Akkurat, päätöksentekoa

Norjalaisilla on ongelma.

Maa ei kykene päättämään, mihin vedettäisiin kahden suurimman kaupungin Oslon ja Bergenin välinen tärkein tieyhteys. Tällä hetkellä pääyhteyksiä on neljä kappaletta.

Perusongelma on, että yhtä tai kahta ehdottomasti muita parempaa vaihtoehtoa ole. Norjan päätöksenteko on paljon provinssiorientoituneempaa kuin Suomessa ja siksi paikallisilla vaikuttajilla on suuri painoarvo. Jokaisen tievaihtoehdon takana on vahva lobbausryhmä, joka luonnollisesti pitää omaansa muita ehdottomasti parempana.

Drammenia lukuun ottamatta Oslon ja Bergenin välillä ei ole suuria kaupunkeja, joiden kautta reitti luontevasti kulkisi.

Kaikki neljä nykyistä reittivaihtoehtoa ovat varsin mutkaisia ja hitaita. Erityinen ongelma on se, että jokainen niistä nousee runsaan 1000 metrin korkeuteen ja talvisaikaan teiden aukiolo on paikoin epävarmaa. Kesällä ajoaika näitä noin 500 kilometriä pitkiä reittejä on vähintään seitsemän tunnin luokkaa.

Talvisaikaan tiet voidaan joutua sulkemaan. Vaihtoehtoisesti autot kulkevat tunturin ylitse pitkässä kolonnassa, jota vetää lumiaura ja jonka perässä kulkee toinen tielaitoksen auto varmistamassa, että kukaan ei jää matkalle.

Pohjoisin reitti, kartalla punainen, on virallinen reitti E16. Se kulkee suuren osan matkasta laaksoissa ja tunneleissa säiltä suojassa, ja on talvisaikaan varmin reitti. Se on kuitenkin myös pisin, noin 525 kilometriä. 

E16 nousee Filefjellin tunturiin 1004 metrin korkeuteen. Filefjellin hankalin kohta ohitetaan nykyisin noin 5,8 kilometriä pitkää tunnelia pitkin ja tämä on oleellisesti lisännyt talviliikenteen varmuutta.

Filefjellin ja Vossin välillä tie kulkee lähes 60 kilometriä tunneleissa. Norjan toistaiseksi pisin tunneli, 24,5 kilometrin mittainen Lærdalin tunneli on yksi niistä.

E16 on paikoin leveä, paikoin kapea

Toiseksi pohjoisin on sininen reitti, joka on E16:n variantti. Tie 7 haarautuu E16:sta Hønefossissa, ja kulkee suurimman osan matkastaan jokilaaksoissa. Tiestä haarautuu Golissa tie 52 ja nousee Hemsedalin jälkeen vedenjakajalle 1137 metrin korkeuteen, josta se laskeutuu yli 600 metriä 520 metrin korkeuteen ja yhtyy E16:een Borlaugissa.

Sininen reitti on pituudeltaan 477 km, eli lähes 50 km lyhyempi kuin E16. Tie 52 on kuitenkin oleellisesti herkempi talvikelien aiheuttamille poikkeamille. 

Reiteistä lyhyin on oranssi, 463 km. Se koostuu pääosin Golista jatkuvana tienä 7, nousee laajalle tunturiylängölle Hardangerviddalle ja laskeutuu Hardangervuonolle Hardangerin sillan kupeeseen. Sieltä reitti jatkuu tienä 13 siltaa pitkin Vossiin, jossa se yhtyy tiehen E16. Tunneleita on E16:lla Borlaugin ja Vossin välillä 43 kilometriä. Tie käy 1250 metrin korkeudella.

Tien 7 varressa on joukko fiinimmän norjalaisväestön vapaa-ajanviettopaikkoja, kuten Geilo. Sen puolestapuhujia varmasti riittää.

Hardangerin silta

Tie 7 ei ole raskaan liikenteen suosituin reitti, koska nousu Hardangerviddalle ylängön länsiosassa on jyrkkä ja kulkee monella mutkalla olevaa tunnelitietä pitkin. Tämä Måbødalenin tie nousee varsin lyhyellä matkalla noin 400 metriä. 

Måbødalenin tunneli tekee solmuja itsensä kanssa

Hardangerviddalla elää myös erityisessä suojeluksessa olevia villiporoja, joiden taivallus saattaa joskus katkaista tien.

Norjalaisilla on menossa projekti, jossa arvioidaan sinisen ja oranssin reitin hyviä ja huonoja puolia. Taustalla on tietenkin ajatus siitä, että jompi kumpi pudotettaisiin pääteiden joukosta. Korkeusprofiilit kertovat varsin hyvin, mistä on kyse: Kumpikin käy korkealla. Muutenkin näyttää olevan vaikeaa löytää merkittäviä eroja. Myös Hemsedalissa liikkuu isokenkäisiä.

Teiden 52 ja 7 vertailuaineistoa

Oranssilla katkoviivalla on merkitty reitti, joka lyhentäisi oranssia reittiä parikymmentä kilometriä.

Eteläisin violetti reitti E134 on muista kokonaan erillinen. Tie ei nykyisellään varsinaisesti ole Oslon ja Bergenin välinen pääreitti, vaan Oslon ja Haugesundin. Tie kuitenkin kokoaa Bergeniin kulkevaa liikennettä ja sillä on varsin äänekäs lobbarikunta.

Haukelin tie nousi aiemmin 1148 metrin korkeuteen, mutta jo vuonna 1968 valmistunut Haukelin tunneli ohittaa korkeimman kohdan Dyrskarissa ja sen läntinen suuaukko on 1085 metrin korkeudessa. Varhaisten tunnelinormien mukaan tehty tunneli jäi ahtaaksi ja sitä parhaillaan laajennetaan. Työn aikana aika ajoin liikenne johdetaan kolonna-ajona vanhan Dyrskarin tien kautta.

Tie on muita teitä enemmän vuoristoradan luokkaa. Tie kulkee Røldalin kylän kautta, jonne laskeudutaan laajoja serpentiinejä 400 metrin korkeuteen ja kylän länsipuolella noustaan takaisin lähes 900 metriin.

Oddasta Hardangerin sillalle vievä tie 13 on suurelta osin museaalista tasoa ja matka on hidasta. Vaihtoehtoreitti tietä 49 on 40 km lyhyempi, se kulkee kahdessa tunnelissa 20 kilometriä ja käsittää lauttayhteyden.

Haukelin tielle on esitetty varsin suurisuuntaisia suunnitelmia koko Oslon ja Bergenin välisen osuuden moottoritieksi rakentamista myöden. Ongelma on, että tie ei jatku Bergeniin. Hardangerin sillan kautta kuljettaessa matkaa tulee 550 kilometriä. Lyhyempiin vaihtoehtoihin sisältyy lauttamatka.

Violetilla katkoviivoituksella on merkitty pääasialliset lobbaussuunnat. Lyhyempi niistä johtaisi noin 480 kilometrin mittaiseen reittiin, mutta edellyttäisi toista siltaa Hardangervuonon ylitse. Koska vuono on syvä, tunneli ei ole vaihtoehto. Silta olisi Hardangerin siltaakin massiivisempi: Riippusillan jännevälin pitäisi olla 300–400 metriä suurempi, noin 1600–1700 metriä. Varakkaassa Norjassakin on vähintään kulmakarvoja nosteltu ajatuksesta rakentaa vain 40 kilometrin päähän vastikään valmistuneesta sillasta toinen valtava.

Uusi silta korvaisi nykyisen Tørvikbygdin-Jondalin lauttayhteyden tiellä 49.

Vuoristoratailmiötä on ehdotettu lievennettäväksi siten, että Røldal ohitettaisiin kylän pohjoispuolella olevien vuorten sisään kaivettavilla uusilla tunneleilla, joilla olisi mittaa noin 30 kilometriä.

Tunnelointisuunnitelma. Nykyinen tie mustalla, nykyiset tunnelit katkoviivoin.

No miksi päätöksenteko ei etene?

Kuten todettua, jokaisella linjauksella on arvovaltainen tukijoukko ja sellaisessa tilanteessa on vaikeaa saada aikaan priorisointipäätöksiä. Vastaavanlainen ongelmahan norjalaisilla on Oslon ja Trondheimin välisen yhteyden osalta. Kumpaakin vaihtoehtoa, teitä 3 ja E6 kehitetään. E6:n varrella on enemmän asutusta, mutta 3 on lyhyempi, eikä sisällä talvella hankalaa Dovrefjellin ylitystä.

Mutta lobbaus ei ole ainut syy. Toinen syy on, että kaikkiin mainittuihin teihin on investoitu paljon: Punaiseen ja siniseen reittiin pitkä tunneliosuus Lærdal-Aurland-Flåm-Gudvangen, punaiseen Borlaugin-Filefjellin tunneliosuus, siniseen ja oranssiin merkittäviä oikaisuja, oranssiin Hardangerin silta ja violettiin useat pitkät tunnelit. Nämä investoinnit jäisivät vähemmälle käytölle.

E134:n lobbauksessa on nähtävillä myös vauhtisokeutta, jos kohta saattaa hyvinkin olla, että se tuottaa tulosta. Vauhtisokeudesta kielii myös se, että vasta vuonna 2019 valmistunut yhdeksänkilometrinen Mælefjelltunnel, joka lyhensi E134-tietä kymmenkunta kilometriä, haluttaisiin ohittaa pitemmällä tunnelilla, joka lyhentäisi vielä vähän lisää.

Kolmas syy on, että tunnelit eivät enää ole niin kovassa huudossa kuin aikaisemmin. Esimerkiksi Oslovuonon tunnelissa on vuosien aikana tapahtunut useita tulipaloja, jotka ovat sulkeneet yksiputkisen tunnelin kuukausiksi. Lisäksi satojen olemassa olevien tunneleiden paloturvallisuus on havaittu kyseenalaiseksi ja tunneleiden peruskorjauksiin kuluu kruunu jos toinenkin. Vaikka tunneli tuottaakin tieliikenteeseen ikuisen kesän, ei voida sitäkään ohittaa, että osa väestöstä kärsii kymmenien kilometrien tunneliosuuksilla klaustrofobiasta.