Saamarin isoja kiviä

Lounaisessa Englannissa, viitisentoista kilometriä pohjoiseen Salisburyn kaupungista, sijaitsee maailmankuulu salaperäinen nähtävyys, Stonehenge. Vaikka tiedetäänkin, että kivikehän kivet on asetettu siten, että kesäpäivänseisauksen ja talvipäivänseisauksen auringonsäteiden suunnalla on erityismerkitys, monumentin todellinen tarkoitus on edelleenkin arvoitus. Kivikehän rakentaminen on aloitettu noin 5000 vuotta sitten ja se on ollut käytössä arviolta 1500 vuotta. On todettu, että kiviä on tuotu jopa satojen kilometrien päästä Walesista.



Stonehenge sijaitsee keskellä kumpuilevaa maatalousmaastoa, eikä tiheään asutusta ole aivan vieressä.



Kesäpäivän seisauksen päivä on suuri tapahtuma. Silloin paikalle kertyy valtavat määrät nykyajan druideja juhlimaan.

Paratiisiin on kuitenkin aikojen kuluessa ilmaantunut käärme.

Monumentin sivuitse "aikojen alusta" kulkenut maantie on vuosien saatossa muuttunut yhdeksi lounaisen ja eteläisen Englannin välisistä pääteistä. Tie, A303 numeroltaan, on kovin pahastu ruuhkautunut. Ruuhkainen valtatie vain noin runsaan 160 metrin päässä maailmanperintöluettelon kohteesta ei herätä hurraahuutoja.


A303 merkitty punaisella, Stonehenge vihreällä

Ratkaisuja tilanteeseen on etsitty jo kohta miespolven ajan. Tämän hetken suunnitelma on, että tietä siirrettäisiin satakunta metriä kauemmas Stonehengestä ja se upotettaisiin noin 3,3 kilometriä pitkään kaksiputkiseen tunneliin. Kompromisseja joudutaan hakemaan ainakin kolmessa ulottuvuudessa: kustannuksissa, tien toiminnallisuudessa ja historian säilyttämisessä.

Tunneliratkaisu on tienpitäjän ajama. Druidien kanta on tunnelin puolesta, koska se rauhoittaisi seutua. Samalle kannalle on kallistumassa paikkaa ylläpitävä National Trust, samoista syistä. Osa jäsenistä pitää tunnelia brutaalina hyökkäyksenä ja on sillä kannalla, että National Trust asettaa maineensa kyseenalaiseksi sallimalla historiallisen kohteen "injektoinnin betonilla". Maailmaperintöluetteloa pitävä Unesco on sekin ollut vastustavalla kannalla.

National Trust ja tienpitäjä ovat esittäneet, että varsinaista nollavaihtoehtoa ei kuitenkaan ole olemassa. Liikennemäärien kasvu jatkuu, ruuhkautuminen lisääntyy ja tien tärinä voi olla vahingollinen seudun lukuisille muinaismuistoille.


A303 Stonehengen kohdalla

Hyväksytyn tunnelisuunnitelman ja siihen liittyvien muiden parannusten kustannusarvio on luokkaa kaksi miljardia puntaa ja urakoitsijoiden haku on menossa. Tunnelin tekeminen on teknisesti haastavaa, koska varsinaisesta kallioperästä ei voida puhua. Lisäksi on muutamia erityisvaatimuksia: erikoispäivien aurinkoa ei saa varjostaa. Kesäpäivänseisauksen aamuauringon suunta ei ole ongelmallinen. Sen sijaan talvipäivänseisauksen iltapäiväaurinko laskee länsilounaaseen melkolailla tien suunnitellun tien suuntaisesti. Säteitä ei ole lupa vaarantaa esteillä. Lisäksi on nostettu esiin se, että myös autojen valot voivat sotkea säteet, koska ne saapuvat samasta suunnasta.


Asianharrastajien laatima analyysi siitä, mikä suunta on häiritsevin autojen valojen aiheuttaman valosaasteen takia. Sektori osuu kiusallisesti yksiin tunnelin suun suunnan kanssa.

Ratkaisussa on vielä sen verran kiistakysymyksiä jäljellä, että asiantuntijapiirit ovat esittäneet, että ei olisi valtava yllätys, jos rakentamisessa painettaisiin jarrua vielä viime hetkellä.

Vieläkö muistat hätäpuhelimen?

Ensimmäiset hätäpuhelimet suomalaisten valtateiden varsiin ilmestyivät vuonna 1971, kun ykköstielle Helsingin Munkkiniemen ja Espoon Laajalahden välille asennettiin kahdeksan tienvarsipuhelinta.

Hätäpuhelin itsessään oli vanhempi keksintö. Vuonna 1951 teki Helsingin kaupunki sopimuksen Helsingin Puhelinyhdistyksen kanssa hätäpuhelinverkon rakentamisesta ja operoinnista. Punaisessa metallikaapissa olleet puhelimet koristivat kaupunkikuvaa 40 vuotta, kunnes vuonna 1991 sopimus lakkasi.


Hätäpuhelin m/Helsinki

Hätäpuhelimen edeltäjä oli palokello. Sellaisia oli kaupunkikortteleissa. Kun lasin rikkoi ja veti kahvasta, palokunta lähti tulemaan paikalle; palokellon sijaintipaikalle, ei välttämättä palopaikalle. Toisi kuin hätäpuhelimella, palokellolla ei saanut yhteyttä ambulanssiin, kaasulaitokseen eikä muihinkaan sellaisiin tahoihin.


Palokello

Vuoden 1918 Helsingin opaskarttaan oli merkitty kantakaupungin palokellojen paikat.


Palokelloja Helsingissä Mikonkadulla ja Vuorikatu/Hallituskadun kulmassa

Valtateiden hätäpuhelimista innostuttiin sen verran, että vuonna 1975 verkostoa laajennettiin 250 puhelimen verran pitkin eteläistä Suomea.


Palomestari näyttää, kuinka sitä käytetään

Vielä aivan 1980-luvun lopulla liikenneministeriössä suunniteltiin maanlaajuista hätäpuhelinverkkoa. Aika oli kuitenkin jo ajanut sen ohi. Uudenmaan puhelimista oli vuonna 1990 puolet epäkunnossa ja tiepiiri päätti kerätä loputkin pois.


Hätäpuhelin Länsiväylällä Koivusaaressa

Matkapuhelinten määrä lisääntyi nopeasti ja niistä soittaminen oli paljon nopeampaa kuin lähimmälle hätäpuhelimelle hölkkääminen. Hätäpuhelinnormi oli, että niitä oli moottoriteillä kahden kilometrin välein ja muilla teillä viiden. Varsin nopeassa tahdissa puhelimet katosivat muualtakin kuin Uudeltamaalta.

Tana Bru

Tenojoki, norjaksi Tana Elv, tuo pohjoisen Lapin valtavirta oli vuosisatojen ajan kulkuväylä. Niin kuitenkin kävi, että joku keksi auton ja hyvin nopeasti ilmaantui tarve kulkea joen poikki sen sijaan, että kuljettaisiin vain sitä pitkin.

Tenon pituudesta liikkuu erilaisia tietoja. Joka tapauksessa Karigasniemen pohjoispuolella rajajoki Inarijoki ja Kaarasjoki yhtyvät Tenoksi, joka virtaa runsaat 150 kilometriä Suomen ja Norjan rajajokena ja sen jälkeen vielä noin 50 kilometriä Norjassa.

Joen yli on vain kaksi siltaa: Utsjoen kohdalla vuonna 1993 valmistunut Saamen Silta ja alajuoksulla Norjassa vuonna 1948 valmistunut Tana Bru. Jälkimmäinen on antanut nimen Tanan kunnan keskustaajamalle, joka siis Tana Bruna tunnetaan.


Tana Bru

Tana Brun ylittää tätä nykyä kaksi eurooppatietä: Kirkkoniemeen päättyvä Norjan selkäranka E6 ja Suomen nelostienä halkaiseva Vardøhön päättyvä E75.

Ensimmäinen Tenon silta tehtiin nykyisen Tana Brun pohjoispuolelle vuonna 1939. Se oli puusilta, joka jouduttiin purkamaan aina jäiden lähdön ajaksi.


Ensimmäisen Tenon sillan avajaiset 1939

Sotien aikana saksalaiset rakensivat betonisiltaa, joka ei ehtinyt aivan valmiiksi. Samalla tavoin kuin Suomen Lapissa, Ruijassa saksalaisten vetäytymisen keskeisiä tykötarpeita olivat tulitikut ja dynamiitti. Tenon silta räjäytettiin vuonna 1944.


Saksalaisen insinöörityön tuotoksia 1944

Nykyinen vuodelta 1948 oleva riippusilta on tullut tiensä päähän. Se on kapea ja rajallinen. Erikoiskuljetusten osalta Norja on Tenon kohdalta poikki: kapeuden lisäksi korkeus on ongelma: riippusillan vaakapalkkien ali pääsee vain enintään 4,0 metriä korkea kuorma ja painojakin on rajoitettu. Itäisimmän Norjan erikoiskuljetukset pitää siis ajaa Suomen kautta Nuorgamin tai Näätämön teitä.


Vuoden 1948 silta

Vanhan sillan päivät ovat luetut. Vuonna 2016 aloitettiin uuden korvaavan sillan rakentaminen. Silta on 260 metriä pitkä varsin näyttävä vinoköysisilta, jonka pääjänneväli on 234 metriä. Epäsymmetrinen pyloni nousee 95 metrin korkeuteen ja silta tullaan varustamaan vaihtuvavärisellä valaistuksella.


Siltatyömaa kesäkuun lopulla 2019

Vastoinkäymisiäkin on ollut. Muun muassa puolalainen teräsrakenteiden toimittaja teki konkurssin. Siitä huolimatta sillan on luvattu valmistuvan osapuilleen aikataulussaan loppuvuodesta 2019 ja vieläpä kustannuksiltaan alle budjetoidun. Uuden sillan valmistuttua vanhan sillan kohtalo on karu: Se puretaan pois.


Uusi silta havainnekuvassa

Dynamiittia

1950- ja 1960-lukujen intensiivisen tienrakennuksen aikaan uutisoitiin lehdissä varsin usein räjähteisiin liittyvistä onnettomuuksista. Työmaita oli paljon, väkeä työmailla todella paljon lapiolinjan aikaan, tekniikka alkeellisempaa ja määräyksiinkin saatettiin suhtautua kevyesti.


Vanhempaa poraustekniikkaa

Helsingin Sanomat on uutisoinut muun muassa seuraavista tapauksista:

Joulukuussa 1952 nelostien työmaalla Muurolan eteläpuolella loukkaantui työmies vakavasti räjähdyspanoksen räjähtäessä ennenaikaisesti.

Maaliskuussa 1953 Euran-Huittisten tien (nykyisin valtatie 12) työmaalla työmiehen käsi silpoutui hänen käsitellessään nallia varomattomasti.

Huhtikuussa 1954 Helsingin maalaiskunnan tietyömaalla Rekolassa kuoli kaksi miestä räjähdysainevaraston räjähtäessä. Kopissa oli 10 kiloa dynamiittia ja kantopommeja. Ajan tapaan HS uutisoi tapausta tavalla, joka nykyisin tuskin tulisi kyseeseen.

Maaliskuussa 1955 räjähti Oriveden-Jämsän tietyömaalla osa panostuksesta ennenaikaisesti ja kaksi työntekijää sai lieviä vammoja.

Maaliskuussa 1955 Suomussalmen kekkosteitä rakennettaessa porari porasi jo panostettuun reikään ja sai vakavia vammoja.


Hieman uudempaa poraustekniikkaa

Maaliskuussa 1957 Jyväskylän-Toivakan tietyömaalla (silloin valtatie 13, myöhemmin kantatie 59, nykyisin nelostien rinnakkaistie) Viisarimäessä syttyi varasto, jossa oli muun muassa 260 kiloa dynamiittia, parisataa kiloa raivauspommeja ja pari tonnia kaliumkloraattia. Työväki ehdittiin evakuoida ennen räjähdystä, joka rikkoi ikkunoita kahden kilometrin etäisyydelle.

Marraskuussa 1959 Nilsiän Vuotjärvellä sai tietyömaan työnjohtaja surmansa, kun panoskenttä räjähti selvitettäessä, miksi se ei aiemmin ollut räjähtänyt.

Huhtikuussa 1960 lensi Tarvontien työmaalta Espoon Koivuhovissa noin satakiloinen kivi läheisen omakotitalon katon lävitse. Vahinko oli samalle talolle kolmas lyhyen ajan sisällä.

Tammikuussa 1962 Miehikkälässä panokset räjähtivät ennenaikaisesti ja kolme miestä sai vammoja.

Marraskuussa 1962 Asikkalassa Rutalahden paikallistien työmaalla panostaja sai surmansa suutarin räjähtäessä.

Toukokuussa 1962 Särkisalon tien rakennustyömaalla porari osui suutariksi jääneeseen dynamiittipanokseen. Porari ja panostaja menettivät henkensä.


Dynamiitin käsittelyä työmaalla

Toukokuussa 1963 panostaja menetti kätensä nelostien työmaalla Tervolassa panoksen räjähdettyä ennenaikaisesti.

Lokakuussa 1966 sai sivullinen surmansa Savitaipaleella tietyömaalta 90 metriä lentäneen kiven osuessa.

Maaliskuussa 1967 valtatien 15 työmaalla Tommolansalmen ja Ristiinan välillä panostaja loukkaantui kasvoihinsa nallin räjäyttäessä pienen dynamiittipanoksen.

Joulukuussa 1968 Helsingin-Hangon kantatie 51 työmaalla Inkoossa karkasi kiveä ja lähemmä tonnin painoinen murikka päätyi katon ja välikaton lävitse läheisen omakotitalon eteiseen.

(Kuvat Helsingin kaupunginmuseo)

Eihän se toiminut

Ranskassa on kolmisen vuotta kokeiltu mielenkiintoista ideaa: päällystetään tie asfaltin sijaan aurinkokennoilla.

Loppuvuodesta 2016 Ranskan ympäristöministeri Ségolène Royal kävi vihkimässä Tourouvre-au-Perche:n pikkukaupungissa tien, joka koostui 2800 neliömetristä aurinkopaneelia. Tavoitteena oli saada kennoista virtaa 280 megawattituntia vuodessa, mikä olisi riittänyt kaupungin katujen valaistukseen.





Kriitikoiden epäilykset ovat nyt käyneet toteen.

Kennot eivät ole kestäneet suunnitellulla tavalla ajoneuvojen ja sään aiheuttamaa kuormitusta ja niistä melkoinen osuus on mennyt rikki. Niihin on myös tarttunut lehtipuiden töhnää ja likaa. Kaiken kukkuraksi kennojen pinta on sen verran kovaa, että autojen tuottaman metelin takia tien nopeusrajoitusta on laskettu.

Vuonna 2017 järjestelmä tuotti puolet oletetusta energiasta, 150 MWh, mutta vuonna 2018 enää 78 MWh. Vuoden 2019 lukemat ovat samaa tasoa kuin vuodelta 2018: 38 MWh puolessa vuodessa. Sähkön myynnin tuotot ovat luonnollisesti leikkaantuneet osapuilleen samassa suhteessa. Tavoite oli 10 500 euroa vuodessa, mutta toteutuma on 4550 (2017), 3100 (2018 ) ja 1450 (2019).

Projektin hinta oli 5 miljoonaa euroa. Suoraviivaisella talousmatematiikalla investoinnin takaisinmaksuaika 10 500 euron vuosituotolla reaalikorolla 0,10 % ilman käyttökuluja on noin 650 vuotta, eli business casekin on vielä aavistuksen hakusessa. Kyse tietenkin on kokeiluprojektista, johon ei voida soveltaa tavanomaista investointilaskentaa sellaisenaan, mutta ei savua ilman tulta.

Tavoite kattaa maantiekennoilla kansalaisten sähkönkulutuksesta noin 8 %, on nyt mitä ilmeisimminkin laitettu Mappi Ö:hön ja muita ratkaisuja pohditaan.

Kapea, pahuksen kapea

Sodankylän ja Savukosken välinen seututie 967 on runsaat puolet noin 90 kilometrin pituudestaan nykymittapuissa varsin poikkeuksellinen seututie: Se on kapea, käytännössä yksikaistainen, ja varustettuna kohtaamispaikoilla. Tien leventämistä on toistuvasti vaadittu. Muutamia mutkapaikkoja on levennetty, mutta tie kieltämättä on varsin eksoottinen kokemus. Eduskunnan pöytäkirjoihin asti on päätynyt termi "kuolemanränni". Ei lainkaan hassumpi ilmaisu.



Asia ei kuitenkaan ole aivan niin paha kuin miltä se näyttää. Kuntakeskusten välillä on vaihtoehtoinen reitti viitostien ja seututien 965 kautta. Reitit ovat käytännössä yhtä pitkät. Pelkosenniemen-Savukosken-Kelloselän tie 965 on laadultaan ja leveydeltään asiallinen. Se onkin pääreitti ainakin Väyläviraston liikennemääräkartoista päätellen: Tien 965 vuorokausiliikenne on noin kolminkertainen 967:een verrattuna.



Liikennemerkki "kohtaamispaikka" on nykyisin verraten harvinainen. Tiellä 967 niitä on käytössä paljon. Mielenkiintoista asiassa on se, että merkki on usein asetettu väärin. Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista vuodelta 1982 mainitsee vain, että merkki sijoitetaan levennyksen kohdalle. Tieliikenneasetus kuitenkin antaa "Tielaitoksen keskushallinnolle" (jota kaiketi edustaa nykyisin Väylävirasto) valtuuden antaa tarkentavia ohjeita ohjauslaitteiden "väreistä, rakenteesta ja mitoituksesta". Tämän nojalla on annettu ohje, jonka mukaan kohtaamispaikka-merkin pitäisi sijaita levennyksen puolella tietä.

Tanhuan itäpuolella mainittua klausuulia on noudatettu systemaattisesti.



Sen sijaan Tanhuan länsipuolella näkyy kolmea käytäntöä:


Levennyksen puolella


Vastakkaisella puolella kuin levennys


Ei kummallakaan puolella

Toinen vastaava tie on viimeiset viitisen kilometriä seututietä 816 Hailuodon Marjaniemeen. Hailuodossa merkit ovat systemaattisesti samalla puolella tietä kuin levennys.


Marjaniementie. Huomaa kohtaamispaikan erikoisvarustus.

Paatsjoen laaksossa

Kansakoulun maantiedon oppikirjan mukaan Paatsjoen vesistö on yksi maamme viidestä suurvesistöstä. Vesistön pääjärvi on Inarijärvi, jonka pinta on noin 120 metriä meren pinnan yläpuolella. Vaikka Paatsjoki onkin tärkeä joki, sitä pääsee nykyisin tarkastelemaan helpoimmin Norjasta käsin.


Paatsjoki monin paikoin levenee järvialtaiksi

Strömstadin rauhansopimus vuodelta 1751 jätti auki sen, missä kulki Tanskan (!), Ruotsin ja Venäjän väliset rajat nykyisessä Koillis-Lapissa. Vuonna 1826 käytiin Ruotsin kanssa unioniin joutuneen Norjan ja Venäjän välistä rajaa ja se vedettiin pääosin pitkin Paatsjokea Rajakosken kohdalta merelle. Poikkeamat olivat Boris Glebin eli Kolttakönkään alue, joka määrättiin Venäjälle ja joen alajuoksu itään aina Vuoremijoelle, jota Grense Jakobselviksi nykyisin kutsutaan.

Tarton rauhassa 1920 Suomi sai Venäjältä Petsamon ja vastineeksi luopui Repolan ja Porajärven alueista, jotka olivat ilmaisseet halunsa liittyä Suomeen. Kun Norja oli itsenäistynyt vuonna 1905, suurimmasta osasta Paatsjokea tuli Suomen ja Norjan välinen rajajoki.

Suomi lähti kohta itsenäistymisen jälkeen rakentamaan maantietä Ivalosta Petsamoon Jäämeren rannalle. Tie rakennettiin pääosin seuraamaan Paatsjoen itärantaa Salmijärvelle asti, josta se kääntyi itään kohti Petsamovuonoa. Ajatus oli, että Salmijärven kohdalta olisi tehty tieyhteys Norjaan, mutta se jäi toteuttamatta.


Salmijärven seutu 1939

Petsamon kohtalonkelloja alettiin soittaa kohta 1920-luvulla, kun Salmijärven itäpuolelta Kolosjoelta löytyi nikkeli-kuparimalmiesiintymä, joka aikaa myöden osoittautui Euroopan rikkaimmaksi nikkelimalmioksi. Suomalaisilla ei ollut resursseja kaivostoimintaan ja siksi malmion hyödyntämisestä tehtiin sopimus Incon (International Nickel Company of Canada) kanssa. Suomi ja Inco muodostivat yhteisyrityksen Mond, jolla oli oikeus Petsamon nikkeliin 50 vuoden ajan.

Kaivosta rakennettaessa havaittiin, että malmi soveltuu rikastettavaksi sähkösulatusprosessissa. Suunniteltu malmin kuljettaminen Yhdysvaltoihin vietiin mappi Ö:hön. Sen sijaan Jäniskoskelle Paatsjokea 80 kilometriä ylävirtaan tehtiin voimalan, jonka sähkö käytettiin malmin rikastamiseksi 50-prosenttiseksi puolivalmisteeksi.

Talvisodan alettua kaivoksen rakentaminen lakkasi. Erinäisten suurvaltapoliittisten operaatioiden jälkeen Saksa aloitti tuotannon vuonna 1941, jolloin Neuvostoliittokin kiinnostui asiasta. Jatkosodan jälkeen kaivos siirtyi Neuvostoliitolle.


Kolosjoki on nykyjään kovin luovasti uudelleen nimetty nimelle Nikel. Taustalla Petsamon tunturit.

Venäläisille oli kuitenkin sattunut harmittava takaisku: Kukaan ei ollut huomannut, että kaivos toimi Jäniskosken sähköllä, ja voimala oli jäänyt Suomen puolelle. Neuvostoliitto vaatikin vuonna 1946 Suomea vuokraamaan Jäniskosken. Asiasta kehkeytynyt poliittinen kriisi ratkesi kuitenkin siten, että Paatsjoen alue Virtaniemeltä alas myytiin Neuvostoliitolle.


Vuonna 1947 Neuvostoliitolle siirtynyt alue. Saksalaiset olivat mennessään tuhonneet voimalan. Neuvostoliitto tilasi uudelleenrakennuksen Suomesta.

Petsamon luovutuksen jälkeen Norjassa ja Suomessa tehtiin suunnitelmia Petsamon tien yhdistämiseksi Rajakosken kohdalta Norjaan. Tämä suunnitelma kuoli Jäniskosken alueen myyntiin.


Norjan etäisimpiä osia. Mustalla merkittynä Hessengin-Nyrudin maantiestä erkaneva metsäautotie.

Tätä nykyä Paatsjoen laakso Norjassa on enemmän tai vähemnän syrjäkylää. Kirkkoniemen Hessengistä erkanee maantie 895, joka ulottuu 98 kilometrin päähän Nyrudiin.


Tie 895 kulkee osan matkaa aivan joen rannalla...


...mutta suurimman osan metsämaisemassa

Nyrudin lähistöltä erkanee noin 20 kilometriä pitkä vaihtelevakuntoinen metsäautotie, jonka päässä Rajakosken kupeessa on pysäköintipaikka ja laavu. Tästä on noin viiden kilometrin kävely Suomen, Norjan ja Venäjän kolmen valtakunnan rajapyykille Muotkavaaralle.


Tien 895 laatu vaihtelee huomattavasti. Paikoitellen se on todella kuoppainen ja möykkyinen.

Tämän tien päätepisteestä on linnuntietä noin 15 kilometriä kohtaan, jossa kiivasta arvostelua herättäneiden Kessin hakkuiden yhteydessä 1980-luvulla rakennettu metsäautotie kohtaa rajavyöhykkeen. Tietä pitkin näiden pisteiden välimatka on noin 415 kilometriä Ivalon, Näätämön ja Hessengin kautta. Samoojalle tulee matkaa muutama kilometri enemmän kuin 15, koska Venäjän rajan vastainen rajavyöhyke pitää kiertää.


Vallitseva tilanne Paatsjoen yläjuoksulla, Punaisella metsäautotiet Suomessa ja Norjassa. Viivoituksella rajavyöhyke. Sinisellä noin 18 kilometrin mittainen reitti teiden päiden välillä


Metsäautotiellä ajetaan paikoin melkoisen hitaasti


Paikoitellen se taas on varsin hyvässä kunnossa.

Toisin kuin Suomessa, Norjassa ei ole Venäjää vasten rajavyöhykettä ja siksi tie kulkeekin paikoin hyvinkin lähellä rajaa. Rajasäännöt ovat lieventyneet ja valokuvauskieltoa ei realiteettien nimissä ole. Sen sijaan on kiellettyä kuvaamasta venäläisiä sotilaita ja sotilaskalustoa halventavassa ja provosoivassa tarkoituksessa.


Kuvaa rajan ylitse

Rajavartioinnin tehoa ei tuollakaan kannata lähteä kokeilemaan. Muotkavaaran pyykin kiertämisestä Venäjän kautta koituu aivan varmasti sakot, jotka eivät ole aivan pienet. Valvonta pelaa, vaikka se on näkymätöntä. Noin varttitunti sen jälkeen, kun oli pysähdytty Rajakosken lähelle laavulle eväitä nauttimaan, putkahti metsästä norjalainen rajavartija, mukamas sattumalta lenkillä.


Rajakosken pysäköintipaikka ja laavu

Minkä taakseen jättää...

Kutakuinkin seitsemän vuotta sitten Teillä ja Turuilla epäili artikkelissa Silta yli viinin virran Moselin laakson ylittävän siltaprojektin hautaamista. Kyse on runsaan kilometrin mittaisesta sillasta, joka nousee noin 160 metrin korkeuteen Moselin pinnasta.

No eihän siinä sitten niin käynytkään. Jo alkuvuodesta 2013 työt käynnistettiin uudelleen ja tämänhetkisten arvioiden mukaan silta valmistuisi kuluvan vuoden marraskuussa.


Silta kuvattuna Eifelin suunnasta

Tämän(kin) sillan rakentaminen on ollut pitkä projekti. Ideana se heitettiin jo 1960-luvulla Saksan jaon aikaan: Tuolloinen liikenneministeri Heinrich Holkenbrink esitti tietä, joka tarjoaisi suoran yhteyden Eifelin ja Hunsrückin vuoristoissa sijainneille sotilaslentokentille Belgian ja Hollannin satamiin. (Eifel on Moselin pohjoispuolella sijaitseva matala vuorijono ja Hunsrück eteläpuolella.)

1970-tehtiin suunnitelmia ja vuonna 1987 liittopäivät hyväksyi tien ja sillan rakentamisen.


Silta kuvattuna Hunsrückin suunnasta

Tiesuunnitelma valmistui vuonna 2000, jolloin se lähti kierroksella saksalaisiin tuomioistuimiin valituskirjelmien saattamana. Vuonna 2004 tuli sikäläisesti korkeimmasta hallinto-oikeudesta päätös valitusten hylkäämisestä. Suunnitelmaa kuitenkin muutettiin EU:n lintudirektiivin takia ja hyväksymisleimat saatiin papereihin vuonna 2008.

Lapioita ruvettiin teroittelemaan vuonna 2009 ja vuonna 2010 nimettiin urakoitsija, jonka tehtävänä oli rakentaa silta 4,5 vuodessa. Samaan aikaan vastustus jyrkkeni ja päättävillä elimillä rupesivat housunpuntit tärisemään. Lopullista rakentamispäätöstä yritettiin venyttää yli loppuvuoden 2011 liittopäivävaalien, mutta SPD ja vihreät kaatoivat tämän suunnitelman ja päättivät tien rakentamiseen ryhtymisestä. Vuonna 2011 ryhdyttiinkin rakentamaan ensimmäisiä pilareita Hunsrükin puolelle. Edellisessä artikkelissa mainitun keskeytyksen jälkeen ensimmäiset siltakannen osat asennettiin vuonna 2013.

Kritiikin ääni vain voimistui. Vuonna 2014 siltaa vastustava ryhmittymä Pro Mosel toi esiin, että Eifelin puoleinen jyrkkä rinne tuottaa riskin stabiliteetille ja teki asiasta rikosilmoituksen. Sisäministeriön komitea tutki asiaa ja totesi väitteessä olevan perää. Rinteen kriittiselle osalle tehtiin kuusi massiivista paalua tukemaan maata. Vuonna 2015 Trierin syyttäjänvirasto ilmoitti, että se ei ala esitutkintaa rikosilmoituksen pohjalta.


Poliitikot kävivät juhlimassa siltatöiden etenemistä, mutta kaikki eivät olleet tyytyväisiä.

Syksyllä 2014 ilmoitettiin sillan myöhästyvän kaksi vuotta ja sen oli määrä valmistua vuonna 2018. Vuonna 2018 ilmoitettiin vielä vuoden viiveestä.


Ensimmäiset metrit asfalttia on saatu levitetyksi.