Koplausta

Maanteitä rakennettaessa taajama-alueille valtio on hyvin kärkkäästi käymässä kuntien kukkarolla. Vedoten siihen, että tie palvelee myös paikallista liikennettä, valtio yleensä haluaa kunnan maksumieheksi jollain osuudella. Aika usein valtio myöskin lypsää kunnilta rakentamisen aikaista lainaa, mieluusti halvemmalla kuin markkinoilta saisi.

Perinteet asiassa ovat pitkät.

Helsingin kaupungin kunnalliskertomus vuodelta 1961 kertoo mielenkiintoisia seikkoja valtion ja Helsingin välisestä sopimuksesta Länsiväylän rakentamisesta Helsingin alueella. Tiehän rakennettiin 1960-luvulla ja siihen liittyy Salmisaaren ja Lauttasaaren välinen Lapinlahden silta, joka kolmisen vuosikymmentä vuotta oli Suomen pisin silta.

Tiesuunnitelma. Tie rakennettiin kaupungin aloitteesta ja kaupunki anoi tie- ja vesirakennushallitukselta lupaa omalla kustannuksellaan laadituttaa tiesuunnitelma.

Katajaharjun liittymä. Valtio ilmeisesti ei ollut halukas rakentamaan Katajaharjun kaksiramppista liittymää, vaan se oli katsonut Lemissaaren liittymän riittävän Lauttasaaren liikenteelle.



Kaupunki kuitenkin halusi, että Kataharjun liittymä rakennetaan samalla kuin itse tiekin ja sitoutui maksamaan rampit.

Lauttasaaren sisäiset kulkuyhteydet. Kaupunki sitoutui maksamaan Maamonlahdentien ja Katajaharjuntien sillat sekä Telkkäkuja-Sotkatien ja Lahnalahdentien alikulut.

Lapinlahden sillan penkereet. Kaupunki sitoutui rakentamaan kustannuksellaan Lapinlahden sillan penkereet päällysrakennetta lukuun ottamatta.

Salmisaari. Kaupunki sitoutui rakentamaan kustannuksellaan moottoritien ja katuverkon liittymisjärjestelyt.

Lauttasaaren silta. Kaupunki sitoutui uusimaan Lauttasaaren [vanhan] sillan nelikaistaiseksi viiden vuoden kuluessa moottoritien valmistumisesta. Erityisen mielenkiintoinen kohta on, että kaupunki sitoutuu siihen, että Lauttasaaren suunnan mahdollisesti rakennettava "esikaupunkirata tai muu erillinen esikaupunkiliikennettä
välittävä liikenneväylä" ei tule Lapinlahden sillalle eikä Lauttasaaren uusitulle sillalle.

Maan lunastus. Kaupunki sitoutui lunastamaan tiealueen, maksamaan lunastuskorvaukset ja luovuttamaan tiealueen veloituksetta valtiolle.

Laina. Kaupunki sitoutui lainaamaan valtiolle 800 miljoonaa markkaa 7%:n korolle siten, että laina maksettiin takaisin 200 miljoonan markan vuosittaisina erinä vuosina 1966-1969. Nykyrahassa kyse oli noin 17 miljoonasta eurosta.

Teillä ja Turuilla koeajaa: Moottoritie Kivenlahti-Kirkkonummi

Marraskuun lopulla jysähti maahan sievoinen määrä lunta. Tämä johti muun muassa siihen hieman yllättävään tapaukseen, että kantatiellä 51 Länsiväylän jatkeeksi rakennettava moottoritieosuus avattiin nelikaistaisena liikenteelle muutaman viikon etuajassa. Käytännössä joitakin töitä siirrettiin vuodelle 2013. Tie on vielä kesken ja se ei vielä siten ole moottoritie. Keskeneräisten töiden loppuun saattaminen voi myös vaikuttaa tässä koeajossa tehtyihin johtopäätelmiiin.

Tieosuudella on pituutta 10 kilometriä ja siihen liittyy kolme uutta eritasoliittymää ja lisäksi Kehä III:n yhtymäkohdan liittymää on parannettu. Liittymien viralliset nimet ovat Sarvvikin, Inkilän, Jorvaksen ja Tolsan eritasoliittymät, mutta Jorvaksen liittymää lukuun ottamatta niitä tuskin tullaan näillä nimillä kansan suussa tuntemaan. Todennäköisesti ne tullaan tuntemaan Masalan, Kehä kolmosen ja Porkkalan liittyminä.

Sarvvikin liittymän ja Espoonlahden välille tien eteläpuolelle on rakennettu rinnakkaistie. Vanhaa Jorvaksentietä on jatkettu pohjoisena rinnakkaistienä Kehä kolmoselle asti. Inkilän ja Sarvvikin välillä ei ole rinnakkaistietä.

Asutuksen kohdalla meluesteet ovat huomattavan korkeat. Kuvassa näkyvien meluesteiden takana kulkee rinnakkaistie. Rinnakkaistie on hieman koomisen oloinen: Sen varteen on lyhyin välimatkoin rakennettu katoksilla varustetut bussipysäkit asumattomallekin alueelle.


Espoonlahden länsipuolella

Liittymät on numeroitu numeroin 14-17.


Sarvvikin liittymä 14

Sarvvikin eli Masalan liittymän länsipuolelle on rakennettu vihersilta eläinten ylityspaikaksi.


Sarvvikin vihersilta

Inkilän eli Kehä kolmosen liittymässä on viitoitus myös Pietariin.


Inkilän liittymä 15

Meluaitojen kohdalla tienviitat sijaitsevat varsin kaukana tien reunasta ja myös verraten korkealla.


Tolsan liittymä 17

Kaikki uusien liittymien rombiset eli salmiakkirampit on liitetty liikenneympyröiden kautta. Ne varsin tehokkaasti estävät kiellettyyn ajosuuntaan ajamisen.


Jorvaksen liittymä 16

Pientä säätöä vielä tarvitaan. Tämän suunnistustaulun kilometrilukemat ovat noin kolme kilometriä liian suuret.



Liittymä Vanhalta Jorvaksentieltä kantatielle katkaistiin työmaan alkuvaiheessa. Tietä on jatkettu rinnakkaistienä Kehä kolmoselle asti. Jatkeen ja moottoritien välissä on meluvalli.


Vanha Jorvaksentie



Rinnakkaistien puutteen takia ei-moottoritieliikenne Helsinkiin viitoitetaan Masalan kohdalta Sundsbergintietä Sarvvikin liittymään. Täsmälleen ottaen se on tarkoitus viitoittaa, mutta Kehä III:lla Masalan kohdalla ei ole asianmukaista viitoitusta. Viitoitusta orjallisesti seuraava polkupyöräilijä päätyy aikanaan Kehä kolmosen nelikaistaiselle osuudelle, josta kannattaisi pysyä poissa.


Vanha Jorvaksentie/Kehä III

Jorvaksen liittymä on vaatinut aika paljon rakentamisteknistä taitoa. Liittyvä ramppi Helsingin suuntaan on louhittu korkeaan kallioon. Muu osa liittymästä on rakennettu 20-30 metrin syvyyteen ulottuvan saviliejun päälle. Käytännössä kyseessä on silta: tie on rakennettu paalutuksen varaan rakennetulle betonikannelle.


Jorvaksen liittymä 16

Kevyen liikenteen järjestelyt aiheuttavat kummastusta. Virallisen suunnitelman mukaan Kirkkonummen ja Kivenlahden välinen kevyt liikenne kulkee Masalan kautta. Tämä tuottaa aika suuren mutkan. Suunnitelmakartassa on merkitty katkoviivoin rakennettava yksityistieosuus Sarvvikin ja Inkilän liittymien väliin, mutta kartasta ei oikein pääse selville siitä, onko reitti kevyen liikenteen käytettävissä vai ei.


Ote suunnitelmakartasta. Vihreä=olemassa oleva kevyen liikenteen reitti, violetti=rakennettava, oranssi katkoviiva=rakennettava yksityistie

Tilanne ehkä selittyy alueen keskeneräisellä kaavoituksella: Kirkkonummen kunta suunnittelee kaavoittavansa lähivuosina Inkilän liittymän seudulle kaupan keskuksen ja sen itäpuolelle Kurkiranta-nimisen asuma-alueen. Toisaalta Finnträsk-järven seuduilla perinteisesti ei ole pidetty jokamiehen oikeuksien nojalla liikkuvista ja kovasanaisia kieltotauluja on nähty. Jääkin nähtäväksi, mitä reittiä kevyt liikenne todellisuudessa tulee käyttämään.

Teillä ja Turuilla kehuu

• Tien selkeää geometriaa
• Kunnollisia melusuojauksia
• Liikenneympyröitä ramppien liitoskohdissa

Teillä ja Turuilla moittii

• Kaarresäteeltään jyrkän silmukkarampin säilyttämistä Kehä kolmosen liittymässä
• Viitoituksen epäjatkuvuutta
• Kevyen liikenteen reittien epämääräisyyttä

Lunta

Marras-joulukuun vaihteessa eteläiseen Suomeen osui lumimyrsky, joka aiheutti pientä hämminkiä liikenteelle. Kaikki ei 30-30-säässä voi mennä kuin Strömsössä: 30 cm lunta vuorokaudessa ja 30 tuulta 30 m/s. Helsingin kumipyöräliikenne sujui varsin hyvin, koska liikeellä oli ehkä neljännes normiperjantain autoista: loppujen haltijat noudattivat poliisin kehotusta pitää etätyö- tai lomapäivä.

Lumirintama kulki kohti etelää ja Keski-Euroopassa ongelmat olivat paikoitellen suurempia. Märkäpitoon optimoitu kitkarengas ei ole oivimmillaan lumessa.



Hidasta moottoriajoneuvoliikennettä Lontoon koillispuolella



Tom Tomin liikennehäiriökartta Kölnistä



Mulhouselaista moottoritienäkymää Ranskan Alsacessa



Autoilija on yrittänyt oikaista radan kautta. Luzern

Porkkala

Moskovan välirauhansopimuksen nojalla maahan vuona 1944 saapunut valvontakomissio aiheutti varsin kummallisen episodin, jolle ei rauhansopimuksessa ollut suoranaista pohjaa: Suomi joutui luovuttamaan Neuvostoliittoon kaikki painetut luovutettujen Karjalan ja Petsamon suurimittakaavaiset kartat mittakaavaan 1:500.000 asti. Karttoja lähti yli 16 miljoonaa karttalehteä, jotka pakattiin 40 junanvaunuun. Aina 1980-luvun lopulle asti suomalaisessa kartoituksessa visusti varottiin painamasta tietoja itärajan takaisista alueista. Ruotsin ja Norjan alueiden esittämiseen ei ollut isompia esteitä.

Karttojen luovuttamisvelvollisuus ei kuitenkaan koskenut Porkkalan vuokra-aluetta. Siitä huolimatta vuokra-ajan kestäessä painetuissa kartoissa Porkkalan alue yleensä esitetään täysin valkoisena. Tämän kerran karttaharjoituksemme materiaalina on mittakaavaan 1:100.000 laadittu taloudellinen kartta vuodelta 1947.

Porkkalan alueen sisään jäivät Kirkkonummen ja Siuntion kuntien eteläosat, Degerbyn kunta kokonaisuudessaan ja osia Inkoon kunnasta. Alue katkaisi rantaradan ja Helsingistä Hankoon kulkeneen kantatien 51.

Tie 51 linjattiin uudelle reitille vuokra-alueen pohjoispuolitse Espoon Kivenlahdesta Lapinkylän ja Siuntion kirkonkylän kautta Lohjan maalaiskunnan Virkkalaan.



Espoonlahden itäpuoli. Nykyinen tien 1130 Kivenlahti-Virkkala linjaus sinisellä

Tämän ratkaisun varjopuoli oli se, että Lapinkylän ja Siuntion välillä ei ollut suoraa maantietä, vaan tiet suuntautuivat Kirkkonummen kirkonkylän suuntaan tarpeeseen nähden poikittain. Niinpä tuolle välille rakennettiin Evitskogin kylän kautta varsin paljon uutta tielinjaa 1940-luvulla ja 1950-luvun alussa.



Lapinkylän-Evitskogin seudun tiestöä. Nykyinen tien 1130 Kivenlahti-Virkkala linjaus sinisellä

Kantatie 51 ei ollut ainoa katkennut päätie. Toinen merkittävä tie oli Kuninkaantien pohjoinen haara Sunnanvikin ja Virkkalan välillä; Siuntion ja Sunnanvikin välillä nykyinen tie 115. Tie katkesi Siuntion aseman pohjoispuolelta.



Maantie Sunnanvik-Siuntio-Virkkala

Inkoo jäi Helsingistä katsoen Porkkalan alueen taakse ikään kuin pussiin. Valtakunnanraja kulki jokseenkin viivoittimella vedetysti vanhan tien poikki suunnilleen Ingarskilajoen kohdalla



Inkoon seutua. Nykyinen tien 51 linjaus sinisellä



Ingarskilajoen laakson nykymaisemaa suunnilleen rajan kohdalla

Raja katkaisi pahan kerran Kirkkonummen kunnan, joka ei ole oikein vieläkään toipunut. Pohjoinen Kirkkonummi suuntautuu enemmänkin Helsinkiin kuin oman kunnan keskustan suuntaan, mistä eräänlainen indikaatio on melkoisen vaatimaton pohjois-eteläsuuntainen tieverkko.



Nykyinen Volsintie entisellä valtakunnan rajalla

Vuonna 1947 Suomi ja Neuvostoliitto pääsivät sopuun junaliikenteen järjestelyistä rantaradalla. Suomi sai ajaa kolme matkustajajunaa vuorokaudessa kumpaankin suuntaan alueen läpi. Vaunuissa oli ulkoa suljettavat ikkunaluukut. Juna kulki ovet lukittuina ja luukut suljettuina Kauklahden ja Tähtelän asemien välisen osuuden. Tätä 41 kilometrin radanpätkää kutsuttiin "Porkkalan tunneliksi".



Matkustajajuna lähdössä Kauklahdesta luukut suljettuina

Seututie

Maantielain mukaisesti "Seututiet palvelevat seutukuntien liikennettä ja liittävät näitä valta- ja kantateihin". Tämä määritelmä on kiitettävän väljä ja maassamme onkin seututeitä joka lähtöön.

Seututie-tieluokan alkulähteen sijoittuvat 1960- ja 1970-lukujen taitteeseen, kun siihen asti käytössä ollut tieluokitus valtateihin, kantateihin ja muihin teihin uusittiin. Tällöin syntyivät kolmi-, neli- ja viisinumeroiset tiet.

Järjestelmä oli varsin hajanainen ja jokainen tiepiiri noudatti vähän omaa järjestelmäänsä. Vuonna 1994 lanseerattiin uusi luokitus, jossa tuli käyttöön termi "seututie". Samoin kilvitys uusittiin siten, että seututeitä ruvettiin merkitsemään valkopohjaisilla mustanumeroisilla kilvillä.

Ennen vuoden 1994 uudistusta oli joukko seututeitä yhdistetty yhtenäiselle numerolle, jolloin syntyi pitkiä seututiereittejä. Osa näistä nostettiin samaisessa uudistuksessa kantateiksi. Näitä "uuskantateitä" ovat muun muassa 44 Sastamala-Kauhajoki, 63 Kauhava-Ylivieska ja 68 Ähtäri-Pietarsaari.

Kaikkia näitä yhdistettyjä teitä ei kuitenkaan muutettu kantateiksi. Tällaisia ovat esimerkiksi 249 Sastamala-Hämeenkyrö (ennen 249+262) ja 775 Viitasaari-Himanka (ennen 759+771).

Uudistus myös muutti varsin monen kolminumeroisen tien luokituksen nelinumeroiseksi. Aika usein tämä tapahtui lisäämällä nolla numeron perään. Niin esimerkiksi muuttui kantatien 51 entinen osuus Kivenlahti-Virkkala muuttui maantiestä 113 yhdystieksi 1130.

Seututeitä on joka lähtöön, on vilasta ja hiljasta, pitkää ja lyhyttä, päällystettyä ja sorapintaista, leveää ja kapeaa.

Suomen vilkkain tie on Helsingin Kehä I, seututie 101. Tien keskivaiheilla Pirkkolassa keskimääräinen vuorokausiliikenne on lähes 100.000 ajoneuvoa.



Seututie 101, Kehä I

Lapin seututeiden liikennemäärät ovat paikoin hyvinkin alhaisia, etenkin syrjäseuduilla. Liikennettä saattaa olla jopa alle 100 ajoneuvoa vuorokaudessa, jolloin tiellä on kolmessa vuodessa liikennettä sen verran kuin Kehä I:llä vuorokaudessa. Osa teistä on kapeita ja kohtaamispaikoilla varustettuja.



Seututie 940 Kolari-Äkäslompolo-Muotkavaara

Seututien ei tarvitse olla kovinkaan pitkä. Lyhyimmästä päästä ovat Heinolassa sijaitsevat tiet 411 ja 412, jotka sijaitsevat nelostien ja vanhan nelostien, seututien 140 välissä.



Seututie 412, noin puolet tiestä näkyvissä

Pisin seututie on numeroltaan 800. Se on syntynyt yhdistämällä peräti yhdeksän seututietä yhdeksi yhtenäisesti numeroiduksi tieksi. Tiellä on pituutta 311 kilometriä. Vain yksi kantatie on tätä pitempi: samalla tavoin palasista (kymmenestä!) koottu Kangasalan ja Kärsämäen välinen 384 kilometriä pitkä kantatie 58. Valtateitä seututie 800 ei kuitenkaan hätyyttele: niistä kymmenen on tietä 800 pitempiä.



Seututie 800 Ylivieska-Taivalkoski

Jonkin verran seututeinä on lyhyitä sisääntuloteitä. Kaikkia sellaisia ei edes ole kehdattu merkitä kilvin, kuten Helsinki-Vantaan lentokentän teitä 135 ja 138. Puolisentoista kilometriä on mittaa Kauniaisten itäisellä sisääntulotiellä 114.



Seututie 114, Nihtisilta-Kauniainen

Yksi mielenkiintoinen tyyppi on 1x0-numerointi, eli teiden 1, 2, 3, 4, 6, 7 ja 9 entiset osuudet. Tämä numerointitaktiikka alkoi, kun kakkostien sivuun jäänyt osuus Helsinki-Olkkala sai numeron 120. Kun uusia teitä on rakennettu hiljalleen, numerointi on ollut osin epäjatkuva. Onhan tälläkin hetkellä tiellä 170 yli 50 kilometriä pitkä katkoskohta.

Vanhan Turuntien numero oli ennen 118. Kun se haluttiin tähän kuosiin, Inkoon ja Tammisaaren välinen Suuren Rantatien eli Kuninkaantien osuus sai luovuttaa numeronsa. Tilalle se sai numeron 105, joka muuttui myöhemmin 1050:ksi.

Tämä mekanismi ei myöskään ole aukoton: Vanha viitostie Kuopion kohdalla ei ole 150, vaan 559 ja vanha nelostie Oulun kohdalla on 847. Lisäksi tie 180, Turunmaan saaristotie on poikkeus.



Seututie 130, Helsinki-Tampere. Sääksmäen silta Vanajaveden ylitse

Valtaosa seututeistä on hyväkuntoista päällystettä maantietä. Soratietäkin kyllä on seassa, lähinnä Itä- ja Pohjois-Suomessa.



Seututie 524 Lieksa-Kuhmo

Hajurako

Yleensä uuden päätien rakentamisen katsotaan tuottavan haittaa lähiseudulle. Aina näin ei kuitenkaan ole, vaan uusi tie synnyttää eräälainen luonnollisen rajan, jota voi käyttää hyväkseen alueiden jakamisessa vuohiin ja lampaisiin.

Malliesimerkki asiasta on Tarvontien rakentaminen 1950- ja 1960-lukujen taitteessa. Vanhat kartat kertovat, miksi.



Topografikartta 1944, Nykyinen pääkatuverkko Maanmittauslaitoksen maastotietokanta 2012

Sotien jälkeen Helsingin kaupunki rupesi laajenemaan ja 1950-luvulla ruvettiin toden teolla rakentamaan myös Munkkiniemen seutua.

Munkkiniemi on virallisena käsitteenä verraten laaja. Tarvontie jakoi alueen kahtia ja pohjoista puolta Munkkiniemestä ruvettiin kutsumaan ensin Pohjois-Munkkiniemeksi ja sittemmin Munkkivuoreksi. Munkkivuori rakennettiin pääosin yllä olevassa kartassa näkyvälle kukkulalle, jonka kohdalle on painettu nimi Munkkiniemi.

Myöhemmin Tarvontiestä tuli todellinen hajurako, joka erottaa ns. fiinimmän Munkkiniemen kaiken kansan Munkkivuoresta. Alueen historia ja virallinen kaupunginosajako on vuosi vuodelta huonommin tunnettu ja Tarvontien eteläpuolella käykin aina syvä närkästys, kun Munkkivuoren mainitaan olevan osa Munkkiniemeä.

Turbiini

Turbiini on eritasoliittymätyyppi, jossa ei ole kaarresäteeltään lyhyitä silmukkaramppeja. Siinä vasemmalle kääntyvä liikenne kulkee liittymän keskipistettä kiertäviä loivia ramppeja pitkin. Liittymän välityskyky on erittäin hyvä.

Toisin kuin pinotyyppisestä liittymästä turbiinista on rakennettavissa varsin matala, koska rampit on sijoitettavissa ylös-alas-suunnassa pääteiden väliin. Toisaalta liittymän tarvitsema pinta-ala on suuri ja sen rakentamiseen tarvitaan melkoinen määrä kustannuksia nostavia siltoja.

Korkeiden kustannusten takia liittymätyyppi on verraten harvinainen. Perusmallia edustaa Brysselin kehätiellä sijaitseva:



R0/A4 Bryssel

Vaikka kartalla liittymätyyppi näyttää sekavalta ja monimutkaiseilta, käyttäjän kannalta se on hyvin selkeä. Neliapila- ja pinoliittymän tavoin tieltä toiselle siirtymällä on edessään kaksi haarautumiskohtaa: ensin erkaneminen päätiestä ja myöhemmin kulkusuunnan valinta. Neliapilassa ja pinossa toinen haarautumiskohta tulee hyvin nopeasti ensimmäisen jälkeen, mikä voi aiheuttaa harhaanajovirheitä. Turbiinissa toinen haarautuminen puolestaan usein sijaitsee oleellisesti ensimmäistä myöhemmin ja asetelmana yksinkertaisempana, mikä tekee päätöksentekorytmistä rauhallisemman.



I-4/I-75 Tampa, Florida

Suomessa ei turbiiniliittymiä ole. Sen sijaan maassamme on kolme kappaletta "3/4-turbiineja" eli liittymiä, jossa on kolme turbiiniramppia, mutta yksi kulkusuunnista kulkee silmukkarampin läpi. Kaksi näistä on Helsingin Kehä III:lla ja kolmas Tampereen ohikulkutiellä.



Kt45/Kehä III, Vantaa

Tämän liittymän rakenteen monimutkaisuutta lisäävät erilliset bussipysäkkirampit ja liittymässä kulkevat kevyen liikenteen väylät.



Ramppi etelästä länteen, ramppi lännestä pohjoiseen, bussipysäkiramppi etelästä pohjoiseen ja kevyen liikenteen väylä

Toinen Kehä III:n 3/4-turbiineista on ykköstien liittymässä.



Vt1/Kehä III, Espoo

Ykköstie ja Kehä III leikkaavat toisensa verraten pienessä kulmassa ja siksi liittymää on hieman vaikea hahmottaa turbiinipohjaiseksi. Sellainen se kuitenkin on. Lounaasta Kehä III:lta länteen Turkuun ohjaava ramppi on verraten jyrkkä ja se tekee yli 180 asteen mutkan.

Anna kaikkien kukkien kukkia

Wienin tieliikennesopimus on varsin tehokkaasti yhtenäistänyt liikennesääntöjä maailmalla ja tietysti myös liikennemerkkejä. Sopimus on mukavan väljästi kirjoitettu ja se sopii sekä eurooppalaiseen kolmioajatteluun että amerikkalais-australialaiseen vinoneliöfilosofiaan.

Mutta yksi on jäänyt hyvin villiin tilaan: tienumerointijärjestelmät. Niiden osalta totisesti annetaan kaikkien kukkien kukkia.

Lilliputtimaita lukuun ottamatta suunnilleen kaikkialla on käytössä monitasoinen numerointi, jossa pieninumeroiset tiet ovat "tärkeämpiä" kuin moninumeroiset. Tärkeimpien teiden numerot merkitään liikennemerkein, mutta alemman luokan numerointi saattaa näkyä vain asiakirjoissa tai kartoissa. Siihen yhtäläisyydet sitten päättyvätkin.

Pohjoismainen käytäntö on, että ei ole kahta samannumeroista liikennemerkein merkittyä tietä, kun puhutaan kansallisesta numeroinnista. Eurooppatiet ovat sitten erikseen. Tässä suhteessa Suomi muodostuu kahdesta valtiosta: Ahvenanmaalla on oma numerointijärjestelmänsä, joka käyttää samoja numeroita kuin manner-Suomi.



Maarianhamina

Suuressa osassa läntistä Eurooppaa puolestaan noudatetaan käytäntöä, jossa moottoriteille on oma numerointinsa. Moottoritien status näkyy joko numeroa edeltävästä kirjaimesta (monessa maassa A) tai numerokilven muodosta (esimerkiksi Saksassa). Alemman tieverkon numerointi menee yleensä päällekkäin moottoritienumeroinnin kanssa. Näin ollen kaksi samannumeroista tietä saattavat kohdata toisensa.



Monéteau, Bourgogne, Ranska; teiden A6 ja N6 liittymä



Offenbacher Kreuz, Frankfurt am Main, Saksa; teiden A3 ja B3 liittymä

Oman leimansa päällekkäiseen numerointiin antaa Eurooppateiden numerointi. Tämä järjestelmä rupeaa olemaan vanhentunut ja tarpeeton, mutta erityisesti Ruotsille ja Norjalle se tuntuu olevan tärkeä. Näissä maissa ja Tanskassa on käytössä järjestelmä, jossa eurooppatien numeroa ei ole kansallisella tiellä. Suomessa tilanne on toinen ja onhan Suomessa paikkakin, jossa samannumeroinen valtatie ja eurooppatie risteävät: Teiden 12 ja E12 risteys Tampereen länsipuolella.



Tampereen ohikulkutie

Isossa Britanniassa moottoritiet on numeroitu M-etuliitteellä ja muut numeroidut tiet A- ja B-etuliitteellä. Täsmällisiä sääntöjä ei ole numeroinnista, mutta peukalosäännön mukaan A-tiet ja pieninumeroiset ovat tärkeämpiä. Lisäksi on käytössä "(M)"-notaatio joka merkitsee moottoritieosuutta tiellä, joka pääosin ei ole moottoritie. Tiet M1 ja A1(M) ovat eri tiet.

Kilvitys Isossa Britanniassa on sillä tavoin poikkeava, että suunnistustauluissa ei yleensä käytetä varsinaisia numerokilpiä, vaan numero esitetään tekstin perässä. Sulkeissa oleva numero tarkoittaa reittiä mainitulle tielle.



Bracknell, Berkshire, Iso-Britannia

Monessa maassa on käytössä muitakin etuliitteitä. Itävallassa käytetään moottoriliikennetien kaltaisilla tiellä etuliitettä S (schnell) ja Italiassa tunneliin päätyvä moottoritie saattaa saada T-etuliitteen.



Aosta

Espanjalainen järjestelmä osoittaa luovuutta. Siellä kaupunkien väliset moottoritiet ovat A-teitä paitsi Madridista lähtevät säteittäiset moottoritiet R1-R6. Kaupunkien kehäteiden ja sisääntuloteiden numeron edessä on kaupungin nimeen viittaava tunnus, esimerkiksi Madridissa on kehätie M-30, M-40, M-45 ja M-50 Lisäksi A-teiden maksullinen osuus merkitään AP-etuliittellä. Esimerkiksi tien A-6 maksuttomien osuuksien välissä oleva tien osa on numeroltaan AP-6.



Madrid

Espanjalaisia ehkä vieläpä enemmän soppaa ovat sekoittaneet ranskalaiset. Pitkään maassa oli kolmitasoinen numerointi: A-moottoritiet, N-valtakunnalliset maantiet ja D-departementtien ylläpitämät maantiet. N-teitä on moottoriteiden rakentamisen takia aika rankalla kädellä muutettu D-teiksi. Joka departementillä on aika vapaat kädet määrittää numerointijärjestelmä ja puhdasoppinen D+numero-järjestelmä on jäänyt taakse. Departementtien rajoilla ei välttämättä synny jatkuvuutta. Esimerkiksi entisellä kunnianarvoisella N7-tiellä on nykyisin toistakymmentä eri numeroa. Erikoisimmat ovat DN7 ja D7N.



Roquebrune-sur-Argens, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Ranska

Kanada on hyvin mielenkiintoinen tapaus: Siellä ei ole maanlaajuista kansallista numerointia lainkaan. Nimestään huolimatta Trans-Canadian Highways ei ole kansallinen järjestelmä, vaan niitä on kolme erillistä: lännessä, keskellä ja idässä kussakin omansa. Provinsseilla on valta päättää muiden teiden numeroinnista ja kilpien ulkomuodosta. Ja se näkyy.



Winnipeg, Manitoba



Ottawa, Ontario

Komeimpia viime aikojen sössimisiä on kuitenkin tehty naapurissamme Norjassa. Siellä tehtiin tiereformi vuoden 2010 alusta ja suurin osa valtateistä (riksveg) siirtyi keskushallinolta läänien ylläpitämiksi lääninteiksi (fylkesveg). Jostain syystä hallinnoija halutaan näyttää kilpien värityksessä, mutta toisaalta entisten valtateiden numerointi ja niiden viitoitus haluttiin säilyttää. Nyt sitten maassa on kahdenlaisia lääninteitä, joiden numerointi menee päällekkäin: entisiä valtateitä, joita kutsutaan primäärisiksi lääninteiksi ja muita sekundääriksi. Valtatiet merkitään valkoisilla numeroille vihreällä pohjalla ja läänintiet mustalla valkoisella pohjalla. Samalla tiellä saattaa olla sekä "vihreitä" että "valkoisia" osuuksia.



Larvik

Ministerin paniikki

Viikko sitten käytiin eduskunnassa aika erikoinen keskustelu, jossa silmin nähden tuohtunut liikenneministeri Merja Kyllönen sanotui irti Liikenneviraston laatimasta ja julkisuuteen vuodetusta "giljotiinilistasta". Kyllönen ilmoitti listan nähdessään repivänsä sen tuhannen kappaleiksi ja polttavansa vielä kappaleet. Isoja kirjaimia käytettiin Kyllösen ja edellisen liikenneministeri Anu Vehviläisen välisessä debatissa, jonka keskeinen kysymys ei ollut itse asia, vaan se, väittikö Vehviläinen Kyllösen valehdelleen vai ei.

Mutta mistä siis on kyse.

Kyse on samasta vyyhdistä kuin Liikenneviraston pääjohtajan Juhani Tervalan erottamisessa: Miten toimitaan, kun tieverkon investointirahat ovat romahtaneet kipurajan alle.

Liikennevirasto on laatinut sisäisen muistion siitä, mitä toimenpiteitä tarvitaan, jotta tiukasta rahatilanteesta on mahdollista selvitä. Muistossa esitetään seuraavien tieosuuksien parannushankkeiden "uudelleenarviointia", selkosuomeksi leikkauksia:

• Vt3 Tampere-Vaasa (useita hankkeita: ohituskaistoja, levennyksiä, eritasoliittymiä, melusuojauksia, hirviaitoja)
• Vt4 Jyväskylä-Oulu (levennyksiä, ohituskaistaosuuksia)
• Vt5 Mikkeli-Juva (yleistä parantamista, uutta tielinjaa, ohituskaistoja, eritasoliittymiä)
• Vt6 Taavetti-Lappeenranta (ohituskaistatie, osittainen nelikaistaistus, eritasoliittymiä)
• Vt8 Turku-Pori (ohituskaistoja, tievalaistusta, useita erillisiä parannuskohteita)
• Vt9 Tampere-Orivesi (nelikaistaistus, 10 km moottoritietä, eritasoliittymiä))
• Vt12 Lahden eteläinen ohikulkutie

Kahta viimeksimainittua lukuun ottamatta kyseessä on valtaosin 1950-luvun normein rakennettujen vanhimpien valtatieosuuksien saattamisesta ajanmukaiseen kuntoon.

Mutta mistä tämä kaikki meteli? Miksi liikenneministeri arvostelee sitä, että Liikennevirasto tekee sitä, mitä sen pitääkin tehdä, eli tekee arvioita siitä, mihin rahat riittävät ja suunnitelmia siitä, mitä pitää tehdä rahojen riittämiseksi?

No, ministeri tietysti pelkää paikkansa ja kansanedustajapostinsa puolesta ja ajautui housut nilkoissa paniikkiin. Tiet ovat mitä aluepoliittisin keskustelunaihe ja kehitysaluetta edustava ministeri ei tietenkään halua esittää, että nimenomaan maakuntien tieverkon kehittäminen pysäytettiin hänen aikanaan. Repimispuheet kuitenkin ovat poliittista teatteria, joka helposti kääntyy itseään vastaan.

Koomista asiassa on, että ministeriö itse on edellyttänyt tällaisten suunnitelmien tekemistä. Sitä vain ei saisi yleisölle kertoa, tai ei ainakaan ministerin osuutta tällaiseen kiusalliseen asiaan.

Tieverkko on aika yllättävienkin poliittisten intohimojen kohde. Vuonna 2006 astui voimaan maantielaki, joka sisältää käsitteen "runkotie", jolla tarkoitetaan valtakunnallisesti merkittäviä tieosuuksia. Eduskuntakäsittelyssä pöytäkirjojen mukaan kukaan ei kommentoinut kyseistä pykälää. Kun sen sijaan Liikenne- ja viestintäministeriön vetämän työryhmän esitys tuli julki, meteli pääsi irti.



Ehdotus runkotieverkoksi

Kun asiasta lyötiin nenän eteen suunnitelma, osa poliitikosta huomasi, että herrajumala, kaikki tiethän eivät voikaan olla tärkeimpiä teitä. Esitys lytättiin eikä poliittista uskallusta edelleenkään ole ollut verkon nimeämiseksi.

Kilontie

Kilontie oli yksi agraari-Espoon maanteistä. Se kulki noin 11 kilometrin mittaisena nykyiseltä Suomenojalta Mankkaan kautta Kiloon, jossa se yhtyi Turuntiehen. Tie on eräänlainen Espoon kaupungistumisen symboli: se on yhtenäisenä tienä käytännössä täysin hävinnyt, vaikka sen linjauksesta onkin useita osuuksia jäljellä. Vielä 1960-luvulla tie tunnettiin koko pituudeltaan Kilontienä, mutta sitten ajat alkoivat muuttua.

Reitti

Tien katoaminen alkoi jo 1930-luvulla. Suomenojalta itään tie jäi Jorvanksentien alle. Jäljelle jääneet rippeet katosivat viimeistään 1960-luvulla Länsiväylän rakentamisen yhteydessä.

Piispankylä

Vanhoja karttoja tutkimalla näkee, että tieverkon lisäksi nimistö on Espoossa elänyt. Kartan osoittamaa osaa kutsutaan nykyisin Piispankyläksi, kun 1960-luvulla Matinkylällä tarkoitettiin kartan mukaisesti nimenomaan Jorvaksentien pohjoispuoleisia alueita.

Se, mikä ennen tunnettiin Heinämäkenä, nykyisin tunnetaan ennen kaikkea Friisilän Mäkkärin ympäristönä. Heinämäestä itään Kilontie jäi aika tyystin 1960-luvulla Länsiväylän rakentamisen yhteydessä rakennetun Rinnakkaistien eli Kokoojatien eli Merituulentien alle. (Kyllä, kyllä. Sen virallinen nimi on Kuitinmäentie, mutta eihän sitä kukaan käytä eikä tunne.) Tien rippeet olivat vielä 1990-luvulle Merituulentien rinnalla kulkevina kevyen liikenteen väylinä. Pohjoispuolen väylä katosi Olarin Prisman rakentamisen yhteydessä. Eteläpuoleinen väylä jäi Piispankylän laajenemisen alle ja siitä ovat jäljellä Piispantilantie- ja Piispantilankuja-nimiset kadunpätkät.

Seuraava jäljelle jäänyt Kilontien palanen on Aamutie Olarissa. Tie jatkui nykyistä Lystimäentietä ja Kalenteritietä Kokinkyän pelloille.

Kartan vasemmassa alakulmassa sijaitsee nykyisin kauppakeskus Iso Omena.

Kokinkylä

Kokinkylässä vanha haara kulki nykyistä Isoistenkujaa. Jossain vaiheessa tielle kuitenkin tehtiin oikaisu suoraan peltojen poikki (katkoviiva). Koko tämä osuus jäi 1990-lopulla Kehä II:n työmaan alle. Käytännössä Kilontie katkesi ja ennen vilkas Kalenteritie jäi pussikaduksi.

Kokinkylän liittymästä alkaa tien pisin säilynyt osuus Kokinkyläntie-Mankkaantie.



Mankkaan ja Taavinkylän haarat

Lukupuron jyrkästä laaksosta lähti aiemmin läntinen haara Taavinkylän mäen länsireunaa. Se on jäänyt vähäiselle käytölle todennäköisesti jo joskus 1930-luvulle tultaessa ilmeisesti hankalien maastomuotojen takia.

Nihtisilta 2012

Varsin näkyviä ovat muutokset Nihtisillan seudulla. Tarvontien rakentaminen vuosina 1956-1962 hävitti tielinjan ja ja siirsi ajoneuvoliikenteen nykyiselle Nihtisillantielle. Kilontien jäljelle jääneet pirstaleet ovat nykyiset Aspelinintie ja Nuijavuori. Mutka Ängsdalin, sittemmin Lillklobbin kartanon pihapiirin, kautta on jossain vaiheessa oikaistu ja siitä on jäljellä Vitikka-kadun lisäksi kevyen liikenteen väyliä.

Nihtisilta 1960

Runsaan 50 vuoden takainen kartta näyttää kovin erilaista maisemaa. Klobbskogin ns. suomenkielinen nimi on vaihtunut Klopinkylästä Nuijalaksi.

Kilo

Kilon aseman seutu on sekin muuttunu verraten vahvasti. Rantaradan eteläpuolella tien nimi on nykyisin Lansantie. Rata ylitettiin junaliikenteen lisääntyessä verraten vaaralliseksi käynyttä tasoristeystä pitkin. Kilossa on jäljellä pieni pätkä Kilontie-nimistä katua ja sekin vain osin alkuperäisellä paikallaan. Vanhaa osuutta kunnioitetaan lyhyellä Vanha Kilontie -nimisellä kadunpätkällä.