Vanha silta kesti kuin kestikin kuormituksen loppuun saakka, vaikka raskaan liikenteen yrittäjät yrittivätkin liata oman pesänsä ja pilata bisneksensä rikkomalla rajoituksia.
Etenkin ilmakuvista näkee uuden ja vanhan sillan valtavan kokoeron.
Historia toistaa itseään. Vuonna 1963 valmistunut riippusilta oli jänneväliltään Suomen pisin silta. Pääjänne on 220 metriä. 1990-luvulla valmistuivat Kärkisten silta (240 metriä) ja Raippaluodon silta (250 metriä). Nyt valmistunut uusi silta palauttaa pisimmän jännevälin Kirjalansalmeen: pääjänne on 265-metrinen.
Kuten kuvastakin nähdään, aiempaan tapaan sillan kokonaispituudesta säästettiin sulkemalla salmi pitkällä penkereellä. Penkereen ensimmäinen versio on rakennettu jo vuonna 1926, kun lossiväliä lyhennettiin. 1960-luvun rakennustöiden yhteydessä pengertä laajennettiin ja se imaisi Sälstenin saaren sisuksiinsa. Penkereellä on mittaa noin 320 metriä eli jonkin verran enemmän kuin itse sillalla. Vanhan sillan purkutyöt alkavat uuden valmistuttua ja siinä yhteydessä myös penger puretaan. Veden laadun ennakoidaan paranevan.
Peruskartta vuodelta 1955 ajalta, jolloin salmessa oli ponttonisilta
Purkutöihin arvioidaan kuluvan vuoden verran. Itse teräsrakenteen purulle on aikaa huhtikuun 2026 loppuun. Vapun aattona on tarkoitus avata uudelleen rakennustöiden ajan suljettuna ollut vesiväylä. Väylän alikulkukorkeus kasvaa 11 metristä 16 metriin.
Enää teiden avaamiset eivät ole samanlaisia spektaakkeleja nauhanleikkaamisineen kuin mitä ne muinoin olivat. Jos joku seremonia pidetään, se voi olla vasta tien avaamisen jälkeen, kun osallistujien kalentereihin sattuu sopimaan.
VastaaPoistaLiikenne- ja viestintäministeri on saanut aika paljon runtua mm. ysitien Alasjärvi - Käpykangas -rahoituksen junailuyrityksestä ja riita on edelleen kesken. Häntä ei nyt ehkä haluta päästää median eteen laukomaan riitaa vielä lisää eskaloivia kommentteja.
Ponttonisillan aikaan rantautumiskohta Kuusistoon ei todellakaan ole ollut optimaalinen. Rinnevarjosteesta voi päätellä tuon rantautumiskohdan sijainneen aivan nyt purettavan sillan länsipuolella.
VastaaPoistaTuo jyrkkä mutka ennen lossirantaa oli tuohon aikaan turvallisuustekijä. Raskaiden ajoneuvojen jarrut olivat mitä olivat ja jyrkkä alamäki kohti rantaa tuotti onnettomuusriskin. Vakamimmat lossionnettomuudet ovat sellaisia, joissa bussi on ajanut rannalta lossin puomien lävitse veteen. Satavan lossin tapaus (vajaan kahdeksan kilometrin päässä Kirjalansalmesta muuten) vuonna 1940 taitaa edelleenkin olla Konginkankaan jälkeen pahin siviilimaantieliikenteen onnettomuus maassa. Siellä menehtyi 17 henkilöä. Vastaavankaltainen sattui 69-tiellä Kivisalmessa vuonna 1956 ja uhreja oli 15.
VastaaPoistaPonttonisilta vuosina 1950-1963 Kirjalansalmessa oli aivan lossiväylän vieressä tämän länsipuolella.
Lähes samaan aikaan Kirjalansalmen sillan avaamisen kanssa myös Konginkankaan turmapaikka jäi historiaan uuden ohituskaistan auettua. Edellinen arvio toteutetuista suosituksista on vuodelta 2019 mutta sen jälkeen ongelmallisimpia tieosuuksia on valaistu enemmän ja tiesään varoitusjärjestelmä on kehittynyt lisää.
PoistaYsitie on saamassa rahoituksen ensi vuoden budjettiin ja Paraisten tieyhteys saa jatkoa. Myös kaikkein onnettomuusalttein paikka Lahdenväylällä Kehä I:n ja Porvoonväylän välissä jää historiaan lähivuosina.
Kokonaisprojektia voidaan pitää suht onnistuneena, kun samassa yhteydessä lyhyellä matkalla on uusittu kolme merkittävää siltaa. Ja neljäskin alkaa rakentumaan vastikään päätetyn Kurkela-Kuusisto oikaisun myötä, joka lähtee heti Kirjalansalmen uuden sillan pohjoispäästä.
VastaaPoistaRakentaminen on onnistunut, mutta Hessundin komean kaarisillan tuhoaminen ja korvaaminen tusinasillalla on rakennusperinnön säilymisen kannalta surullista. Varmaan jokin toinenkin ratkaisu olisi ollut käypä.
PoistaKaarinan ja Paraisten välinen liikennemäärä vuonna 2023 oli noin 10500 ajoneuvoa vuorokaudessa. Ja jatkossa liikennemäärä (tietysti) kasvaa vielä nykyisestä. En ymmärrä, miksi uusikin väylä rakennetaan yksiajorataisena, eli siis jo lähtökohtaisesti "alamittaisena". Ja sama koskee tietysti kaikkia kolmea yhteysvälin siltaa.
VastaaPoistaOlkoon tällä kertaa vertailukohtana vaikkapa Valtatie 6 Lappeenrannan ja Luumäen välillä. Tie tehtiin kaksiajorataiseksi, vaikka liikennemäärä on vain noin 8000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Toki tien rakentaminen soraharjulle on kertaluokkaa edullisempaa saaristoon verrattuna, mutta silti.
Tapahtuu useissa projekteissa. Paraisten tie, 8-tie Turusta Raumalle ja 5-tie Mikkelin eteläpuolella olisi kannattanut tehdä suoraan nelikaistaiseksi. Kaikki kyseiset tiet ovat jo valmiiksi kestokykynsä rajalla etenkin ruuhka-aikaan hyvin pian, Paraisten uusi tie jo valmistuessaan. Parempi saavutettavuus Kaarinan ohikulkutien valmistuessa nostaa liikennemäärät suoraan yli 12 000 ajoneuvon.
PoistaMyös päätös rakentaa Lahti-Kotka väli ohituskaistoilla neljän kaistan sijaan voi osoittautua hyvin äkkiä virheeksi samasta syystä. Helsingin kehäteillä tehtiin hieman samantyyppinen virhe, tosin liikennevalojen kanssa. Maankäyttö kasvoi nopeasti ja hintalappu kohosi huomattavasti, seurauksena lähes jatkuva tietyö vuosikymmenten ajan. Myös Keski-Uudenmaan poikittaisyhteyksissä ollaan tekemässä samaa virhettä.
PoistaNiin, että jossain on 2000 ajoneuvon piilossa oleva patoutunut vuorokausiliikenne vain siksi, että tie kulkee Kaarinan keskustan itäpuolelta länsipuolen sijaan?
VastaaPoistaNäissä "moottoritie joka niemeen ja notkoon" -stooreissa voisi olla mukana myös annos realismia. Kun Helsingin Kehä I selviää kuudella kaistalla tyydyttävästi 125.000:n arkipäivä-KVL:stä, saattaa hyvinkin olla, että saariston moottoritietä ei kannata odotella henkeä pidätellen. Varsinkin, kun 10 miljardin Tunnin juna syö väyläinvestointirahat seuraavaksi 40 vuodeksi.
Maankäyttö kasvaa uusien väylien myötä. Nykyhallitus tosiaan investoi voimakkaasti Turun seudulle. Tunnin juna, Raision tunneli, Kaarinan ohikulkutie, selvitys Ruotsin kiinteästä yhteydestä, mahdollisesti seuraavana hankkeena ysitie moottoritieksi Auraan. Seuraavan vuosikymmenen investoinnit menevät todennäköisesti enemmän Tampereelle ja Keski-Uudellemaalle tai Jyväskylään; iso osa Helsingin ja Oulun suurista hankkeista on jo tehty ja nyt on vuorossa Turku. Politiikka on aiemmin taannut että jotkut alueet jäävät ilman rahaa riippuen siitä mistä päättäjät ovat, nyt asenne on alkanut muuttua kattamaan koko maan ja osa kaupungeista alkaa olla pitkälti rakennettu.
PoistaMielenkiintoista nähdä mitkä hankkeet nousevat seuraavaan 2027-3034 Väylän investointiohjelmaan. Nyt liki kaikki kiireisimmät ja isoimmat hankkeet sekä osa pienemmistä hankkeista ovat tämän hallituksen aikana saaneet rahoituksen; viimeisimpänä vt 9 Orivedelle ja vt 4 Vestonmäellä.
VastaaPoistaViitostietä on viime vuosina laitettu kuntoon Etelä-Savossa ja nyt alkamassa Leppävirta-Kuopio välin parantaminen. Aika näyttää miten käy Siilinjärven pohjoispuolen. Nerkoolle myös valmistumassa tiesuunnitelma 60 kmh pullonkaulan poistamisesta.
Myös ysitie Riistavedellä jossa korvataan huonokuntoinen Riistaveden silta olisi (ainakin savolaisen silmin :) potentiaalinen ehdokas toteutusjonoon lähivuosiksi. Nykyisellä tiellä ei ole edes kevyen liikenteen väylää taajaman kohdalla vaan se päättyy noin 5 km ennen taajamaa Savulahden liittymässä josta alkaa uudistettu osuus Kuopion suuntaan.
Pohjois-Savon teistä olisi bloginpitäjälle aihetta artikkeliksi asti
Tämä hallitus on tyhjentänyt toteutusta odottavien tiehankkeiden listaa niin hyvin, että investointiohjelman tekijät joutuvat tosissaan miettimään, mitä nostaa nopeasti toteutettavien hankkeiden listalle. Vt 4 Vaajakoski on jo nykyisessäkin investointiohjelmassa sillä listalla ja itseoikeutettu ykkönen rahoitusta odottavissa isoista hankkeista.
PoistaTämä hallitus on myös näyttänyt, että Väylän investointiohjelmalla ei oikeasti ole mitään virkaa, vaan poliitikot poimivat toteutettavia hankkeita ihan ko. ohjelmasta riippumatta.
Vaikka hyväksyttyjä tiesuunnitelmia isommista hankkeista onkin nyt valmiina aika vähän, niitä kyllä valmistuu koko ajan, joten seuraava hallitus ei pääse käyttämään verukkeena etteikö toteutusvalmiita hankkeita olisi.
Leppävirta-Kuopio -remontin alkaessa ely-keskus on jo alkanut suunnittelmaan tälle jatkoa eli keskikaiteen vetämistä Leppävirralta Varkauden ohitustien alkuun saakka. Helmi-maaliskuussa näillä näkymin esitellään alustavia suunnitelmia.
PoistaItse asiassa koko seudulle hyvä. Leppävirta-Varkaus oli viimeisiä välejä mistä ohituskaistatie eritasoliittymin puuttui suunnitelmista Juva-Joroinen-välin lisäksi. Kustannusarvio lienee melko edullinen koska isoin osa on mahdollista parantaa suoraan nykyiselle paikalle lisäämällä ohituskaistoja, rinnakkaistie ja nykyisille kaide. Hyvällä tuurilla koko välin saa vielä samaan projektiin. Suunnitelmia ja turvallisempaa tietä odotellessa. Tuolla päin 1990-luvun alussa käynyt bussionnettomuus oli alku koko viitostien hitaalle parantamiselle hiljalleen.
PoistaSamaan aikaan Valtatie 9 on saanut rahoituksen Tampereen ja Oriveden välille. Keskustelussa näkyy aitoa halua jatkaa kapeaa nelikaistaista tietä koko Turku-Kuopio välille aiemman pessimismin sijaan puolessavälissä kuuta.
VastaaPoistaPirkanmaan ja Keski-Suomen poliisit tekevät laajemman tutkimuksen vaihtelevissa olosuhteissa ja tiedottavat havainnoista Joulukuun toisella viikolla. Tehovalvonnan pelättiin vievän raha ja muuttavan poliisin enemmän rahankeruuseen mutta täysin päinvastoin kävi. Kelin ja pikkujoulujen vaikutusta liikenteeseen tutkitaan kunnolla kohtuullisen vaihtelevalla ja hankalalla tiellä enemmänkin havaintoja varten. Varsinais-Suomen puolen ysitie ei ole mukana koska lähemmäs kaikki onnettomuudet ovat peurakolareita, ikävä kyllä lähemmäs 500 per vuosi.