Sämpylä

Eräs kohtalaisen harvinainen liikenneympyrän variaatio on englanninkieliseltä byrokratianimeltään "throughabout". Sen lempinimi "hamburger roundabout" kertoo paremmin, mistä on kyse. Suomeksi voinemme puhua vaikkapa sämpylästä.

Kyse on siis liikenneympyrästä, jossa pääkulkusuunta viedäänkin samassa tasossa ympyrän keskiön halki. Kaavakuva muistuttaa hampurilaisen poikkileikkausta. Ratkaisusta on sitten variaatioita, kulkeeko keskellä ympyrää liikenne yhteen vai kahteen suuntaan ja saako päätielle kääntyä suoraan ympyrän sisään, vai pitääkö tavanomaisen ympyrän tapaan liittyä ulkokautta. Yhteinen ominaisuus on se, että koska nämä sämpyläviritykset ovat verraten monimutkaisia, ne ovat yleensä valo-ohjattuja. Toinen yhteinen ominaisuus, että keskeltä ei saa kääntyä pois, eli jos päätyy keskialueelle, ympyrästä täytyy poistua edessä olevaan haaraan.

Iso-Britannia, tuo Euroopan suurin ulkomuseo on, on näitä ympyröitä laittanut sinne ja tänne. Mutta on meillä esimerkki Hollannistakin.

Aloitetaanpa Oxfordista. Kaupungin itäreunamilla on liittymä, jossa yhdelle suunnista on tehty kolme rinnakkaista kaistaa ympyrän halki. Vastakkainen suunta kulkee periaatteessa ympyrän reunaa, mutta ajolinja on tehty sellaiseksi, että tavallisen ympyrän hidastavasta geometriasta ei ole tietoakaan. Oxfordissa kuvan vasemmasta yläkulmasta saapuva liikenne ei saa kääntyä oikealle (huom vasemmanpuoleinen liikenne) ympyrän halkaisevalle ajoradalle, vaan joutuu kiertämään 3/4-kierrosta tavanomaiseen tapaan.



Toinen esimerkkimme on Nijmegenistä Hollannista. Tämä on viritetty versio hollantilaisesta turboliikenneympyrästä, jossa oikeaan haaraan pääsee lähes väkisin, kunhan ennen ympyrään ajoa valitsee kaistan oikein, opasteiden mukaan.

Toisin kuin Oxfordissa, tässä käännös vasemmalle päätielle tapahtuu kääntymällä ympyrän sisään.



Risteys on tilava, mutta tavanomaisesta ympyrästä poikkeava järjestely saattaa yllättää; etenkin kun siitä ei etukäteen juuri varoiteta.



Kolmas esimerkkimme on sekin Sumujen Saarilta, Chesteristä. Siellä vuonna 2012 muutettiin tavanomainen liikenneympyrä hieman erikoiseksi sämpyläksi. Itäpuolella ympyrää ei olekaan tavanomaista ympyränkaarta, joka mahdollistaa jäämään kiertämään ympyrää loputtomiin. Tämän takia lännen suunnasta etelään kääntyvä liikenne kääntyy ympyrän sisään.



Ympyrä on ollut paikallisten hampaissa alusta alkaen. Se on täyttänyt muiden kuin liikennesuunnittelijoiden odotukset olemalla onnettomuusherkkä ja usein ruuhkautuva.

Jo liittymää ennen pystytetty suunnistustaulu antaa hieman osviittaa siitä, että aivan tavanomaisesta ratkaisusta ei ole kyse.



Purevinta ivaahan tunnetusti on huumoriin peitetty. Ympyrän reunamilla majaansa pitävä yritys laittoi pystyyn kilpailun, jossa parista vaihtoehdosta sai valita ympyrälle symbolin. Kilpailusta tuli lähes kansanliike ja mikä liikenneympyrälle sen parempi symboli kuin teletappijoukko ikuisesti kiertämässä kotikumpuaan.



Briteillä on ympyrästä käytävää keskustelua varten oikein oma Facebook-ryhmänsäkin, "Hamburger Nightmare Junction". Siellä on joku esittänyt oman versionsa suunnistustaulusta.



Oxfordissa on raportoitu, että liikenneympyrässä tapahtuneiden onnettomuuksien määrä on vähentynyt sen uudelleen muotoilun jälkeen. Väheneminen vain ei ole tapahtunut liikennesuunnittelijoiden toivomalla tavalla: Paikalliset hakeutuvat reiteille, joilla ei ajaudu tähän ympyrään.

Tattarisoppaa

Mitä useampi kokki, sen sakeampi soppa, kuuluu vanhan kansan viisaus.

Nelostien ensimmäisten kilometrien matkalla Helsingissä on suunnittelun ja rakentamisen kannalta vaativa kohta Kehä I:n ja Porvoonväylän liittymien välissä.

Tie ylittää "pohjattoman" Tattarisuon, jossa on kalliota vasta kymmenien metrien syvyydessä. Tie valmistui vuonna 1970 ja tuolloin suon ylitysmenetelmäksi valikoitui silta. Moni ei tiedäkään, että kyse on sillasta, koska se naamioitiin tiepenkereeksi. Penkereen reunoilla näkyvät matalat pilarit antavat osviittaa salaisuudesta. Silta on pinta-alaltaan suuri, nykyisinkin Suomen kakkonen Heinolan Tähtiniemen sillan jälkeen.

Rakentamispäätökset olivat aikanaan onnistuneita ja kauaskantoisia. Helsingin kaupunki edellytti, että tie rakennetaan alusta alkaen kuusikaistaiseksi. Lisäksi Kivikon liittymä, josta myöhemmin tuli Kehä I:n liittymä, tehtiin usealla puolisuoralla rampilla varustetuksi spagetiksi neliapilan sijaan. Jo tuolloin tunnettiin neliapilan liikenteelliset heikkoudet. Ratkaisut ovat kantaneet varsin hyvin 50 vuoden aikana tapahtuneen kehityksen.

Toisaalta siltaratkaisu tekee moottoritien leventämisen vaikeaksi.

ELY-keskus on laatinut yleissuunnitelmaa sen pullonkaulan poistamiseksi, että Lahdenväylälle pohjoiseen Kehältä kääntyvä liikenne ohjataan kahdesta suunnasta yhtymään yksikaistaiselle rampille, jonka päästä pitää varsin lyhyellä matkalla päästä yhden moottoritiekaistan ylitse, jos mieli halajaa Porvoon sijasta Lahden suuntaan. Kivikon liittymän ja Porvoonväylän haaran (Tattariharjun liittymä) välinen osuus on turhan lyhyt sekoittumisalueeksi nykyvolyymeillä.

ELY-keskuksen ratkaisu on ohjata Kehältä idästä kohti Lahtea kulkeva liikenne omalle rampilleen, joka yhtyisi Lahdenväylään vasta Tattariharjun pohjoispuolella. Samaan käytävään saataisiin mahtumaan Kivikonlaidan ja Jakomäen yhdistävä katu. Lisäksi Lahden suunnasta Kehälle kulkevalle liikenteelle tehtäisiin uusi Tattariharjun pohjoispuolella erkaneva ramppi, jotta Tattariharjun ja Kivikon liittymien välinen liikennevirtojen sekoittuminen vähenisi.


ELY-keskuksen suunnitelma

Yleissuunnitelman ramppiratkaisu on periaatteeltaan sama kuin jo 1960-luvun tiesuunnitelmassa esitetty, joka kuitenkin tuolloin jäi toteuttamatta.

Keittiöön on kuitenkin ilmestynyt toinen kokki. Helsingin kaupungin strategia Malmin lentokentän tuhoamiseksi on edennyt asemakaavan asteelle. Kaupunki suunnittelee liittymien väliin uutta Tattarisillan liittymää lentoaseman alueen liikenteen hoitamiseksi, eli tunnustaa autoliikenteen olemassaolon jatkossakin.


Helsingin kaupungin suunnitelma; jäljempänä mainittu puistosilta mustalla

Asiassa on se mielenkiintoinen seikka, että Liikennevirasto ei ykköstiellä suostunut Espoon kaupungin vaatimukseen rakentaa Kehä I:n ja Nihtisillan liittymien väliin täydellistä Turvesolmun liittymää, koska liittymät olisivat liian lähellä toisiaan. Lahdentiellä liittymien välimatka ei ole kuin kolmannes siitä, mitä se on Espoossa. Olisi yllättävää, jos tästä ei syntyisi kevyttä kädenvääntöä.

Helsingin kaupungin suunnitelmaan sisältyy lisäksi "puistosilta" Lahdenväylän yli "tukemaan alueen ekologisia yhteyksiä". Suunnitelman kustannusarvio on 46 miljoonaa, josta Tattarisillan osuus 30 miljoonaa ja puistosillan 11 miljoonaa. Tattarisuo ei ole 50 vuodessa kuivunut, eli kaikkien uusien väylien rakentaminen edellyttää varsin jykeviä perustuksia.


Puistosillan ekologiset yhteydet

Soppa syntyy siitä, että kaupunki ja ELY-keskus ilmeisesti hädin tuskin tunnistavat toistensa olemassaolon. Kaupungin asemakaavasuunnitelma mainitsee ELY-keskuksen yleissuunnitelman lähdemateriaalina ja yleissuunnitelmassa mainitaan, että tiesuunnitelman laadinta odottaa kaupungin ratkaisuja. ELY-keskus lisää, että rakentamiseen ryhtymisestä ei ole mitään päätöksiä.

Tahojen suunnitelmat yhdistettynä tuloksena voisi olla jotain alla olevan kuvan mukaista. Liikennevirtojen kanavointi edellyttää varsin paljon siltoja ja saattaakin olla, että kustannusarviolle käy kuin länsimetrossa: toteutuma on lähellä lukua, kun kerrotaan poliitikoille syötetty täkysumma luvulla pii.


Ajatus suunnitelmien yhdistämiseksi

Lisämausteena on se, että asiassa saattaa vielä seurata kaupungin jäsentenväliset: Suunnitelma vaarantaa kaupungin rakennusviraston ei hirveän kauan sitten kallioon louhimat hiekkasiilot. Toinen haaste on, että tila moottoritien ja sitä reunustavien teollisuuskiinteistöjen välillä on varsin ahdas useiden rinnakkaisten ramppien rakentamiseen. Kolmas odotettavissa oleva mauste ovat valtion ja Helsingin väliset neuvottelut suunnitelmien yhdistämisestä ja kustannusjaosta. Kumpikin osapuoli tunnetaan joustavana ja neuvotteluhenkisenä kuin metri ratakiskoa.

Rinneratkaisu

Saksan tie A70, Maintalautobahn, on noin 120 kilometriä pitkä itä-länsi-suuntainen moottoritie Schweinfurt-Bamberg-Bayreuth. Se kulkee pohjois-eteläsuuntaisten teiden A7 (Tanskan raja-Hampuri-Hannover-Würzburg-Kempten-Itävallan raja) ja A9 (Berliini-Leipzig-Nürnberg-München) väliä. Tie kulkee paikoitellen pohjoisbaijerilaisessa mäkimaisemassa, jolle on useita nimiä: Fränkische Alb, Fränkischer Jura ja Frankenalb. Maaston korkeimmat kohdat ovat noin 600 metrin korkeudessa meren pinnasta laskettuna.


Mutkittelevaa tietä

Bambergin ja Bayreuthin välinen osuus oli mukana alkuperäisessä vuoden 1937 moottoritieohjelmassa. Sota kuitenkin muutti prioriteetteja ja tieosuus rakennettiin kaksikaistaiseksi. Moottoritie oli valmiina vasta vuonna 1970. Nykymittapuissa tie on melko vanhanaikainen mutkiensa ja mäkiensä takia; suurin nousu on lähes 6 %. Pientareetkin ovat paikoin melko olemattoman levyiset.

Thurnaun itäpuolella varsin harmittoman näköisessä maisemassa piilee iso ongelma: Tie liukuu mäen rinnettä alaspäin. 2000-luvun alussa rinnettä stabiloitiin, mutta nykyisin se taas liikkuu turhan paljon, suurimmillaan lähes 30 cm vuodessa.


Ollaan Nürnbergin seudulla, sillä jota eräs itävaltalaissyntyinen korpraali aikoinaan piti sinä Oikeana Saksana.


Tässäkö meillä vaikea ongelma? Kyllä!

Perussyy on se, että tie on rakennettu epäkelpoon kallioperään. Toisin kuin Suomessa, jossa graniittiseen peruskallioon saa ankkuroiduksi periaatteessa mitä vain, saksalainen kallio on nuorempia kivilajeja ja graniittiin verrattuna kuin vertaisi terästä styroksiin. No, ehkä vähän karrikoiden.

Tie on rakennettu muodostuneen sorapatjan varaan, jonka alla on fossiilista kiveä, siis osapuilleen luumurskaa. Tämän seassa on toisistaan irrallisia hiekkakivijärkäleitä. Näiden alla on rapautumiskerros ja sen alla eri-ikäisiä savikivikerroksia ja vasta yli sadan metrin syvyydessä on hiekkakiveä. Tällaiseen rinteeseen laitettua tietä ei saa kunnolla perustetuksi mitenkään sivusiirtymän estämiseksi.


Moneen kertaan rakennettua pengertä

Ratkaisu tulee olemaan se, että tässä rinnekohdassa joudutaan tie rakentamaan uudelleen uuteen paikkaan. Uusi paikka on kukkulan tasainen laki parisataa metriä pohjoisempana; siis pois rinteestä.

Vanhan ja uuden tien paikka poikkileikkauksessa

Junat tulevat maanteille

Useamman vuoden kestänyt kokeilu pitkien ja raskaiden HCT-yhdistelmäajoneuvojen tuomiseksi maanteille on päättymässä.

21.1.2019 astuvat voimaan uudet säädökset, jotka sallivat Suomen maanteillä kokonaispituudeltaan 34,50 metriä olevat ajoneuvoyhdistelmät. Maksimipituus kasvaa siis yhdeksän metriä nykyisestä




Kokeilussa oli mukana myös toistasataa tonnia painavia yhdistelmiä. Erityisesti puutavaraa kuljettavat tahot toivoivat myös yhdistelmämassojen ylärajan kohottamista. Näin ei kuitenkaan käynyt, koska tiestön kuntoa tällaisen ratkaisun ei ole arveltu ainakaan parantavan. Suurin sallittu yhdistelmämassa on siis jatkossakin 76 tonnia.

Muutoksella on haettu kuljetustaloudellisuutta Suomen sisäisessä liikenteessä, jossa kuljetusmatkat ovat pitkät. EU:n sisällä ei kuitenkaan ole mahdollista antaa oikeutta EU:n standardeista poikkeaviin mittoihin vain suomalaiselle kalustolle, vaan uudet säännöt koskevat kaikissa EU- ja ETA-maissa rekisteröityjä ajoneuvoja. EU:n ja ETA-alueen ulkopuolelta tulevien yhdistelmien maksimipituus säilyy 18,75 metrinä ja suurin yhdistelmämassa 44 tonnina.

Ruotsissa on menossa vastaava kokeilu, mutta siellä ei vielä olla asetuksenantoasteella. Todennäköisesti Suomi ja Ruotsi koordinoivat osapuilleen samanlaiset säädökset; jokin muu ratkaisu olisi melko erikoinen.

Asiassa noussee esiin mielenkiintoinen sivuseikka. Viime vuosien kovin yleinen ilmiö on ollut vihamielinen kitinä siitä, että "tyhmä toimittaja ei tiedä mikä on rekka" aina, kun julkisen sanan palstoilla on käytetty kitisijän mielestä väärää terminologiaa. On kuulemma elintärkeää erottaa toisistaan "rekka", puoliperävaunulla varustettu ajoneuvoyhdistelmä, ja perävaunulla varustettu kuorma-auto, joka siis ei sitä ajavan rekkakuskin mielestä ole rekka. Tämän elintärkeyden tiimoilta on unohtunut sellainen pikku seikka, että jo nykyinen termi "rekka" on johdos: Alun perin rekka tarkoitti hevosvetoisen tukkireen kuorman peräpään alle sidottua apukelkkaa.

Joka tapauksessa liikenteeseen tulee moninivelisiä yhdistelmiä ja ehkä tyypillinen sellainen on vetoauton, puoliperävaunun ja täysperävaunun yhdistelmä. Saas nähdä, millainen julmettu sota siitä syntyy, kun tällaista aletaan lehtien sivuilla rekaksi kutsumaan.

Ylläpitoa

Öölanti on pienempi Ruotsin kahdesta suuresta saaresta. Pituutta sillä on noin 140 kilometriä, mutta leveyttä vähänlaisesti. Maapinta-alaa on vajaat seitsemäsosa Uudenmaan läänin pinta-alasta. Asukkaita on Raahen verran, noin 25000.

Vuoteen 1972 saakka saari oli lauttaliikenteen varassa ja väestökato uhkasi.  Lautat olivat suurimmillaan Suomenlinnan vanhan lautan luokkaa ja autojonot satamissa olivat aika ajoin miehekkäät.


Lauttaa kuormataan joskus 1950- ja 1960-lukujen taitteessa


Lautalle jonottamista silloin joskus

Silta oli ollut suunnitelmissa pitkään, mutta vasta vuonna 1966 lopulla Ruotsin hallitus päätti suursillan rakentamisesta. Siltaa rakennettiin nelisen vuotta vuosina 1968-1972.




Silta kuvattuna kohti länttä; vastarannalla Kalmarin kaupunki

Sillalla on mittaa 6072 metriä ja se on 155 pilarin varassa. Länsiosassa siltaa on laivaväylä ja silta on sieltä alikulkukorkeudeltaan 36 metriä, kun muualla se on vain muutaman metrin korkeudella. Korkeassa kohdassaan sillassa on kuusi 130 metrin jännettä.

Sillan vihki käyttöön kesällä 1972 tuolloinen kruununprinssi Carl Gustav. Kallekustaa oli luonnollinen valinta vihkijäksi jo siksi, että kuningashuoneen yksityistä omaisuutta oleva kesämökki, Sollidenin linna, sijaitsee Öölannissa.


Sillan rakentamista


Kruununprinssi keskittyy käsitöihin

Sillan rakentamisen aikoihin ruotsalaiset näkivät, että saaren ja mantereen erottava Kalmarsundet olisi makeaa vettä ja valitsivat betonilaadun sen mukaisesti. Työntämällä etusormen veteen ja nuolaisemalla suunnittelijat olisivat havainneet, että kyse on merivedestä. Sillan pilareita on jouduttu korjaamaan ennenaikaisen haurastumisen ja korroosion takia.


Silta pilariremontin jälkeen

Koska silta sijaitsee varsin tuulisella ja haastavalla paikalla, sitä on jouduttu korjaamaan useaan otteeseen. Vuosina 2018-2019 muun muassa vaihdetaan siltakannen ja pilareiden välissä olevat laakerit. Sillan rakentamiskustannus 70 miljoonaa kruunua on nykyrahassa noin 800 miljoonaa kruunua ja sitä on vajaan 50 vuoden aikana korjattu nykyrahassa noin 1,2 miljardilla. (Kruunuthan muunnetaan euroiksi suunnilleen ottamalla viimeinen nolla pois.) Tämä tuskin kovin paljon poikkeaa vastaavan kokoisten siltojen korjauskuluista: Korjauksiin rakentamiskustannusten verran noin 40 vuodessa.

Tragicom

Organisointi on ilomme!

Liikenne- ja viestintäministeriön sekä sen edeltäjien hallinnonalalla on perinteisesti uudelleenorganisoitu silloin tällöin. Viime vuosikymmeninä tahti on kiihtynyt ja sekaannus lisääntynyt.

Kaikkihan alkoi jo vuonna 1799, kun kuningas Kustaa IV Aadolf perusti Kuninkaallisen Suomen koskenperkausjohtokunnan. Venäläiset poistivat nimestä sanan "kuninkaallinen" ja tällä nimellä jatkettiin vuoteen 1840 saakka. Tiestön merkityksen kasvua heijasti muutos Tie- ja vesikulkulaitosten johtokunnaksi ja edelleen vuonna 1860 Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitukseksi. Vuonna 1887 putiikki siirrettiin senaatin kulkulaitostoimituskunnan alaisuuteen hieman lyhyemmällä nimellä Tie- ja vesirakennusten ylihallitus.

Itsenäisyyden alkupuolella vuonna 1925 virastosta tehtiin Tie- ja vesirakennushallitus. Tällä nimellä ja eritoten lyhenteellä TVH toiminto tuli tunnetuksi 65 vuoden ajan ja nimitystä TVH taitaa vanhempi polvi edelleenkin käyttää suunnilleen kaikesta maanteiden tienpidosta. Vuonna 1964 perustettiin katto-organisaatio Tie- ja vesirakennuslaitos, TVL, joka sisälsi TVH:n. Lentoliikenteen hoito eriytettiin Ilmailuhallitukseksi vuonna 1972.

1990-luvulla, kun siirryttiin EU-aikaan ja massiiviseen byrokratiaan, alkoivat tiheämmät organisoinnit. Vuonna 1990 perustettiin Tielaitos, jonka sisällä toimivat tiehallitus ja tiepiirit; vesiväyläasiat siirtyivät Merenkulkuhallitukseen. Vuonna 2001 Tielaitos jaettiin Tiehallintoon ja Tieliikelaitokseen. Jälkimmäisestä tuli Destia Oy ja sen valtio myi pois.

Isompi lyllerrys myllerrys oli edessä vuonna 2010, kun hajauttamisesta tultiin taaksepäin ja Ratahallintokeskus, Merenkulkulaitos ja Tiehallinto yhdistettiin Liikennevirastoksi. Samassa yhteydessä viranomaistoimintoja Merenkulkulaitoksesta ja Tiehallinnosta sekä Rautatievirasto, Ilmailuhallinto ja Ajoneuvohallintokeskus yhdistettiin Liikenteen turvallisuusvirastoksi.

Tämäkin malli ilmeisesti koettiin epätyydyttäväksi, koska vuoden 2019 alusta Liikennevirasto muutettiin Väylävirastoksi ja Liikenteen turvallisuusvirasto naitettiin Viestintäviraston kanssa Liikenne- ja viestintävirastoksi. (Kotitehtäväksi jää miettiä, mikä aito synergia vallitsee bittiliikenteen ja radiotaajuuksien hallinnoinnin sekä ajoneuvoliikenteen sääntelyn välillä.)

Liikenne- ja viestintäviraston tehtävät ovat aivan eri kuin Liikenneviraston. Pientä sekaannuksen makua on ilmassa.

Sekaannusta ei lainkaan vähennä virastojen fetissinomainen halu kutsua itseään muulla kuin omalla nimellä. Liikenteen turvallisuusvirasto jo aikoinaan sekoitti aktiivisesti asioita käyttämällä itsestään nimeä Trafi, jolla se antoi ymmärtää olevansakin Liikennevirasto, vaikka ei ollutkaan. Perinteet alkoivat jo aiemmin, kun Ajoneuvohallintokeskus keksi ruveta käyttämään nimeä AKE. (Samoihin aikoihin Viestintävirasto rupesi esiintymään nimellä Ficora. Kumpikin hyviä nimiä, koska ne vastaavat ajattelua, jonka mukaan on häpeällistä, jos organisaation toimialan tunnistaa nimestään.)

Nyt sitten Liikenne- ja viestintävirasto on päättänyt kutsua itseään nimellä Traficom ja koska Väylävirasto ei halua olla pekkaa pahempi, se on sitten Väylä. On hieman erikoista, että virastot asettuvat ministeriön ja eduskunnan yläpuolelle käyttäessään muita nimiä kuin mitä lakitekstissä lukee.


Veikkauksen ja Väyläviraston logot. Kuten arkkitehtuurista, myös logojen suunnittelusta on 1 % innovaatiota ja 99 % plagiaatiota.

(Samaan aikaan muuten yhdistyivät Maaseutuvirasto ja Elintarviketurvallisuusvirasto Ruokavirastoksi. Saas nähdä, ottaako se käyttöön lyhenteen Ruvi. Olisihan se virkamiehille hienoa sanoa käyvänsä Ruvella töissä. Teillä ja turuilla ehdottaa sen sijaan nimeä Safkalafka.)

Asiaa monimutkaistaa vielä se, että osa Liikennevirastosta yhtiöitettiin valtionyhtiöksi Traffic Management Finland Oy, joka onkin sitten oikein komiasti konserni: Sen omistuksessa ovat Finrail Oy, Air Navigation Services Finland Oy, Vessel Traffic Services Finland Oy (päiväkotikyytejä?) ja Intelligent Traffic Management Finland Oy. Vanhastaan alalla on toiminut muun muassa Suomen Lauttaliikenne Oy, joka käyttää itsestään markkinointinimeä Finferries. Suomalainen valtionyhtiö tarvitsee siis englanninkielisen markkinointinimen tuottaessaan palveluita aluehallintovirastoille ja muille suomalaisille valtion organisaatioille.

Kun seuraava vaalikausi alkaa pikapuoliin, Teillä ja Turuilla heittääkin ehdotuksen. Nimi "Liikenne- ja viestintäministeriö" on kovin vanhanaikainen ja siksi se kannattaa modernisoida ottaen huomioon organisaation toimintamallin: Tragicom.

Valtion hoitoon

Yksi ensimmäisiä Suomen itsenäisyyden alkuaikojen lakeja oli vuoden 1918 tiereformi, joka astui voimaan vuonna 1921. Sen nojalla valtion hoitoon siirtyivät keskeiset päätiet kaupunkien ja kauppaloiden ulkopuolella.

Aikaisemminhan tieverkon rakentaminen ja ylläpito oli lähinnä tilallisten ja teollisuuslaitosten velvollisuus koska nähtiin, että maanteistä hyötyy lähinnä maatalous ja että niillä on vain paikallinen merkitys . Autoistuminen muutti tätä kuvaa nopeasti.

Jo vuonna 1926 hyväksyttiin seuraava tiereformi, jossa valtion haltuun siirtyi merkittävä määrä alempaa tieverkkoa.

Keväällä 1929 oli useassa sanomalehdessä artikkeli, jossa lueteltiin, mitä teitä on Hämeen läänin maaherra ehdottanut siirrettäväksi valtiolle nykyisten Kanta-Hämeen ja Päijät-Hämeen alueella. Koska siihen aikaan ei ollut tienumerointia eikä monitasoista tieluokitusta, uutinen ei ole aivan helppolukuinen. Seuraavassa esitetään artikkelin teksti ja esitetään 1960-luvun tiekartalla kyseiset tiet.

Hämeen läänin maaherra on valtioneuvostolle ehdottanut seuraavien entisten maanteitten ottamista valtion huostaan: 

Oitin rautatieasemalta KärköIän kirkolle johtavasta maantiestä mainitun pitäjän Lappilan kyIästä lähtevä ja Mäntsälän pitäjän rajalle joht. ent. maantie, jos mainitun tien jatko MäntsäIän pitäjän puoleltakin määrätään valtion huostaan otettavaksi; 

 
Oitin-Lappilan tie on jäänyt kantatien 54 alle. Artikkelin tarkoittama tie on lyhyt pätkä Lappilan-Sulkavan yhdystietä 1431, joka yhtyy Mäntsälän-Oitin maantiehen 1471. Tie sijaitsee pääosin Mäntsälässä Uudenmaan puolella.

Vääksyn kanavalta Hillilän kylään Asikkalan pitäjässä johtava entinen maantie;

 
Vääksyn-Hillilän tie on jäänyt kantatien 58, myöhemmän nelostien, nykyisen valtatien 4 alle.

Kuhmoisten pitäjässä olevaa Padasjoen-Jämsän maantiestä erkanevaa ja Kuhmoisten seurakunnan kirkkoherranvirkataloon johtavaa entistä maantietä  

Käytettävissä olevat lähteet eivät kerro, missä Kuhmoisten kirkkoherranvirkatalo sijaitsee, eli karttaakaan ei ole. Asia on siksi irrevantti, että Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö on hylännyt maaherran ehdotuksen tältä osin. Näyttäisi siltä, että kirkon virkataloihin vieviä teitä olisi yleisemminkin yritetty ujuttaa valtion kustannettaviksi, mutta ministeriö on vedätyksille näyttänyt punakynää.

maantiet joista toinen alkaa Oriveden-Kuhmoisten väIiseltä maantieltä Längelmäen pitäjän Västilän kylässä ja yhtyy Eräjärven pitäjän Järvenpään kylässä Oriveden Luopioisten pitäjäin väliseen tiehen ja toinen maantieltä Längelmäen pitäjän Länkipohjan kylässä ja yhtyy Rasin kylän kylätiehen samassa pitäjässä.

Västilän-Järvenpään tie on nykyinen yhdystie 3253 ja se jatkuu Järvenpäästä etelään Pohjaan seututielle 325. (Oriveden-Luopioisten tie sai vuonna 1964 uuden suunnan Kuhmalahdelle, kun Maljastensalmen silta Längelmäveden Enonselän ylitse valmistui; tie on nykyisin yhdystie 3260.)


Länkipohjan -Rasin tie on osa Länkipohjan-Kuhmoisten yhdystietä 3284. Velussa haarautuu legendaarinen ralliränni Ouninpohjaan.

Nastolan pitäjässä olevia ent. maanteitä,  joista n.k. Sääskjärven tie maantiestä mainitun pitäjän Uudessakylässä ja johtaa Iitin pitäjän rajalle olevalle Kaukaan rullatehtaalle ja n.k. Koiskalan tie eroaa sanotun pitäjän Ahtialan kylästä Kären sillan tienhaarassa maantiestä, kulkien Koiskalan ja Villähteen kyläin maitten kautta Villähteelle Orilan kartanon kohdalla. 

Uudenkylän-Kaukaksen tie on jäänyt valtatien 12 alle.

 
Ahtialan-Villähteen tie 14087

Niitä Hollolan kunnassa olevia teitä, jotka eroavat Hämeenlinna-Lahden maantiestä,  johtaen ensinmainittu Kukonkoivusta Rouviin sekä viimemainittu Okeroisten kylän läpi Orimattilan pitäjän rajaan. 

Nykyinen Rouvintie on karttaan merkitty yksityistie Hälvälän ja Hollolan lentokentän välillä. Hollolan kirkonkylään kulkeva nykyinen yhdystie 3161 on siirretty idemmäs.

 
Hollolasta Okeroisten kautta oleva tie on valtateiden 12 ja 4 välillä seututie 296 ja Renkomäestä itään seututie 167.

Kosken pitäjässä olevaa mainitun pitäjän kirkonkylästä saman pitäjän Putulan kylään johtavaa entistä maantietä 

Kosken-Putulan tie on nykyisin yhdystie 3171. Koski Hl oli myöhemmin Hämeenkoski ja nykyisin se kuuluu Hollolaan.

Niitä Hauhon kunnassa olevia teitä, joista n.k. Sappeen tie alkaa Hauhon kirkolta Lahteen johtavasta maantiestä sanotun pitäjän Portaan kylässä ja kulkee Lehdesmäen kylän kautta Sappeen kylään, missä yhtyy Tuuloksesta Luopioisiin johtavaan maantiehen n.k. Hyömäentie alkaa Hauhon ja Pälkäneen välisestä maantiestä Alvettulan kylässä ja kulkee mainitun ja Hyömäen kylän kautta Tampereen-Hämeenlinnan väliselle maantielle sekä n.k. Torvoilan eli Mieholan tie alkaa Alvettulan kylän kohdalta Hauholta Pälkäneelle johtavalta tieltä, sekä kulkee Mieholan ja Torvoilan kylien kautta Luopioisten pitäjän rajalle sekä siitä edelleen Pälkäneeltä Luopioisten kirkolle johtavalle maantielle yhtyen siihen viimemainitun pitäjän Aitoon kylässä, tai ellei mainittuja teitä otettaisi valtion kustannuksella kunnossapidettäväksi että Hauhon kunnalle myönnettäisiin teiden kuntoonpanemista varten pyytämänsä valtioapu.

Portaan-Sappeen yhdystie 3223



Vermasvuoren-Alvettulan maantie, nykyinen yhdystie 3062. Tampereen-Hämeenlinnan tiestä tuli myöhemmin valtatie 3 ja se on oikaistuna nykyisin kantatie 57. Hauholta Pälkäneelle johtaneesta tiestä tuli valtatie 12.


Torvoilantie, yhdystie 13961, on verraten vilkas maaseudun pikkutieksi.