Tukholman läntistä ohikulkutietä on rakennettu vuodesta 2016 alkaen. Diskuteerattuhan asiasta on kymmeniä vuosia ennen lapion pistoa.
Tiellä on mittaa noin 21 kilometriä ja siitä noin 18 kilometriä on tunnelissa. Liittymät mukaan lukien tunneliputkea tulee rakennettavaksi kuutisenkymmentä kilometriä.
Rakentamispäätös tehtiin sen tiedon pohjalta, että rakentaminen kestäisi kymmenen vuotta. Vuonna 2026 oli siis tarkoitus pitää juhlalliset avajaiset asiaan kuuluvine piirileikkeineen, morsgrisar är vi allihopa. Tietoon on kuitenkin saatettu Trafikverketin arvio, että urakka viivästyisi peräti neljä vuotta. Näin ollen sulkupuomit avattaisiin vasta vuonna 2030.
Tien eteläinen alkupiste Kungens Kurvan kohdalla
Työmaalla syntyi merkittävä viivästys, kun pisimmän tunneliurakan urakoitsijalle annettiin kenkää vuoden 2019 alkupuolella, kuten Teillä ja Turuilla on raportoinut artikkelissa Monoa makaroonille. Tunneliurakka oli keskeytyksissä jo kesästä 2018, kun ruotsalaisilla oli mennyt vati nurin.
Nyt arvioidaan, että viivästyksestä syntyy noin kahden vuoden viive ja loput johtuvat siitä, että kyseessä on arvioitua monimutkaisempi hanke.
Asiaa ei helpota, että uusi tunneliurakoitsija on joutunut paikkaamaan italialaisten jälkiä. Muun muassa 4000 uutta tukipulttia on jouduttu kiinnittämään tunnelin seinämiin. Urakoitsija arvioi, että noin 63 prosenttia tunneleista on tähän mennessä porattu.
Amerikkalaiset käyttävät ison pinta-alan mittarina jalkapallokenttää. Ruotsalaisilla on aivan oma mittayksikkönsä: yksi Globen. Se on noin 0,37 maamailikapanalaa. Tunneleista syntyy louhintamursketta 11 Globenia ja tähän mennessä on tuotettu seitsemän.
Tukholman aluella tuskin tulee ongelmia löytää 11 globenille kalliomursketta hyötykäyttöä.
VastaaPoistaJa muuten, Suomen vastaava mittayksikkö taitaa olla Eduskuntatalo
VastaaPoistaDet rika Sverige. Vaikka Ruotsissa projektia haukutaankin fiaskoksi, niin kateeksi käy, että siellä on varaa rakentaa euroissa yli kolmen miljardin ohitustie. Suomessa teiden rakentaminen käy koko ajan vain nihkeämmäksi: Liikenne 12:n luonnoksessa isot parantamishankkeet lopetetaan melkein kokonaan.
VastaaPoistaEi se pelkästään rikkaudesta ole kiinni. Kyllä meilläkin voitaisiin, mutta [politiikka].
VastaaPoistaRuotsiin ja eritoten Tukholman kehätiehen liittyvistä vertailuista on hyvä huomata muun muassa seuraavaa:
VastaaPoista- Kehätien rakentamiskustannuksista on sovittu katettavan noin 60% Tukholman ruuhkaverosta, joka on liikennehankkeisiin korvamerkittyä rahaa. Veron brutto vuonna 2019 oli luokkaa 1,6 miljardia kruunua. (Viivästymisen aiheuttamat lisäkustannukset hiertävät. Tukholma on ollut haluton maksamaan viuluja ruuhkaverosta.)
- Olettaisin, että jos kaikki 55 vuoden aikana Kehä III:n rakentamiseen ja uudelleenrakentamiseen laitetut summat diskontattaisiin nykyarvoon, niiden summa tuskin aivan mahdottomasti poikkeaisi siitä, mitä Tukholmassa nyt investoidaan kerralla.
- Suomen tieverkko rupeaa olemaan melko valmis ja investoinnit painottuvat uusien yhteyksien sijaan yksittäisten pullonkaulojen aukaisuun. Ruotsin strategia on ollut toisenlainen: Siellä on panostettu ennen kaikkea muutamaan runkomoottoritiehen. Sen sijaan alempi tieverkko on monin paikoin hätkähdyttävän alkeellinen. Suomessa on enää harvoja paikkoja, joissa valta- ja kantatie työntyy taajamiin, mutta Ruotsissa samanluokkaisilla teillä (numero enintään 99), taajamissa käydään huomattavan monessa paikassa. Siksi on luonnollista, että Ruotsissa joudutaan panostamaan suhteessa enemmän uushankkeisiin.
Tästä maasta puuttuu kattava moottoritie-verkosto, on vaan hyviä teitä Helsinkiin päin CCCP-tyyliin+tilkkutäkkiä(hieman enemmän ja vähemmän remontoitua) siellä täällä missä ei mtietä.
VastaaPoistaTämä on suorastaan surkuhupaisaa kun saadaan periaatepäätöksien yms. EU-hömpötyksien kautta tehtyä esim. moottoritie rajalle asti mutta liikennettä siellä ei ole sen enempää kuin joillain vilkkailla 1+1 teillä.
Vanhojen rakennuskustannusten vertaaminen nykyaikaan olisikin mielenkiintoista. Minulla on näppituntuma, että tiehankkeiden kustannukset ovat kasvaneet kovaa vauhtia viimeisen 10 - 15 vuoden aikanakin. Tuottavuuskehitys on ollut maltillista verrattuna moniin muihin aloihin: samanlaiset kaivinkoneet ja dumpperit siellä työmailla on kuin 30 vuotta sitten ja samanlaisia teräsbetonisiltoja rakennetaan edelleen samalla tekniikalla. Suunnittelu on siirtynyt tietokoneella tehtäväksi ja nykyään se tietokoneella tehty suunnitelma siirtyy tabletille työkoneen hyttiin, mutta siinä se suurin tietotekninen murros maanrakennuksessa on.
VastaaPoistaTieverkon valmiina olemissa on tietysti kyse myös siitä, mikä on tavoitetaso. Iso osa päätieverkosta on peräisin vielä 1960-luvulta ja sen liikenneturvallisuutta voisi parantaa esim. keskikaideratkaisuin. Liikenne12:n luonnoksessa on esitetty, että seuraavan 10 vuoden aikana pelkästään maantieverkon pääväylien investointitarpeet olisi 2 - 3 miljardia. Rahaa ei ole luvassa kuin murto-osa siitä.
Olli H.: Toistan tässä nyt aika paljon edellisiä kommentteja, mutta Suomi on harvaan asuttu, 5,5 miljoonan asukkaan maa, jossa nykyisten moottoriteiden ulkopuolisten valtateidenkin liikennemäärät jäävät muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta selvästi alle kymmenentuhannen ajoneuvon vuorokaudessa. Siksi Suomessa ei ainakaan näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa tarvita Länsi- ja Keski-Euroopan maiden kaltaista moottoritieverkkoa eikä sellaisen havitteleminen ole realistista jo määrärahojen vähäisyyden vuoksi. Joitain yksittäisiä pullonkaulapaikkoja toki on lähinnä suurten kaupunkien ympäristössä, mutta kovin suuria moottoritieprojekteja tuskin enää nähdään.
VastaaPoistaTieverkko kaipaa toki kehittämistä edelleen, mutta pääosin moottoriteitä kevyemmät ratkaisut, kuten keskikaiteet, ohituskaistat ja yksittäiset eritasoliittymät, riittävät.
Antille: Tiedän ja tiedostan täsmälleen tuon asian mitä olet selittämässä.
VastaaPoistaValtatie-liikenne on kumminkin ennustettu kasvavan 20v sisään(liikennevirasto valtakunnalliset liikenne-ennnusteet 57/2018) ~20%, jossain maakunnissa enemmän ja toisissa vähemmän.
Siinä vaiheessa pullonkaulapaikkoja alkaa olemaan jo monin kerroin enemmän. Tähän vielä kun lasketaan se yhteiskunnallinen muutos että ihmiset, erityisesti toimeentulevat lapsiperheet haluaa muuttaa pois kaupunkilähiöistä lähemmäksi "rauhallista" maaseutua niin liikenne lisääntyy luultavasti vielä hiukan lisää. Tämä koskee siis kaikkia kasvavia kaupunki-alueita.