Kaupungininsinööri suunnittelee, osa n

Rantaradalla Kauniaisten ja Espoon rajalla, pääosin Kauniaisissa sijaitsee Koivuhovin rautatieliikennepaikka. Paikalliset puhuvat asemasta, mutta rautatiekielellä se on seisake. Väyläviraston rataverkkokuvauksen mukaan se sijaitsisi Espoossa, mutta Espoossa on vain pieni palanen.

Aseman alitse kulkee Bredanportti-niminen katu. Kaivuurahat loppuivat aikoinaan kesken ja alikulku on hieman matala.

Kauniaisten puolelta saavuttaessa päästään nauttimaan kaupungininsinöörin neronleimauksesta.

Nyt sitten on hyvä pohtia, että jos puhtaasti sääntökirjan mukaan mennään, mitä merkki kertoo.

Noin periaatteessa lisäkilpi viittaa aina päämerkkiin. Lisäkilpi H7 "vapaa korkeus" on siten poikkeus, että sitä voidaan yksinkin käyttää, mutta ainoastaan itse esteeseen kiinnitettynä. 

Tässä tapauksessa avoimeksi jää, koskeeko pysäyttämiskielto alle 4,0 metriä korkeita ajoneuvoja, yli 4,0 metriä korkeita ajoneuvoja vai kenties tasan 4,0 metriä korkeita ajoneuvoja.

Sivumennen mainiten, paikassa on ollut aiemmin aivan asiallinen liikennemerkkitoteemi, kuten on edelleenkin Espoon puolella alikäytävää. Ehkä Kauniaisten kaupungininsinööri on vain sittemmin päättänyt ilahduttaa tienkäyttäjiä uudella innovaatiollaan.

Neliapilakeskittymä

Syvällä Brasilian sisämaassa, tietä pitkin 1100 kilometrin päässä Rio de Janeirosta, sijaitsee maan pääkaupunki Brasília. Kyseessä on poikkeuksellinen kaupunki: Se ei ole vähitellen syntynyt, vaan sen rakentamisesta päätettiin vuonna 1956 ja se valmistuttuaan 3,5 vuoden kuluttua huhtikuussa 1960 nimettiin pääkaupungiksi.

Tunnetuksi sen tekevät Le Corbusier'n kaupunkiutopian hengessä Lúcio Costan (1902-1996) laatima asemakaava ja brasilialaisen modernistin Oscar Niemeyerin (1907-2012) suunnittelemat monumentaalirakennukset. Kaupunki otettiin vuonna 1987 Unescon maailmaperintöluetteloon.

Parlamenttitalo

Brasilian katedraali

Kaupunkialueen asukasluku on noin 4,3 miljoonaa ja kyseessä on maan kolmanneksi suurin kaupunki São Paulon (22 miljoonaa) ja Rio de Janeiron (12 miljoonaa) jälkeen. 

Kaupungin laitamilla näkymät ovat vähemmän monumentaalisia.

Osana suunnitelmaa on varsin massiivinen liikenneväylästö ja lukuisat eritasoliittymät. Tarkastelemme keskustan halki kulkevaa 3+3-kaistaista Eixo Rodoviário de Brasília -tietä ja sen kummallakin puolella kulkevia 2+2-kaistaisia rinnakkaiskatuja.

Eixo Rodoviário de Brasília

Keskellä kulkevaa tietä ja ympäröivää katuverkkoa yhdistävät neliapilan kaltaiset liittymät, joita on peräti 17 kappaletta, hieman eri variantein.

Perusmalli on järjestelmä, jossa on kahdeksan silmukkaramppia ja neljä suoraa ramppia. Mitenkään kovin sujuvia nämä liittyvät eivät ole, Keskustieltä ei nimittäin ole kulkutietä suoraan liittymään vaan erillisen U-käännöksen kautta. Neliapilassa, josta puuttuu suora ramppi, puolestaan oikealle kääntyminen edellyttää kolmesta silmukasta suoriutumista.

Kääntyminen etelästä länteen edellyttää 180+270+270+270 = 990 asteen käännöksiä

Osassa liittymiä on keskustiehen liittyvät erkanemis- ja liittymisrampit.




Moderni tiesuunnittelu saattaisi karsastaa järjestelyä, jossa lyhyt erkanemisramppi päättyy pakolliseen pysähtymiseen silmukkaan liityttäessä.

Keskikaupungilla on sitten pari hieman räväkämpää liittymää.

Kaupunkia kiertävällä tieverkolla perusneliapila on varsin tyypillinen ratkaisu, mutta villimpiäkin on.



Kaikki ei kuitenkaan mennyt kuin Strömsössä. 

Lúcio Costan suunnitelma ei tunnistanut sellaista oliota kuin jalankulkija. Kadut ovat vain autoja varten ja kävelykeskustaa ei ole. Tosin Brasiliassa muutenkin pasteeraaminen keskittyy ostoskeskuksiin korkean katurikollisuuden takia. Ruuhkat ovat aika suuria, koska työpaikka-alueet ja asuinalueet ovat täysin erillisiä. 

Erilaisia kehittämissuunnitelmia on, mutta Unescon maailmanperintöstatus on tunnistettu ongelmaksi. Kaupungin kehittäminen samaan aikaan kuin sen museointi on yhtälönä vaikeasti ratkaistavissa.


Jalkakäytäväsuunnittelua Alvar Aallon jalanjäljissä. Tehdään nurmikko, ja vuoden päästä katsotaan, mihin syntyy polkuja.

Hailuodon jäällä

Kuluvan viikon aikana on valtakunnallisen uutiskynnyksen ylittänyt Hailuodon jäätiellä tapahtunut onnettomuus, joka vaati palomiehen hengen. Palomiehen menehtyminen virantoimituksessa on Suomessa jokseenkin harvinainen tapaus.

Tapaus lähti liikkeelle siitä, että vastikään avatun jäätien kunnostustyökone putosi jäihin. Kuljettaja onnistui pelastautumaan itse, mutta jo tapahtuneen jälkeen tapahtui jotain, jonka yksityiskohtia ei ole kerrottu julkisuuteen. Palomies joutui veden varaan eikä pelastunut. Onnettomuustutkintaraportista aikanaan käynee ilmi tapahtumien kulku.

Toiminta-ajatus on, että jään paksuuden ylittäessä 40 cm voidaan avata jäätie enintään kahden tonnin painoisille ajoneuvoille. Tällöin lauttaliikenne siirtyy harvennettuun aikatauluun.

Hailuodon ja Oulunsalon niemen välinen merialue on suppilon muotoinen ja jääkenttä liikkuu niin pysty- kuin vaakasuunnassa. Tämän takia jääteitä aurataan useita ja kunkin kuntoa seurataan säännöllisesti ja otetaan käyttöön kulloinkin tarkoituksenmukainen. Vaikka jää on paksua, siihen tulee railoja jääkentän liikkuessa. Railoista voi tulle vettä tielle tai ne voivat aiheuttaa epätasaisuutta. Epätasainen tie puolestaan aiheuttaa värähtelyä ajoneuvojen alla, mikä taas voi synnyttää uusia railoja. 

Jäätien vuosittainen elinikä vaihtelee huomattavan paljon säiden mukaan. Joinain talvina se on kuukausikaupalla, mutta joskus vain jokunen viikko. Jäätieperinne on vanha ja aikakirjoissa on huimia juttuja siitä, kun tien ollessa viimeisillään vielä ajetaan veden roiskuessa.

Onnettomuuden jälkeen jäätie suljettiin saman tien toistaiseksi, jotta sen turvallisuus voidaan selvittää. Paikallinen ELY-keskus kuitenkin ilmoitti parin päivän kuluttua, että tietä ei enää kuluvana talvena avata.

Hailuotoon on puuhattu siltaa yli puolensataa vuotta ja sellaisen rakentamisesta on olemassa eduskunnan päätös. Mitenkään kovin onnellisissa merkeissä hanke ei ole edennyt. Alun perin oli ajatus, että silta rakennettaisiin PPP-mallilla eli yksityisrahoituksella suurten moottoritiehankkeiden tapaan. Kustannusarvio oli kuitenkin vedetty länsimetromenetelmällä sen verran alas, että mikään rakentajataho ei ollut kiinnostunut. Sipilän näkemys, että silta maksaa itse itsensä siis tuskin toteutuu. Hintalappua on sittemmin säädetty noin kaksinkertaiseksi ja hanke toteutetaan budjettirahoituksella. Veronmaksajien taskuthan ovat syvät.

Itse tiesuunnitelma on läpäissyt valituskerrokset, mutta tällä hetkellä projekti seisoo Vaasan hallinto-oikeuteen tehdyn vesilupaa koskevan valituksen käsittelyn ajan. Valituksessa on nostettu huomattavan monta ympäristöseikkaa ja myös asetettu kyseenalaiseksi tiesuunnitelmaan liittyvä ympäristövaikutusten arviointi. "Siltahan" on tosiasiassa  noin kuusi kilometriä pitkä pato salmen poikki ja itse siltojen yhteispituus on noin 1,5 kilometriä. Rakennelman vaikutus niin virtaus- kuin jääolosuhteisiin on nähty riskiksi.

Vaasan hallinto-oikeus tuskin pääsee sanomaan asiassa viimeistä sanaa, vaan prosessi jatkunee korkeimmassa hallinto-oikeudessa. KHO:n käsittely tuskin tulee olemaan aivan läpihuutojuttu. Jäljet puhuttavat: Hailuodon kunta on useita kertoja tämän vuosituhannen aikana ottanut hankkeissaan lukua hallinto-oikeuksien täystyrmäyksen jälkeen juuri ympäristöasioissa.

Tienoikaisua

Valtatietä 8 Kokkolan ja Oulun välillä on aiheellista pitää eräänlaisena sodanjälkeisen panostuksen symbolina. Mäet ja pellonnurkat kiertävistä vaatimattomista maanteistä luotiin muutamassa vuosikymmenessä aivan toista tasoa oleva tieverkko. Siihen nähden, että ollaan maastonmuodoiltaan tasaisella Pohjanmaalla, vanha tie on ollut melko käsittämättömän mutkainen.

Vuoden 1940 Suomen tiekartassa Oulun ja Raahen välimatka oli 91,4 km. Raahesta Kokkolaan oli 145,4 km, yhteensä siis 237 km. Nykyisin Oulun-Kokkolan välillä kasitien viitoituksessa lukujen summa 197–199 kilometriä, eli jonnekin on kadonnut lähes 40 kilometriä.

Oikaisu Raahe-Liminka

Lähes puolet matkan lyhenemisestä johtuu suuresta tienoikaisusta Limingasta lähes viivasuoraan Revonlahden kautta Raaheen. Tämä lyhensi matkaa 76 kilometriin eli 15 kilometriä. Siikajoki ja Lumijoki jäivät valta- ja kantatieverkon ulkopuolelle.

Jo 1950-luvun alkupuolella oikaistiin ratkiriemukkaimpia mutkia. 1950-luvun puolenvälin tienoon peruskartat näyttävät kilometripylväiden matkojen summaksi 234 km, eli kovin paljon nämä eivät vielä vaikuttaneet.

Koko osuus oli oikaistuna 1960-luvun loppuun mennessä lukuun ottamatta Vitikan-Ruotsalon-Marinkaisten osuutta Kaarlelassa, Kälviällä ja Lohtajalla. Tämä rakennettiin samassa yhteydessä 1970-luvun alkupuolella kuin läntisin osuus tuolloisesta kantatiestä 85, nykyisestä valtatiestä 28. Ruotsalon kautta kulkevaa tietä oli oikaistu 1950-luvulla, eikä se siksi ollut niin kiireellinen. Tietä on sittemmin parannettu ja paikoin oikaistukin.

Loput noin 40 kilometristä syntyy isoista ja pienistä oikaisuista: Niin elefanttikin syödään, pala kerrallaan. Katsellaanpa seuraavassa yksityiskohtia. Nykyinen tielinja on karttoihin merkitty vihreällä sillä tarkkuudella kuin vanhan kartan tarkkuus (ja skannauksen huolellisuus) tekee mahdolliseksi.

Ruotsalon ja Lohtajan oikaisut lyhentävät matkaa noin kuusi kilometriä

Rahjankylän lenkin oikaisu Himangan ja Kalajoen välillä lyhentää matkaa noin viisi kilometriä.

Lyhyellä matkalla useita 90 asteen mutkia. Vitikka, Kaarlela (Kokkola)

Ruotsalo, Kälviä (Kokkola)

Jännä 145 asteen mutka. Roukala, Kalajoki

Kalajoella Isosillan ja valmistuminen vuonna 1957 ja uusi tielinja lyhensi matkaa noin kaksi kilometriä.

Vekkuleita shikaaneja oikaistu. Kalajoki.

Yppäri, Pyhäjoki

Parhalahti, Pyhäjoki

Järvelänjärvi, Saloinen (Raahe)

Onnettomuus

Helsingin Sanomien numerossa 12.7.1972 on kadonnut-palstalla ilmoitus.

Olisi jälkipolvien kiinnostavaa tietää, millainen tapahtumaketju on johtanut pinnatuolien putoamiseen ja mahdollisesti vieläpä mereen. 

Tuon ajan muuttokuorma oli usein tyyliin "kamat avolavalle ja menoksi" ja onhan sieltä voinut varista. Mutta että kolme pinnatuolia. Lisäksi sillalla oli leveät kevyen liikenteen väylät jo ennen taannoisia muutoksia, nelisen metriä. Tuoleilla on pitänyt olla jonkinmoinen sivusuuntainen lähtönopeus.

Tarina valitettavasti ei kerro, löytyivätkö tuolit.

Lauttasaaren silta, Helsinki

Tietoa

Case-esimerkki tiedon hakemisesta. Silmiin on Väyläviraston sivuilta sattunut tieto kuulutuksesta, joka koskee nelostien Oravakiven tienoon tiesuunnitelmien esilläoloa. Lähdetäänpä seikkailemaan tietoverkossa.

Vaihe 1. Lähdetään liikkeelle Väyläviraston sivustolta.

Vaihe 2. Seuraavaksi pääsemme otsikosta itse artikkeliin, joka ei kuulutus, vaan ilmoitus, että ELY-keskuksen sivuilla on kuulutus.

Vaihe 3. Linkki ei tietenkään vie asianomaiseen kuulutukseen, vaan ELY-keskuksen kuulutusten ja ilmoitusten luetteloon, josta tietoa on rattoisaa etsiä.

ELY-keskusten sivuilla asiat ovat näennäisesti jaettu maakunnittain. Hartolan maakuntaa ei näy luettelossa. Niinpä, lista ei tosiasiassa ole maakunnittain jaettu, vaan ELY-keskuksittain, jotka on leikkisästi nimetty osin maakuntien nimen mukaisesti.

Vaihe 4. Niinpä siis päijäthämäläisen Hartolan asiat löytyvät kohdasta Uusimaa.

Tiehankkeet kaiketi löytyvät linkistä "Liikenne ja infrastruktuuri". Sana "tie" on liian lyhyt ja ytimekäs hallintokielessä käytettäväksi.

Vaihe 5. Nyt löytyykin linkki itse kuulutukseen, se onkin ketjussa kuudentena vaiheena.

Vaihe 6. Itse kuulutuksessa on silmukka: linkki, joka johtaa takaisin vaiheeseen 2. Tätä silmukkaa kulkemalla virka-aika sujuu rattoisasti.

Itse materiaaliinkin on linkki. Palaamme takaisin Väyläviraston sivuille.

Vaihe 7. Siellä onkin sitten vastassa SharePoint-ohjelmiston varsin kalvinistinen peruskäyttöliittymä. Oletamme, että parhaiten pääsemme seuraamalla polkua "Pääpiirustukset" eikä esimerkiksi "Informatiivinen ai".

Vaihe 8. Jatkamme haaraan "suunnitelmakartat". 

Vaihe 9. Suunnitelmakartoista ei ole lähestymiskarttaa. Sen sijaan pääsemme arvaamaan karttatiedostojen nimistä, mikä voisi olla kiinnostuksen kohteemme. Nimet ovat tyyppiä 3T_1_Suunnkartta_Vt4_HaOr.pdf, nimeämisstandardin mukaisesti.

Vaihe 10. Valitsemme listasta toisen tiedostoista. Tämä tuo meidät sivulle, joka vahvistaa, että tiedoston nimi tosiaan 3T-2_Suunnakartta_Vt4_HaOr.pdf ja joka viimein antaa meille mahdollisuuden katsella karttaa. Ei se tietenkään sitä suoraan aukaise, vaan tarjoaa ladattavaksi.

Vaihe 11. Noin, nyt se on ladattu, ja valmiina avattavaksi.



Vaihe 12.  Jaha, tämän näköinen liittymä on siis suunniteltu.

Tulipahan löydetyksi, ähäkutti.

Haavisto

Valtatiet Tampereelta Turkuun ja Poriin kulkivat vanhoihin aikoihin Nokian ja Siuron kautta, tietä joka on nykyisin maantie 2505. Nokialta muutaman kilometrin verran länteen tie ylitti Tampereen-Porin rautatien Haaviston ylikäytävällä. Tässä tasoristeyksessä tapahtui monia kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Jo 1930-luvulla vaadittiin asiassa toimenpiteitä, mutta tuolloin kiireet alkoivat olla toisenlaisia.

Aamulehden kuva vuodelta 1937

Kun raskaan höyryveturin vetämä juna ja puukorinen aikansa henkilöauto kohtasivat, jälkimmäisestä ei juuri mitään jäänyt jäljelle.

Vuoden 1954 peruskartasta nähdään hyvin, mistä on kyse: Maantie ja rautatie kulkevat vierekkäin ja takaviistoon on huono näkyvyys. Lisäksi toisella puolella risteystä rata kaartuu voimakkaasti ja Porin suunnasta saapuva juna on tullut yllätyksenä.

Onnettomuuksia sattui etenkin 1950-luvulla useasti. Lehtien uutisointi oli tuolloin aika suoraviivaista ja tapahtumakuvaukset ovat nykymittapuissa melko piinaavia. Myös uhrien nimet ja perhesuhteet tuotiin tarkasti julkisuuteen.

Niin sitten kävi, että 1950-luvulla maantie oikaistiin radan pohjoispuolella kulkevaksi ja tasoristeys poistui. Sen sijaan lähemmäs Nokia valmistui alikäytävä.

Uusi tieosuus ja rakenteilla ollut radanoikaisu

Myös rata oikaistiin samoihin aikoihin. Vanha ratalinja on metsittynyt täysin umpeen.

Mutta sitten alkoi kuulua kummia. Helsingin Sanomat marraskuussa 1957 uutisoi, että uusi tie ei kelpaa autoilijoille. Tie oli suora ja leveä, mutta ilmeisen huonokuntoinen. Lehti raportoi tien olleen kauttaaltaan suurten kuoppien peitossa ja tieviranomaisten laittaneen kyltin: "Keskeneräinen tie, ajo sallitaan".

Tuohon aikaan tietyöt saattoivat jäädä pitkäksi ajaksi kesken, koska niitä usein tehtiin työttömyystöinä. Kun oli muita töitä, ei tehty tietöitä. Hesari kertoi liikenteen siirtyneen takaisin vanhalle tielle Haaviston "teloituspaikan" kautta.

Hesari kummastelee myös uutta kolmiaukkoista alikulkusiltaa. Siinä on kaksi kapeaa aukkoa jalankulkijoille ja lehti mainitsee keskimmäisen aukon olevaan niin kapea, että kaksi autoa vain juuri ja juuri pystyvät siinä kohtaamaan.

Ajat muuttuivat. Uusi valtatie Tampereelta Rautaveden ja Kuloveden eteläpuolelta valmistui vuonna 1961. Samoihin aikoihin valmistui uusi pikatie Nokialta Poriin, jolloin Nokian ja Siuron välinen tie jäi osaksi alempaa tieverkkoa. Nokian pohjoispuolella kulkeva valtatie valmistui vasta 1960-luvun loppupuolella ja siihen asti ahdas silta välitti valtatien liikennettä.

Peruskartta 1975. Luoteeseen lähtevä entinen valtatie 11 on nyt yhdystie 3001. Maantie ja alikulkusilta kohtaavat pienessä kulmassa.

Infraväki joskus puhuu, että sen tekemistä suunnittelukukkasista päästään nauttimaan sata vuotta. Mitä kuuluu tälle Helsingin Sanomain ällistelemälle sillalle? Mitäpä sille, siellähän se, edelleen.

Nokian suuntaan

Siuron suuntaan