Ympäri käydään, yhteen tullaan

Vuoden 2013 aprillipäivänä Teillä ja Turuilla julkaisi muistorikkaan artikkelin Kantatie 42 Salo-Aura-Nousiainen. Se otettiin sen verran tosissaan, että joku päätti sen perusteella päivittää Wikipravdaa artikkelin esittämillä "faktoilla". Piti sitten siivota Wikipravdaa ja lisätä artikkelin alkuun punaisella tekstillä selventävää tekstiä.

Artikkeliin liittyi kuva Auran keskustan lounaispuolelle rakennettavasta liikenneympyrämallisesta eritasoliittymästä, jonka kautta myös Huittisiin johtavan kantatien 41 liikenne kanavoitaisiin.

Teillä ja Turuilla 1.4.2013

Pitempään on muhinut ajatus siitä, että Liedon aseman ja Auran välinen osuus valtatiestä 9 pitäisi parantaa vastaamaan nykyisiä tarpeita. Tie on nykyisin leveäkaistatie ja sellaisillahan meno aika ajoin on varsin villiä.

Ruuhkaista ysitietä Auran lounaispuolella

Suunnittelu on päässyt tiesuunnitelmavaiheeseen. Yleiskartan järjestelyt ovat kovin tutun oloisia. Auran lounaispuolelle, noin 400 metrin päähän aprillipilan esittämästä paikasta on piirretty Prunkkalan eritasoliittymä: Liikenneympyrämallinen, jonka kautta tie 41 kanavoidaan.

Ympäri käydään, yhteen tullaan.

Laittomasta lailliseksi

Uuden tieliikennelain voimaan tullessa 1.6.2020 kumoutui vanhan tieliikennelain lisäksi tieliikenneasetus ja muun muassa tienpitäjää velvoittava Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista. Viimeksi mainitussa oli varsin yksityiskohtaisiakin määräyksiä liikennemerkkien sijoittamisesta.

Puolitoista viikkoa ennen uuden lain voimaantuloa annettiin mainittua Liikenneministeriön päätöstä vastaava Valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä.

Osa vanhan päätöksen säädöksistä on siirtynyt lakiin. Uusi asetus on vanhaa päätöstä selvästi ylimalkaisempi, koska osa vanhoista määräyksistä on heitetty yli laidan.

Esimerkkinämme on kuva järjestelystä, joka ennen 1.6.2020 oli säädösten vastainen ja nykyisin aivan sallittu.

Liikennemerkkipäätöksessä todettiin merkistä "pysäköintikiekon käyttövelvollisuus" muun muassa seuraavaa: Lisäkilpiä saadaan käyttää vain puoleen tuntiin tai täysiin tunteihin rajoitetun pysäköinnin yhteydessä. Nykyisissä säädöksissä ei ole mitään vastaavaa. Kiekkopaikan aikarajoitus voi olla vaikkapa seitsemän minuuttia; rajoitus kuitenkin alkaa tasa- tai puolitunnin kohdalta.

Aikarajoistakin säädettiin: Tunti ja sitä lyhyemmät ajat merkitään minuutteina ja tuntia suuremmat tunteina. Näin ei enää säädetä, vaan sallittu pysäköintiaika voi olla vaikkapa 150 minuuttia tai 1440 minuuttia.

Muutakin on muuttunut. Esimerkiksi avattavaa siltaa ja laituria koskevat säädökset eivät enää ole määräyksiä, Merkkiä käytetään aina, kun tie johtaa avattavalle sillalle, vaan enää merkkiä käytetään. Vanha määräys edellytti, että merkki "kaksisuuntainen tie" pääsääntöisesti merkitään ajoradan kummallekin puolelle. Nyt tämä on mennyttä. Mennyttä on myös määräys "lapsia"-merkin peittämisestä kesäloman ajaksi.

Ja sitten: Merkki "ohituskielto" on voimassa merkkiin "ohituskielto päättyy" asti. Kumotun tieliikenneasetuksen mukaan se oli voimassa seuraavan maantien tai kadun risteykseen taikka merkkiin 352 [ohituskielto päättyy] asti.

Siltatiheys

Väylävirasto mainitsee, että se omisti vuoden 2020 alussa 15079 tiesiltaa, joista 11784 kappaletta on ns. varsinaisia siltoja ja loput putkisiltoja. Kunnilla ja yksityisillä tiekunnilla on sitten lisäksi epälukuisa määrä omia siltojaan.

Väyläviraston varsinaisten siltojen yhteispinta-ala on noin 3,9 neliökilometriä, eli runsas yksi sadastuhannesosa maan pinta-alasta. 

Ei liene yllätys, että pituudella laskien eniten siltoja on nelostiellä. Nelostie koostuu 1580 kilometristä ajorataa ja ajoradoista 27,24 kilometriä kulkee silloilla.

Kakkostilaa hakevat kolmostie, ykköstie ja viitostie ovat lähellä toisiaan: 11,98, 11,97 ja 11,62 kilometriä. Ykköstiellä on siis enemmän siltametrejä kuin ajoratapituudeltaan yli kolminkertaisella viitostiellä.

Mutta verrataanpa siltojen pituutta ajoradan pituuteen, siltatiheyttä. Ykköstilan tässä tilastossa vie yhdystie 11331, jonka pituudesta 79 prosenttia on siltaa. No, koko tien pituus on vain 67 metriä, eli lyhyelläkin sillalla saattaa päästä korkeaan tiheyteen. Mainittu tie on Länsiväylän ylittävä Ruukinsilta Espoossa. Heti sillan toisella puolella tie muuttuu kaduksi.

Ruukinsilta, Espoo

Poistetaan tilastosta pienet pätkät, eritasoliittymät ja sellaiset, ja otetaan poimintaan tiet, joiden ajoratapituus on vähintään viisi kilometriä.

Tässä tilastossa ykköseksi päätyy seututie 100, eli Hakamäentie Helsingissä. Siltatiheys on noin 1,6 km siltaa per noin 5,6 kilometrillä ajorataa eli 28,7 prosenttia.

Tieluokkakohtainen Top5 on seuraava:

Valtatiet
Tie	%	Reitti
29	5,2	Keminmaa-Tornio
1	3,7	Helsinki-Turku
7	2,7	Helsinki-Vaalimaa
14	2,5	Parikkala-Savonlinna-Juva
3	1,9	Helsinki-Vaasa
Kantatiet
50	5,2	Kehä III, Espoo, Helsinki, Vantaa
40	4,3	Turun ohikulkutie
51	3,2	Länsiväylä, Helsinki-Karjaa
45	2,7	Helsinki-Tuusula-Hyvinkää
62	1,7	Mikkeli-Puumala-Imatra
Seututiet
100	28,7	Hakamäentie, Helsinki
185	14,4	Turku-Naantali
374	7,4	Haminan ohitustien rinnakkaistie
101	6,5	Kehä I Helsinki, Espoo
152	6,2	Korso-Maantiekylä, Vantaa
Nelinumeroiset yhdystiet
8156	12,6	Oulun pohjoinen sisääntulo
6018	8,2	Jyväskylän läpiajo
4071	7,0	Lauritsala-Muukko
1452	6,6	Järvenpään pohjoinen kehätie
1851	6,4	Suikkilantie, Turku

Hakamäentie, Helsinki

Freihafenelbbrücke

St. Pauli ja Reeperbahn
Sinne veri vetää uudestaan
Sumuun kolibriin ja humuun vie
Tie suureen maailmaan

Hampuri on paljon muutakin kuin pelkästään Reeperbahnin yöllisten huvien alue. Kaupungin kohdalla Elbe-joki haarautuu sisämaan suistoksi. Päähaarat on nimetty luovasti nimillä Norderelbe ja Süderelbe ja ne yhtyvät kaupungin keskustan länsipuolella. Hampurin satama, joka on rahtisatamana Euroopan kolmas Rotterdamin ja Antwerpenin jälkeen, sijoittuu pääosin haarojen väliin.

Ensimmäiset sillat Elben yli rakennettiin 1800-luvulla kaupungin itäpuolelle, jossa joki on kapeampi. Rautatiet ja teollistuminen kasvattivat liikennetarpeita 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alkupuolella.

Vuonna 1887 valmistui vanhin nykyisin käytössä olevista silloista, Neue Elbbrücke. Se ei enää ole alkuperäisessä asussaan.

Osa satama-alueesta on vapaasatamaa ja sen kulkuyhteydet kävivät aikanaan hankalaksi. Vuonna 1914 aloitettiin rakentaa vapaasataman sisäistä liikennettä varten uutta siltaa. Työt keskeytyivät vuonna 1917 ja silta valmistui vasta vuonna 1926. Tämä Freihafenelbbrücke on pituudeltaan 471 metriä ja se koostuu kolmesta teräskaarijänteestä. Se on alun perin suunniteltu kaksikerrokseksi, mutta ylempää kerrosta ei koskaan ole toteutettu.

Freihafenelbbrücke 

Nyt on silta päässyt niin huonoon kuntoon, että satamalaitos olisi halunnut purkaa sen. Tästä ajatuksesta kumpusi kapinaliike eräänlaisen kaupungin symbolin pelastamiseksi. Nyt on sillan saneeraus alkamassa: Silta suljetaan liikenteeltä vuonna 2022 ja töiden arvellaan kestävän kolme vuotta. Saksalaiseen tapaan se voi kyllä kestää kymmenenkin vuotta; aikanaan nähdään. Virallista hintalappua ei ole esitetty, mutta lehdistö puhuu noin 160 miljoonasta eurosta.

Tällä hetkellä suunnitelma on, että sillan päätyjänteiden kaaret puretaan, kunnostetaan ja laitetaan takaisin paikoilleen. Keskijänne on tietojen mukaan niin huonokuntoinen muun muassa sotavaurioiden takia, että se rakennetaan uudelleen. Lopputulos on siis siltä osin uusi mutta vanhan näköinen. Jotain sellaista siis, joka saisi suomalaisen arkkitehdin seppokun partaalle. 

Sillan vieressä kulkee Hampurista etelään kulkeva päärautatie, jossa on kuusi raidetta. Ne ylittävät Elben kolmea rinnakkaista ristikkosiltaa pitkin. Siten näkymät Freihafenelbbrückeä ylittäessä ovat jokseenkin rautaiset.

Liikennettä Freihafenelbbrückellä. Rautatiesiltojen kaaret oikealla

Vajaat 300 metriä ylävirtaan sijaitsee vielä aiemmin mainittu Neue Elbbrücke. Sen alkuperäinen konstruktio oli varsin huima sillan päässä olevine portaaleineen. Sille kävi sodanjälkeisessä kasvuhuumassa köpelösti. Siltaa levennettiin kuusikaistaiseksi ja siinä yhteydessä portaalit revittiin maan tasalle ja vanha ristikkorakenne jäi keskelle siltaa.

Neue Elbbrücke alkuperäisessä asussaan

Elben sillat nykyisin; Neue Elbbrücke taustalla

Takautuva pysäköintikielto

Avataanpa taas kerran uusi lehti osastollamme "innovaatiot". Tänään matkamme kulkee kohti Hämeenlinnaa. Siellä on paikallinen tienpitäjä keksinyt mielenkiintoisen konseptin, takautuvan pysäköintikiellon.

Tienpitäjälle ei ole riittänyt tieliikennelain mukainen viiden metrin pysäköintikielto risteävästä tiestä, vaan hän on nähnyt parhaaksi kieltää pysäköinnin 10 metrin matkalla.

Asiassa vain on pari muttaa. 

Ensinnäkin, sellaista liikennemerkkiä ei ole, jolla kerrottaisiin vaikutusalueen pituus taaksepäin. Kuvan mukaista lisäkilpeä ei tieliikennelaki eikä merkin asettamisen aikaan voimassa ollut tieliikenneasetus tunne.

Sitten on käytettävissä lisäkilpi H11, vaikutusalue päättyy.

Mutta eihän sellainen voi päättyä, mikä ei ole voimassa, toisin kuin hämeenlinnalainen liikennemerkkimaakari uskoo.

10 miljardia Norjan kruunua

Teillä ja Turuilla on vuonna 2018 artikkelissaan Tunnelia tunnelin sijaan avannut Norjan vaikeaa tunnelikysymystä. Lyhyesti kyse on siitä, että valtaosa Norjan tuhannesta maantietunnelista ei täytä EU:n tunnelidirektiiviä, johon Norja on sitoutunut.

Artikkelissa on käsitelty esimerkkinä Bodøn ja Narvikin välillä sijaitsevaa tieosuutta, joka on verraten uusi ja joka nyt on todettu tarkoitukseensa sopimattomaksi.

Tieosuuden pituus on 56 kilometriä ja siinä on yhteensä 15 tunnelia, lyhyttä ja pitkää. Tunnelit ovat ahtaita ja siten onnettomuusherkkiä: Niiden ajoradan leveys on ainoastaan 5,5 metriä ja korkeuskin jää 4,20 metriin. Lisäksi tien jyrkkyys on suurimmillaan 8 prosenttia ja mutkiakin on. Tieosuuden katkeaminen onnettomuuden takia merkitsee Norjan katkeamista kahdeksi: Kyseessä on ainoa tie Norjan kapean kohdan läpi.

Näkymä kuormurin ratin takaa

Jo muutaman vuoden ajan ovat suunnitelmat uudeksi tieksi olleet valmiina. Uusi linjaus kulkee suunnilleen E6:n vielä 1980-luvulla vallinnutta reittiä ja lyhentää matkaa noin 11 kilometriä. Paikallinen tiepomo on joutunut selittämään julkisuudessa, miksi lapio ei heilu, vaikka suunnitelmat ovat valmiina. Rahaa ei ole näkynyt, mutta nyt norjalaisissa piireissä kulkee ns. varma tieto, että suurkäräjät, sikäläinen eduskunta siis, olisi järjestämässä rahat pikapuoliin. Näin ollen työt voisivat alkaa vuonna 2022.

Rahan kulua on luvassa miehekkäästi: noin kymmenen miljardia Norjan kruunua; euroina siis miljardin verran.

Kobbskar-tunnelin eteläinen suuaukko

Kysymykseen, miksi vanhaa uutta tietä ei paranneta, on vastaus. Tunnelien paloturvallisuuden ja muun tunnelitekniikan rakentaminen direktiivikuntoon maksaisi noin miljardi kruunua. Sillä ei kuitenkaan tunneleita levennetä eikä koroteta, eikä myöskään tien profiilia oikaista. Lisäksi vaikein kysymys koskee työnaikaisia järjestelyitä: Pitkäkestoinen tunnelityömaa katkaisisi turhan tiheästi Norjan etelä- ja pohjoisosien välisen liikenteen ehkä kymmenen vuoden aikana.

Itse tie on norjalaiseksi varsin hyvälaatuinen. Jyrkät mäet tuottavat kuitenkin pulmia raskaalle liikenteelle erityisesti talvisin.

Uuden tien suunnitelmassa mutkia ja mäkiä on loivennettu. Nykyisen 8 %:n sijaan maksimikaltevuus on 5 % tunneleissa ja 6 % niiden ulkopuolella.

Springfield, VA

Yhdysvaltain itärannikon tie I-95 ulottuu etelässä Miamista pohjoisessa Kanadan vastaiselle Houlton–Woodstockin raja-asemalle. Matkaa kertyy yli kahden nelostien verran, noin 3070 kilometriä. Puolen välin kieppeillä lähestytään pääkaupunkia, Washington D.C. Siellä on vastassa Springfield, VA, ja nimityksen Mixing Bowl vuosien saatossa kansalta nimen saanut liittymä.

Washington D.C:tä kiertää noin 100 kilometrin mittainen kehätie, Capital Beltway. Tässä mainitussa kulhossa kohtaavat kehätie ja I-95. Kehätie kulkee Virginian ja Marylandin osavaltioiden alueella lukuun ottamatta yhtä noin 200 metrin mittaista kohtaa, jossa se leikkaa Washinton D.C:n kulman.

Kehätietä 1960-luvulla rakennettaessa oli suunnitelma, että I-95 vietäisiin Washingtonin keskusta-alueen kautta ja liittymän ensimmäinen versio rakennettiin tätä silmällä pitäen. Suunnitelma kuitenkin kaatui kapinaliikkeeseen ja I-95 reititettiin kaupungin itäpuolelta kehätietä pitkin. Mixing Bowlista kulkee kuitenkin sisääntulotie I-395 moottoritienä Pentagonin nurkille ja Capitolin luokse.

Tämä muutos aiheutti sen, että I-95:n läpimenoliikenne suunnitelmista poiketen kääntyy liittymästä ja sille jouduttiin rakentamaan lisäramppeja. Pitemmän päälle lopputulos oli sekava kaikkine vasemmalle avautuvine ja vasemmalta yhtyvine ramppeineen ja kansan nimitys on tuolta ajalta. Nimitystä on virallisissa yhteyksissä käytetty varovasti, koska nimi on lainattu lähettyvillä sijaitsevalta toiselta.

Koska liittymä oli huomattavan onnettomuusherkkä, niin sitten kävi, että liittymä pantiin koko lailla uusiksi vuosina 1999-2007. Kahdeksan vuoden remontille tuli hintaa lähemmäs 700 miljoonaa tuolloista taalaa. Urakka oli jaettu kahdeksaan vaiheeseen, josta jokainen tuotti jotain uutta. Uuden liittymän on arvioitu kykenevän kantamaan kuorman, joka on 500.000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Läheisten liittymien takia ramppien kanavointi on melko ronskia ja kaistoja on rinnatusten enimmillään yli 20 kappaletta.

Liittymää ei yksinkertaista se, että se läpi on "pikareittejä". Washingtonin sisääntulotie on itse asiassa kaksi moottoritietä. Sisemmät kaksi ajorataa ovat "I-395 Express Lanes" ja maksullisia ja ulommat kaksi tavallista moottoritietä. Nopeille kaistoille ei ole asiaa ilman E-ZPass-järjestelmän transponderia.

Asukastiheys on seudulla korkea ja amerikkalainen esikaupunkiasutus ulottuu lähes tiehen kiinni. Meluseinät ovat verrattaen järeät.

Mitä tarkoittaa?

Vaajakoskella kulkee tie, jolla on paljon numeroita: 4/9/13/23/E63/E75. Lisämaustetta on antamassa se, että tie kääntyy 90 astetta kaksikaistaisessa liikenneympyrässä.

Idästä päin tultaessa vastassa ovat perin vekkulit liikennemerkit.

Tienviittaportaalissa on vasemman kaistan kohdalle merkitty kyltit, joilla haluttaneen kieltää liikenneympyrän sisäkaistalla ajaminen kuorma-, paketti- ja linja-autoilla, koska liikenneympyrä on varsin pienisäteinen.

Mutta pieleen meni.

Niin vanha tieliikenneasetus kuin uusi tieliikennelaki ilmoittavat, että tienviittaan lisätty varoitus-, kielto- tai rajoitusmerkki toimii ennakkotietona kyseisessä suunnassa olevasta vaarasta, kiellosta tai rajoituksesta. Noin yleensäkään tienviitta ei koskaan ole kieltomerkki.

Itse liikenneympyrään mentäessä ei ole kaistakohtaista kieltoa, jolla rajoitettaisiin kummankaan kaistan käyttöä.

Eli vastaus otsikon kysymykseen: se ei tarkoita mitään. Muuta kuin että merkin asettaja ei tunne sääntöjä.