Oulujoen varren valtatiellä 22 on mielenkiintoinen historia: Se on aikojen saatossa sekä vaihtanut puolta että numeroa.
Oulujoki on vanha tervareitti, mutta vuolautensa ja koskisuutensa takia tavaroiden kuljettaminen ylävirtaan oli hankalaa. Kun Täyssinän rauha vuonna 1595 solmittiin, Kainuu siirtyi Ruotsin hallintaan ja kuningas Kaarle IX, Kustaa Vaasan poika, päätti kohta kuninkaaksi noustuaan rakennuttaa linnan Kajaaniin. Linnaa huollettiin Oulusta käsin ja siksi Oulujoen eteläpuolelle osin nykyisen valtatien linjaa seuraten syntyi jonkinlainen ratsupolku Oulun ja Säräisniemen välille. Säräisniemeltä jatkettiin matkaa Kajaaniin vesitse Oulujärven ylitse. Tämän reitin historiasta on tarkempi artikkeli Keisarintie.
Vasta 1800-luvun puolenvälin tienoilla syntyi maantieyhteys Oulujoen luusuasta Vaalasta Oulujärven pohjoispuolitse Kajaaniin. Tästä Oulun ja Kajaanin välisestä maantiestä tehtiin vuonna 1938 kantatie 77.
Yleiskarttakirja 1950. Kantatie 77 kulkee nykyistä hieman mutkaisempaa Kajaanintietä.
Oulujoen pohjoispuolella ei ollut Oulun lähiseutuja lukuun ottamatta tietä.
Suomen tiekartta 1940
Kun Oulujoen valjastaminen sotien jälkeen alkoi ja eritoten Muhoksen kolme voimalatyömaata olivat pistoteiden varassa, pohjoispuolelle tehtiin uusi tie. Koska se oli parempi kuin jotakuinkin mutkainen eteläpuolen tie, numero 77 siirrettiin pohjoispuolelle tien valmistuttua
Kantatietä 1950-luvun alkupuolella
Autoilijan tiekartta 1973. Kantatie 77 Oulujoen pohjoispuolella
Liikenteen määrän kasvaessa ja koska Muhos ja Utajärvi sijaitsevat joen eteläpuolella, joskus 1960-luvulla lopulla ruvettiin rakentamaan uutta tietä. Uusi tie ei kuitenkaan kulje Oulusta Vaalaan asti eteläpuolta, vaan ylittää joen Niskassa. Sitä mukaa, kun tämä tie valmistui, se sai numerokseen 828. Kun se oli valmis marraskuussa 1973, numero 77 liikkui taas, tällä kerralla eteläpuolelle.
Autoilijan tiekartta 1974, kantatie joen eteläpuolella.
Kovin kauan numero 77 ei kuitenkaan ehtinyt olemaan eteläpuolella. Jo vuonna 1976 tie muutettiin valtatieksi 22 ja numero 77 laitettiin koipussiin. Myöhemmin se annettiin Kyyjärven–Viitasaaren–Siilinjärven uudelle poikittaistielle.
GT-kartta 1979. Etelänpuolen tie valtatienä 22 ja pohjoispuolen tie maantie 830 (nykyisin 8300).
Vuoden 50 yleiskarttakirjassa näkyy hyvin nykyisellä Oulunsuuntiellä Erkkolansillalle vievän tien erikoisen mutkan alkuperä: siitä on tosiaan aiemmin ollut suora linja myöhemmälle Kasarmintielle vievälle yhteydelle.
VastaaPoistaPohjoispuolen tie on varsin vaatimaton ollakseen entinen kantatie. Sitäkin on tullut kuljettua, kun "tätilä" sijaitsi Utajärven takana. Tosin noilta reissuilta jäi paremmin mieleen Tyrnävä-Muhos tien vaikuttavat mutkat, joita niitäkin on sittemmin oiottu.
Tiestä huomaa selvästi, että osa siitä edustaa tyypillistä 1960-luvun tiesuunnittelua. Sitä ajaessa tulee mieleen valtatie 9, jonka linjausta kaarratetaan jatkuvasti puolelta toiselle tasaisessakin maastossa. Tämä jatkuva mutkittelu tekee ajamisesta rasittavaa, sillä mutkat blokkaavat tehokkaasti turvalliset ohituspaikat.
VastaaPoistaHyvä esimerkki tästä on lännen suunnalta Utajärvelle saapuminen ja rautatien ylitys.
Melkein täydellinen paikan kopio löytyy Lievestuoreen itäpuolelta Niemisjärven rautatiesillan molemmin puolin. Lievestuoreen eritasoliittymän rakennustöiden yhteydessä näitä niin sanottua pakollisia kaarteita onkin saatu nyt oikaistua vetämällä suora viiva kartalle.
Asiassa on pari juttua:
Poista1) Kuten maastokartasta nähdään, Muhoksen ja Utajärven välillä merkittävä mutkittelun syy on soiden väistely. Se oli 1960-luvulla varsin tarpeellista, koska etenkin tuonaikaisella tekniikalla soiden läpi meneminen oli kallista ja vaikeaa.
2) Tuon ajan sillat (mukaan lukien rautatiet ylittävät) tehtiin tarkoituksella ylittämään rata/tie/vesistö varsin suuressa kulmassa. Vaihtoehtoina olisi ollut joko pitkä silta, joka on kallis tai vino silta, jonka lujuuslaskelmat tuon ajan käsipelimenetelmillä olisivat olleet jokseenkin haastavat.
Elementtimenetelmät ja niiden laskentatehotarvetta vastaavat tietokoneet rupesivat lyömään läpi vasta 1980-luvulla ja siltojen(kin) statiikan ja dynamiikan suunnittelun vapausasteet lisääntyivät oleellisesti. Kun ennen niitä muutaman kaverin kanssa laskeskeltiin käsin TKK:n lujuusopin peruskurssien s-nallisia avaruusintegraaleja, vahvistui mielipide siitä, että lausahdus "lujuusoppi on oopiumia teekkarille" pitää paikkansa.
On siinä vielä Pyhänselkä, mikä on pitänyt ottaa huomioon niin rautatien kuin maantien rakentajienkin. Muhosjoen laaksossa ollaan noin 20 metrissä merenpinnasta, nelisen kilometriä myöhemmin ollaan jo 80 metrissä. Siinä lakeus (tai oikeastaan Muhoksen muodostuma) päättyy varsin selvärajaisesti, ja Oulujoessa on näillä main mahtava Pyhänkoski.
PoistaRautatien ja maantien eron näkee helposti tällä kohdalla. Rautatie nousee Muhosjoen sillalta 22 metrin korkeudesta 60 metrin käyrälle melko tarkkaan neljän kilometrin matkalla, mikä tekee jyrkkyydeksi 0,95 prosenttia, eli ollaan toleransseissa (1,0–1,25%). Rata on leikkauksessa tai penkereellä melkein koko tuon matkan. Valtatie jyrkimmillään nousee 40 metrin käyrältä 60 metrin käyrälle 530 metrin matkalla, eli nousu on noin 3,8 prosenttia, mikä se menee maanteiden toleransseihin.
Poista