Pengerteitä

Suomessa kun tuota vettä on melko paljon järvissä ja meren rannoilla, teiden rakentaminen ei ole aivan helppoa. Varsinkin 1950-1970-luvuilla kovin suosittu ratkaisu vesistöjen ylityksiin oli pengertie. Varsinkin paikoissa, joissa vesi ei ole kovin syvää, penger syntyy halvemmalla kuin silta. Ympäristötietoisuus on sittemmin suitsinut pengerajattelua: Penger vaikuttaa aina virtaamaan ja yleensä epäsuotuisasti. Siksi suunnitelmia, joissa on pitkä penger ja lähinnä muodon vuoksi lyhyt sillanpätkä, katsellaan nykyään melko vinoon.

Tutustutaanpa muutamaan toteutuneeseen ja toteutumatta jääneeseen hankkeeseen.

Reposaari

Kokonaan ilman tietä olleeseen Reposaareen tehtiin tie Mäntyluodosta 1950-luvulla pengertämällä. Penkereen kestävyyttä meriolosuhteissa epäiltiin, mutta varsin hyvin tuo on pärjännyt.

Vuonna 1993 valmistui Lampaluodosta mantereelle valtatielle 8 kulkeva Pohjoinen satamatie, jonka rakentamisesta käytiin isoja kiistoja. Yksi halusi mahdollisimman leveät sillat, jotta tien eteläpuoleisten alueiden vedet pääsevät vaihtumaan hyvin ja toinen halusi vain pienet aukot, jotta Kokemäenjoen saastunut vesi ei virtaisi tien pohjoispuolelle.



Hietanen

Kotkan satama kävi 1960-luvulla ahtaaksi. Ratkaisuksi löytyi Hietasen saaren muuttaminen satamaksi. Enso-Gutzeit oli lopettanut saaressa olleen sahansa. Saareen tehtiin pengertie autoille ja rautateille. Ylijäämämassat upotettiin mereen Hietasen länsipuolelle ja siten entinen saari onkin nykyisin niemi. Läjitysalue on nykyisin maahantuotujen autojen varastoalue; tilaa on 40 000 autolle.


Hietanen ennen


Hietanen pikku muutosten jälkeen

Taipalsaari

Taipalsaaren ja Lappeenrannan välisen maantien lossi Kirjamoinsalmessa jäi eläkkeelle pengertien valmistuttua vuonna 1964. Noin 350 metriä leveän aukon poikki tehtiin penger ja reitillä olevan saaren läpi louhittiin avokanava. Pengertien länsipuolella olevan Pien-Saimaan veden laatu on huononnut ja veden vaihtuvuutta lisätään pumppausjärjestelyin.



Paalasmaa

Juuan kunnan Paalasmaan kylää kohtasi vuonna 1959 hirvittävä onnettomuus: 15 kylän nuorta menehtyi veneonnettomuudessa matkallaan tansseihin. Paalasmaahan valmistui tie vuonna 1969. Tiellä oli pituutta 15 kilometriä ja se koostui joukosta siltoja ja penkereitä sekä kahdesta lossista. Toinen losseista on myöhemmin korvattu sillalla.



Merenkurkku

1950- ja 1960-luvuilla esitettiin toinen toistakin huimempia suunnitelmia lähentää Suomea ja Ruotsia toisiinsa teitä rakentamalla. Ahvenanmaan kiinteää yhteyttä, Lännentietä, pidettiin pinnalla pitkään. Toinen suunnitelmista oli yhdistää Vaasa ja Uumaja Merenkurkun ylittävällä sillalla.

Merenkurkkusuunnitelma oli melko mieletön niin jääolosuhteiden, merenkulun kuin veden laadun kannaltakin. Merenkurkku on kapea ja matala ja ahtojäät saattavat kasautua toistakymmentä metriä korkeiksi kasoiksi. Siinä olisivat penkereet ja sillat kovilla. Siltojen alitse pitäisi päästä rahtilaivojen, eli korkeutta pitäisi olla runsaasti. (Tähänkin on seudulla keksitty keino: Tehdään Vaasaan suursatama ja raiteet muualle Pohjois-Suomeen, niin pohjoisempana ei tarvita satamia!)

Merenkurkun pengertie tekisi Perämerestä järven. Tosin sellainen se jo aika pitkälti nykyisinkin on: Veden suolapitoisuus on vain noin kymmenesosa valtameristä. Aika ratkaissee Merenkurkun tiekysymyksen: Vuoden 4000 tienoilla kapeikko on maannouseman takia kuroutunut umpeen.



Pyhämaa

Aikoinaan valtio valtiossa, Neste Oy, kaavaili 1970-luvulla kolmatta öljynjalostamoa joko Hangon Tvärminneen tai Pyhämaan Ketteliin. Ketteli oli ykkösvaihtoehto ja sinne tietysti olisi pitänyt rakentaa tie tai kaksi Rauman suuntaan. Pyhärantalaisilla oli mennyt aamusumppi väärään kurkkuun, kun tiesuunnitelmat tulivat julki.

Suunnitelma kaatui korkeaan hintaan ja Suomen Pankin vastustukseen. Tierahoja oli jo varattu ja ne päätettiin sijoittaa Salon ohikulkutiehen.



Oulujärvi

Jo 1950-luvulla esitettiin suunnitelma Oulun ja Kajaanin välisen valtatien 22, silloisen kantatien 77, linjaamista Oulujärven poikki Ärjänselän ja Paltaselän välisestä kapeikosta. Tielinja lyhentäisi Oulun ja Kajaanin välimatkaa noin 30 kilometriä.

Suunnitelmaa on raivokkaasti vastustettu ympäristö- ja maisema-arvojen takia. Yhtä lailla se on uudestaan ja uudestaan noussut pöydälle varsin arvovaltaisista päätöksistä huolimatta. Ympäristöministeriö poisti tien Kainuun kolmannesta seutukaavasta vuonna 1990 ja seuraavana vuonna korkein hallinto-oikeus asettautui ministeriön kannalle. Tästä huolimatta vuonna 2009 piti taas kerran yrittää: Kainuun maakuntakaavaa ei Vanhasen II hallitus hyväksynyt tältä osin.

Lauttasaaren tunneli

Helsingin Lauttasaaren mantereeseen yhdistänyt 1930-luvulla valmistunut silta osoittautui varsin nopeasti ahtaaksi ja kapasiteetiltaan riittämättömäksi. Porkkalan alueen luovutus Neuvostoliiton tukikohdaksi toi hengähdystauon, koska Lauttasaaren halki rakennettu Jorvaksentie katkesi Espoonlahdelle ja menetti merkitystään.

Porkkalan palautus vuonna 1956 muutti tilanteen nopeasti. Oli odotettavissa, että Helsingin-Hangon suoran tien kuormitus kasvaa. Samoin Jorvaksentien valmistuminen oli muuttanut Espoon kunnan sisäistä tasapainoa siten, että yhä enemmän asutusta syntyi kunnan eteläosiin. Iso huutomerkki oli Asuntosäätiön Tapiolan rakentaminen, joka oli tuottava paljon uutta kuormitusta. Myös Espoon muuttuminen kauppalaksi ja suurten uusien asuma-alueiden rakentaminen oli näköpiirissä.

Tämän kaiken takia Helsingissä istui 1950-luvulla kaupunginhallituksen asettama arvovaltainen työryhmä miettimässä Lauttasaaren uuden tieyhteyden linjausta ja toteutustapaa. Vaihtoehtoina olivat toisaalta tunneli ja silta sekä toisaalta sijoittuminen silloisen sillan paikalle tai sen pohjoispuolelle.

Tunnelivaihtoehdon tärkeä reunaehto oli, että Lauttasaarensalmen syvyyden takia se olisi pitänyt viedä vähintään 50 metriä meren pinnan alle ja tuolloisten suunnittelunormien mukaan (enintään 5 %:n pituuskaltevuus) tunnelista olisi pitänyt tehdä vähintään kaksi kilometriä pitkä. Toiminnallisesti parempana pidettiin 3 %:n kaltevuutta, jolloin saaresta itään kulkevan liikenteen kolme kilometriä pitkän tunnelin suu olisi ollut saaren länsirannalla. Tätä ei mietinnössä pidetty järin käyttökelpoisena ratkaisuna. Lisäksi nähtiin, että tunnelin avulla ei kyetä hoitamaan jalankulku- ja pyöräilyliikenteen tarpeita.

Tunnelin poikkileikkaushahmotelma. Ajoradan leveys olisi ollut 15,00 metriä eli riittävä nelikaistaiselle kadulle. Tunnelin minimikorkeus olisi ollut vain 4,20 metriä, eli ahtaaksi olisi käynyt ennen pitkää.

Tunnelivaihtoehto hylättiinkin työryhmän mietinnössä, joka jätettiin kaupunginhallitukselle toukokuussa 1957.

Eri tahojen suosikkeja olivat vaihtoehdot C ja E. Vaihtoehto C, alla olevassa kartassa punaisella ja sinisellä merkitty, lähti Lapinlahdenkadun päästä, olisi ylittänyt salmen Ison Pässin saaren (joka jo tuolloin oli mantereeseen liitettyä täytemaata) ja Lauttasaaren koilliskärjen välistä, kulkenut Kotkavuoren halki ja päätynyt Vulcanin mäen alle. Siltavaihtoehtoon sisältyi joko tunneli Kotkavuoren alta tai tien vieminen jopa 13 metriä syvään avoleikkaukseen. Siltavaihtoehdossa olisi ollut myös liikenneympyräliittymä Lauttasaaren itärannalla ja mantereen puolella kulku tuolloiselle Lauttasaarenkadulle, nykyiselle Porkkalankadulle.

Vaihtoehto E kulki pohjoisempaa ja oli hyvin lähellä myöhemmin toteutunutta moottoritien linjaa lukuun ottamatta mantereen puolesta päätä, joka sekin piirrettiin lähtemään Lapinlahdenkadusta.

Vaihtoehto C nykykartalla. Punaisella osuus, joka olisi kulkenut tunnelissa tunnelivaihtoehdon toteutuessa, muuten sinisellä. Kapeammalla sinisellä viivalla liittymät. Vain läntisin olisi toteutunut tunnelivaihtoehdossa. Vaihtoehto E (vain silta) olisi ollut osapuilleen kartassa esiintyvän Länsiväylä-moottoritien mukainen.

A- ja B-vaihtoehdot lähtivät siitä, että silta rakennettaisiin vanhan sillan tilalle tai sen läheisyyteen siten, että tilaa olisi jäänyt myös tuolloin kaavaillulle kaupunkirautatielle.

Työryhmän ulkopuolelta kontribuutionsa asiaan toi fyysikko, filosofian tohtori Aarno Niini, joka tuohon aikaan toimi kauppa- ja teollisuusministeriön ammattikasvatusosaston päällikkönä ja myöhemmin ammattikasvatushallituksen pääjohtajana. Asemansa tuottaman arvovallan takia hänen ehdotuksiaan ei voitu siirtää Ö-mappiin tuosta noin vain.

Niinin ehdotus oli varsin radikaali: Ei tehdä siltaa eikä tunnelia vaan penger ja sen lisäksi kapea kanava, josta pienemmät veneet pääsisivät Lauttasaarenselän puolelle. Hänen jatkoehdotuksensa oli jos mahdollista vielä radikaalimpi: Tehdään saaren väliin patoja ja kuivatetaan Lauttasaarenselkä uusiksi asuma-alueiksi.

Niinin ehdotuksen mukainen summittainen täyttöalue

Niini oli aiemminkin esittänyt patoja: sekä Lauttasaarenselän että Laajalahden kuivattamista. Koska ehdotuksesta kävi ilmi, että Niinin tiedot vesi- ja patorakentamisesta olivat varsin pintapuoliset, ehdotuksia työryhmä ei ottanut järin vakavasti. Niini sen sijaan otti ja esitti että hänen pitäisi saada palkkio näiden hyvien ideoiden keksimisestä. Mietintö kommentoi asiaa:

Tohtori Niini on jo aikaisemminkin tehnyt ehdotuksia eräiden vesialueiden kuivattamisesta samalla ilmoittaen edellyttävänsä, että hänelle tällaisten ajatusten keksimisestä ja asiain alustavasta suunnittelusta suoritettaisiin saavutettavaan hyötyyn nähden kohtuullisena pidettävä palkkio. Siten hän on ehdottanut mm. Lauttasaaren selän ja Laajalahden kuivattamista. Kiinteistölautakunta mainitsee tältä osin antamassaan lausunnossa, että ehdotus tuntuu ajatuksena yksinkertaiselta, mutta että se on vailla taloudellisia ja reaalisia toteuttamismahdollisuuksia puhumattakaan ehdotuksen aiheuttamasta luonnon kauneusarvojen menetyksestä. Helsingin kaupungin sijaintihan on juuri erikoinen laajan ranta-alueen sekä kaupunkia ympäröivien vesistöjen ja saarien ansiosta. Jos ajatellaan Lauttasaaren selkä ja Laajalahti kuivatuiksi, vaikka syvimmät keskikohdat jätettäisiinkin järviksi, tulisi kuivattu alue olemaan laaksona useita metrejä merenpintaa alempana, sillä on taloudellinen mahdottomuus täyttää näin suuria alueita. (---)  Kaupunginhallitus ilmoittaa, että se onkin päättänyt 2. 5. 1957 pitämässään kokouksessa, etteivät tohtori Niinin ehdotukset anna aihetta toimenpiteisiin. 

Kuinkas sitten kävikään?

Mitään vaihtoehdoista ei toteutettu sellaisenaan. Länsisuunnan liikennemäärien kasvu nähtiin varsin pian sen suuruiseksi, että päädyttiin kahteen siltaan: Ensin rakennettiin osapuilleen E-vaihtoehdon mukaisesti Lapinlahden silta Länsiväylälle. Kun se oli valmis vuonna 1967, rakennettiin vanhan sillan pohjoispuolelle tilapäinen puusilta kevyelle liikenteelle, purettiin vanha silta ja rakennettiin tilalle uusi. Kaupunkirataa ei tullut, vaan vuonna 2017 valmistui metron jatke Ruoholahdesta Lauttasaaren kautta Espoon Matinkylään.

Mä oon vain töissä täällä

Tekevälle sattuu, sanotaan. Mutta aivan yhtä lailla sanotaan, että neljä silmää näkee enemmän kuin kaksi. Kun joku tekee virheen, jonkun toisen pitäisi se kyetä havaitsemaan. Se tunnettu Joku Toinen on esimerkiksi työmaan työnjohto.

Otetaanpa pari esimerkkiä Espoosta.

Matinkylässä Ison Omenan nurkilla tapahtui pari vuotta sitten paljon muutoksia, kun länsimetro alkoi liikenteensä ja kauppakeskuksen laajennus valmistui. Siinä yhteydessä meni liikennemerkkejäkin uusiksi. Jostain tuntemattomasta syystä sekaan on onnistuttu mahduttamaan opastus myös kantatielle 52. Toki tuota suuntaa seuraamalla sellainenkin tie löytyy, 82 kilometrin päästä Tammisaaresta.



Nelikkotie/Piispansilta m/2019

Asiassa on se mielenkiintoinen nyanssi, että liikennemerkkiportaalin edellisessä versiossa numero oli oikein, 51.


Nelikkotie/Piispansilta m/2014

Numeron 52 sisältä kilpi näkyy samalla silmäyksellä kuin vastaavan sisältöinen kadunvarsiviitta, jossa numero on 51. Varmasti yksi jos toinenkin työmaalla on osannut vertailla numeroita, mutta toimenpiteisiin ei ole ryhdytty.


Nelikkotie/Piispansilta m/2019

Teillä ja Turuilla jää odottelemaan viitoitusportaalin seuraavaa versiota: Josko siinä olisi tien numerona 53.

Toinen esimerkki on kaupungin hallintokeskustan paraatikadulta Siltakadulta.



Siltakatu ja Kehä III:lle johtava Espoonväylä valmistuivat kolmisenkymmentä vuotta sitten. Siitä saakka on tässä kilvessä ollut opastus valtatielle 5 kantatien 50 sijaan. Tästä toki pääsee viitostiellekin; matkaa Heinolan Lusiin tien alkupisteeseen on 162 kilometriä. Melko pitkäjänteistä viitoitusta. 30 vuoden aikana aivan takuuvarmasti yksi jos toinenkin kaupungin liikenneverkosta huolta pitävä viranhaltija on havainnut virheen. Ilmeisesti kenellekään ei kuulu sen korjaaminen. Ei oo mun hommia, mä on vain töissä täällä.

Mennään lossilla

Joulun ja uudenvuoden välipäivinä 2018 ajautui Naantalin kaupungin Velkuan kaupunginosan liikennettä palveleva Palvan lossi surkeassa kelissä karille. Kaksi matkustajaa evakuoitiin, mutta henkilövahinkoja ei sattunut. Lossi sai pienehkön vuodon, joka korjattiin telakalla, ja lossi palasi liikenteeseen runsaan viikon kuluttua.



Onnettomuuskeskuksen 3.12.2019 julkistama tutkimusraportti on paikoitellen puistattavaa luettavaa.

Peruslähtökohtana on pidetty, että vaijerilossi ei ole varsinaisesti alus, vaan se on maantien jatke. Tällä tavoin sen miehityskustannukset on haluttu pitää alhaisina. Lossin kuljettajan pätevyysvaatimukset eivät ole huiman korkeat: Lautan tekniikkaa pitää tuntea ja sen lisäksi hallita perusasiat meriteiden säännöistä. Haetaan siis osaamistasoa, joka ei merenkulkutaitojen osalta välttämättä yllä edes työväenopistojen ja veneilyseurojen pitämille saaristolaivurikursseille.

Palvan lossi on 1970-luvulla rakennettuja "parkanolaisia", jotka edelleenkin edustavat maan lossikaluston valtavirtaa. Toisin kuin usein luullaan, lossit ovat ohjailukelpoisia ilman vaijeriakin: Niissä ei ole peräsimiä vaan kääntyvät potkurit ja potkurit on suojattu jäähäkin avulla. Vaijeri auttaa pysymään reitillä ja sillä on perusteltu vaatimattomia pätevyysvaatimuksia. Palvan lossiväli yksi maan pisimmistä vaijerilossipaikoista: ajomatkaa on kilometrin verran.

Lossia on kuitenkin lupa ajaa ilman vaijeria muun muassa jääolosuhteiden niin edellyttäessä. Tässä tapauksessa ilman vaijeria ajoa oli jatkunut kolmisen kuukautta lossilaiturien kunnostustöiden ajan.

Onnettomuusiltana tähdet olivat huonossa asennossa. Sään takia näkyvyys oli mitätön, tuoreehko lossinkuljettaja ei osannut käyttää tutkaa ja aluksen sijaintia osoittavassakin karttaplotterin näytössä oli viallinen asetus, joka hämäsi. Vastarannan valoja kohti suunnistaminen ei riittänytkään ja niin sitten kohta kolisikin.



Tutkimusraportin mukaan uusille kuljettajille valtionyhtiö Finnferries, virallisesti Suomen Lauttaliikenne Oy, on opettanut lähinnä lossin tekniikkaa ja sen liikuttamista. Varsinaista merenkulkutietoutta ei opetukseen juuri ole kuulunut, ei myöskään tutkan eikä VHF-radion käyttämistä. Eikä tuo Finnferriesinkään turvallisuuskulttuuri tunnu aivan aukottomalta. Ensin soitettiin työkaverille, sitten firman turvallisuuspäällikölle, joka sitten soitti meripelastuksen. Tutkaa oli määrä pitää päällä, mutta kukaan ei kantanut huolta, osataanko sitä käyttää. Ja kun karttaplotteri on huonona, ei asiasta kerrota eteenpäin.

Juridisessa mielessä asiaan sisältyy muutamia erikoisuuksia. Kun lossi ajaa matkustajaliikennettä, pätevyysvaatimukset ovat alhaiset. Kun lossi otetaan hinaukseen telakalle, se muuttuu alukseksi ja mukana pitää olla pätevämpää väkeä. Onnettomuustutkintakeskus esittää korkeampia pätevyysvaatimuksia samoihin aikoihin kuin Anne Bernerin lonkerot ulottuivat tähänkin: Vain neljä päivää onnettomuuden jälkeen astui voimaan maantielauttoja koskevan asetuksen muutos, joka poisti pätevyysvaatimukset tutkan ja VHF-radion osalta.

Varauma

Suomi on yksi Wienin tieliikennettä koskevan vuonna 1968 solmitun yleissopimuksen allekirjoittajavaltioista ja Suomi on sitoutunut sopimuksen määräyksiin.

Mutta.

Sopimus rakenteeltaan sellainen, että jokainen allekirjoittajavaltio voi tehdä yhden tai useamman varauman. Varauma on ilmoitus siitä, että kyseinen valtio ei näe mahdolliseksi sitoutua johonkin sääntöön.

Varaumia on laidasta laitaan. Esimerkiksi Alankomaat vapauttaa muutamia ajoneuvoryhmiä rekisterikilpivelvoitteesta, useampikin valtio kiistää kansainvälisen tuomioistuimen toimivallan asiassa alueellaan, Suomi pitää oikeutenaan velvoittaa valojen käyttöön, Saksa ei hyväksy pysäköintikieltoa liikennemerkin näkyvyys peittäen ja Tanska ilmoittaa, että sopimusta ei sovelleta Färsaarilla.

Vuonna 1993 tapahtui kummia. Suomi lähetti uuden varauman.

Pitkän jahkailun jälkeen Suomi päätti luopua kansallisuustunnuksesta SF, jonka turhan moni kuuleman mukaan arveli tarkoittavan nimeä Soviet-Finland. Varsin pitkällä oli päätös tunnuksen muuttamiseksi FI:ksi ja olipa joku jo sellaisia tarroja painattanutkin. Liikenneministeriössä kuitenkin keksittiin, että ei sittenkään. Lyhenteen FI joku voisi luulla tarkoittavan Fidzi-saaria. Tunnetustihan Euroopan tiet ovat täynnä Fidzi-saarille rekisteröityjä autoja, eli sekaannuksen riski oli suorastaan räikeä.



Niin sitten kävi, että tunnukseksi vaihdettiin FIN ja kunnianarvoinen Asetus ajoneuvojen rekisteröinnistä päivitettiin Wienin sopimusta vastaavaksi.

Mutta.

Wienin sopimus määrittää kolmikirjaimisen tunnuksen vähimmäiskooksi 24,0 cm ellipsin isoakselin suunnassa ja 14,5 cm pikkuakselin suunnassa. Mokoma lakana on mitoiltaan suurempi kuin A5-paperiarkki, eikä moiselle ollut tilaa monenkaan auton peräpeilissä. Muutaman kuukauden kuluttua asetuksen antamisesta sitä muutettiin ja FIN-tarran minimikooksi muutettiin sama kuin SF-tarran oli ollut. Ja koska tämä oli ristiriidassa Wienin sopimuksen kannalta, Suomi otti ja lähetti uuden varauman.

Elokuussa 1993 sitten annettiin Asetus tieliikennettä koskevan yleissopimuksen voimaansaattamisesta annetun asetuksen muuttamisesta ja siihen on lisätty 2 a §, joka kuuluu seuraavasti: Suomi on tehnyt 20 päivänä elokuuta 1993 mainitun yleissopimuksen 54 artiklan 5 kohdan nojalla yleissopimuksen 3 liitteen 4 a kohtaa koskevan varauman, jonka mukaan Suomi varaa oikeuden poiketa muissa ajoneuvoissa ja niiden perävaunuissa käytettäville rekisteröintivaltion tunnusmerkeille säädetyn ellipsin akselin vähimmäismitoista.

Asian merkittävyys väheni oleellisesti vuonna 2001, jolloin nykyiset EU-kilvet tulivat käyttöön.

Ruuhkavero

Ruotsin valtio nostaa vuoden 2020 paljon puhuttua Tukholman ruuhkaveroa usealla tavalla. Veron keruun alkua aikaistetaan puolella tunnilla alkamaan klo 6.00. Tämän jälkeen eivät klo 6.10 laivalla Värtaniin Suomesta saapuvat enää pääse kuin koira veräjästä. Tämän lisäksi maksuja nostetaan, eräät nykyisin verovapaat päivät pannaan verolle, toteutetaan sesonkihinnoittelu ja nostetaan päivämaksimia. Tukholmalainen korkeasesonki kestää seitsemän kuukautta vuodessa.



Päiväkohtainen maksimi kokee runsaan 28%:n pikku inflaatiotarkistuksen ja nousee 105 kruunusta 135 kruunuun.

Ruuhkaveron korotuksella Ruotsin valtio laskee nostavansa verotuloja 325-340 miljoonaa kruunua vuodessa.

Nykyisin veroa kerätään myös Essingeledenillä, eli kaupungin ohikulkuväylällä. Alun pitäenhän tarkoitus oli, että ydinkeskustaan ei ajettaisi, mutta tämän muutoksen jälkeen vero on aidosti luonteeltaan fiskaalinen. Se ei myöskään ole täyttänyt tavoitettaan, vaan liikenteen määrä Tukholmassa on kasvanut.


Veroraja ja maksuasemat

Kyseessä on vero ja ruotsalaisen tasa-arvokäsityksen mukaan sellainen pitää periä myös ulkomaalaisilta, vaikka keruukustannukset ylittävät tuoton moninkertaisesti. Suomalaiset siis jatkossakin tulevat saamaan muutaman euron verolippuja Ruotsin valtiolta satunnaisilta lomamatkoiltaan. Kannattaa maksaa ajoissa. Ruuhkaverojen tuotosta melko ison osan muodostavat messevät myöhästymismaksut.

Korsimon mutka

Varsin vaatimaton on se ysitien mutka, joka käynnisti kolmatta vuotta velloneen sisäpoliittisen skandaalin vuonna 1960-luvun alussa.



Arvo Korsimo (1901-1969) oli Maalaisliiton voimahahmo etenkin 1950-luvulla, jolloin hän toimi puoluesihteerinä. Korsimo organisoi Kekkosen presidentinvaalikampanjan 1956 ja rakensi puolueelle vahvan paikallisorganisaation. Hän kuitenkin joutui puolueessaan epäsuosioon ja joutui vuonna 1960 luopumaan puoluesihteerin paikastaan.

Korsimo oli tammikuusta 1959 heinäkuuhun 1961 istuneen Sukselaisen II hallituksen II kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeri. Korsimolla oli tila Liedossa ja sen vieritse suunniteltiin uutta valtatietä Turun ja Tampereen välillä. Korsimo oli saanut arvovallallaan ja jyräävällä toimintatavallaan aikaan sen, että Tie- ja vesirakennushallitus muutti suunnitelmia siten, että tielinja siirrettiin joitakin kymmeniä metrejä pohjoiseen. Tämä johti puolenkymmenen pientilan pirstoutumiseen elinkelvottomiksi. Olipa Korsimo kuulemma ajanut mittakeppimiehet pelloiltaan jyrähdellen, että hänen mailleen ei teitä rakenneta.


Korsimon mutka. Alun perin suunniteltu tielinja merkitty sinisellä. Taskula on mainittu Korsimon tila.

Ajan poliittinen keskustelu oli suorasanaista ja Korsimo joutui melkoiseen ryöpytykseen. Väitettyä vallan väärinkäyttöä oli käsitelty perustusvaliokuntaa myöden. Kukaan ei haluttu tunnustaa tulleensa "poliittisesti ohjatuksi". Turun Sanomat tiesi, että TVH:ssa oli onnistuttu kehittämään veruke mutkalle: Turvallisuuden takia tiessä tuli olla "valokaarteita".


Keskustelua käytiin eduskunnan suuressa salissakin. Sylvi Siltanen nimitettiin vuonna 1971 Suomen ensimmäiseksi naispuoliseksi maaherraksi.

Parin vuoden tutkimisen jälkeen oikeuskansleri Antti Hannikainen antoi asiassa nahkapäätöksen. Päätös oli Korsimon osalta vapauttava, mutta samalla siinä melko suoraan arvosteltiin virka-aseman tuottaman arvovallan hyväksikäyttöä oman edun ajamiseen.

Korsimon poliittinen ura kuitenkin katkesi hallituksen kaatumiseen vuonna 1961. Kekkonen kuitenkin järjesti hänelle johtajan tehtävän Neste Oy:stä. Tässä asemassa hän oli eläkkeelle jäämiseensä saakka, joka tapahtui 1966.

Ludwigshafenin muuri

Saksalaisille on historian saatossa kehittynyt kokemusperäinen taito halkaista kaupunkinsa keskusta muurilla ja estää kulku kaupunginosasta toiseen.

Nyt on Ludwigshafeniin rakennettu muuri. Toisin kuin Berliinin muuri, tämä on lyhyempi eikä sen kiertämisestä saa kuulaa otsaansa.

Ludwigshafen ja Mannheim muodostavat kaksoiskaupungin, jotka seudun valtavirta Rein erottaa toisistaan. Yhdessä kolmannen kaupungin kanssa, Heidelbergin, ne muodostavat noin kahden miljoonan asukkaan seudun.

Ludwigshafen sai teollisuuslaitostensa takia pahasti siipeensä liittoutuneiden pommituksissa, eikä kaupunkia rakennettu ennalleen. Siksi ei kaupungissa ole sellaista laajaa saksalaista Altstadtia, jota tarvitsisi suojata myöhempien aikojen infrarakentamiselta.

Kaupungin keskusta-aluetta halkoo kaksi maan pinnan yläpuolelle rakennettua moottoriväylää, joilla on niinkin luontevat nimet kuin Hochstrasse Nord ja Hochstrasse Süd.


Ludwigshafenin keskusta. Hochstrasse Süd suljettuna.

Kaupungilla on ollut pitempään suunnitelmana purkaa Nord ja rakentaa se uudelleen. Nyt on kuitenkin käynyt niin, että Süd jouduttiin aiemmin tätä vuonna sulkemaan huonon kuntonsa takia.


Hiljainen on kylätie


Teillä ja Turuilla tutustumassa nyt suljettuun tiehen kesällä 2017

Asiat ovat kuitenkin menneet niin pitkälle, että on arvioitu suljettujen siltojen olevan niin huonossa kunnossa, että ne eivät välttämättä kestä edes omaa painoaan. Niinpä kansalaisten suojelemiseksi puolisen kilometriä sillan alustaa on suljettu: kadut ovat poikki ja ratikat poikkeusreiteillä. Ludwigshafenin muuri on siis valmis.


Ludwigshafenin muuri. Saksan demokraattiset paimenkoirat puuttuvat, toisin kuin aikoinaan Berliinissä.

Paikkaseudulla on arvioitu, että uuden tien rakentamiseen kuluu kymmenen vuotta. Toisissa lähteissä puhutaan 12-15 vuodesta. Saksalainen byrokratia kun on perinpohjaista. Paikallinen pormestari on ilmoittanut, että Nordin purkusuunnitelma menee luonnollisesti jäihin ja sen tien "on pakko kestää" vielä kymmenen vuotta. Aika näyttää kuinka hyvin saksalainen betoni noudattaa poliitikkojen uhkavaatimuksia. Toistaiseksi ei ole päätöstä suljettujen siltojen purkamisesta.

Sulku on aiheuttanut melkoisesti hämminkiä muun muassa Berliner Platzin läheisyydessä. Kyseinen aukio on joukkoliikenteen solmupiste.


Berliner Platz

Inhimillistä kärsimystä lisää se tieto, että paikallinen diskoteekkiklubi on jouduttu sulkemaan. Sen varauloskäytävät johtavat suljetun sillan alle.

(PS. Teillä- ja Turuilla -blogin 700. artikkeli)