijat jatkaa niiden käyttöä tunnelista huolimatta.
Toki Stadin keskustatunnelin läpi voi ajaa, mutta jo laskelmat osoittaa ettei näitä matkaajia tule olemaan hirveästi. Ja jos olisi, ongelmaksi tulee se mikä on Oslossakin kohta ongelmana, pullonkaulat, etenkin sisääntuloaukoilla. Pienikin säästö jostain, joka johtaa ei-eritasoliittymään, on jumalaton puukko koko kaupungin liikenteelle. Helsingin tapauksessa se olisi ollut sisääntuloaukoilla. Operatunnelnin itäinen kompleksi on aivan kammottava ruuhkassa.
Stadin pitäisi panostaa mielellään keskustan ytimen kiertämiseen, ytimeen kun menee hyvin julkiset jos siellä pitää asioida. Esimerkiksi Lapinmäentie pitäisi fiksta, niin saisi laadukkaamman yhteyden Pohjois-Kantakaupunkiin ja Pasilaan, sinne autoilijat jatkossakin haluaa.
(ps. erinomainen blogi)