Kuka on toiseksi paras

Lukijamme sai taannoin innostuksen "Oulun kehätietä" käsitelleestä artikkelista ja intoutui miettimään vaihtoehtoisia reittejä Porin ja Kiteen välillä. Ja niitähän löytyi.

Tietotekniikan historian suurmiehiä oli alkuaikojen pioneeri, hollantilainen matemaatikko Edsger W. Dijkstra. Hänen nimensä on jäänyt elämään "Dijkstran algoritmissa", joka on tehokas menetelmä löytää paras reitti paikasta toiseen. Dijkstran työn varaan on tehty paljon uusien menetelmien kehitystä vuosikymmenien aikana, mutta useimmissa reitinlaskentajärjestelmissä se on jossain muodossa konepellin alla.

Mutta sen enempää Dijkstra kuin seuraajatkaan eivät ole löytäneet yhtä kriteeriä eikä tietenkään ratkaisua siihen kysymykseen, mikä on toiseksi paras reitti. Eikä siihen vastausta olekaan. Tietyön kiertämiseen tarkoitettu kiertotie on aivan eri asia kuin matkailijan hamuama reitti nähdä uusia maisemia.

Erilaisia menetelmiä on kehitetty paljon ja niistä on kirjoitettu väitöskirja jos toinenkin. Erään tukevahkon saksalaisen väitöskirjan innoittamana Teillä ja Turuilla on tehnyt kokeiluja suomalaisella Digiroad-aineistolla. Kokeiluväleinä, kuinkas muuten, Pori-Kitee ja sen lisäksi Helsinki-Rovaniemi.

Useat menetelmät toimivat siten, että kun yksi reitti laskettu, aineistosta poistetaan jollain kriteerillä tieosuuksia, ja jäljelle jääneistä taas haetaan paras reitti. Tätä toistetaan, kunnes haluttu määrä reittejä on plakkarissa.

Teillä ja Turuilla kokeili kuitenkin sakkomenetelmää: Jokaiselle käytetylle tieosuudelle annetaan jollain menetelmällä sakko. Kun sakkoa kertyy riittävästi, algoritmi löytää paremman vaihtoehdon jotain toista kautta. Jos lähelläkään ei ole kunnollista vaihtoehtoa, rapsakastikin sakotettu reitti kelpaa. (Poistomenettelyhän saattaa olla riskialtis, ellei olla huolellisia. Jos lähdetään Helsingin Erottajalta ja joka kierroksella yksi kaduista poistetaan aineistosta, neljännen kierroksen jälkeen matka päättyy siihen paikkaansa, koska kadut loppuvat.)

Käytetyssä menetelmässä annetaan sakkoa kertomalla tieosuuden "kustannus" luvulla f, joka saadaan varsin yksinkertaisesta kaavasta

f = A + B ((cos(x)+1)/2)^C

A, B ja C ovat mallin parametreja, joita säätämällä saadaan painotetuksi eri asioita. Muuttuja x kertoo, missä kohtaa reittiä ollaan: alussa x=-π, lopussa +π ja muualla jotain siltä väliltä. Mitä suurempi on parametrin C arvo, sen jyrkemmin painotetaan reitin keskiosaa.

Seuraavassa joitain tuloksia. Paremmuusjärjestys on musta, punainen, sininen, vihreä, ruskea, pinkki, harmaa, purppura. Kullakin valitulla parametrijoukolla on laskettu kahdeksan reittiä. Reittivalintojen painotus perustuu teiden nopeusrajoituksiin.

Pori-Kitee



A=1,5, B=0: Jokaisen kuljetun tieosuuden kustannus kerrotaan luvulla 1,5.


A=1,5, B=1,5, C=1: Reitin päissä sallitaan saman tien käyttö helpommin, mutta keskellä siitä sakotetaan. Pienempiä teitä valikoituu ajettavaksi.


A=3, B=-1,5, C=1: Päinvastoin kuin edellä: Reitin päissä sakotetaan ankarasti, mutta keskellä ollaan armeliaampia. Hajonta suurta, Helsingin nurkillakin käydään.


A=1,2, B=3,8, C=10: Kerroin on varsin lievä muuten, mutta keskivaiheilla varsin lyhyellä matkalla se nousee jyrkästi lukuun 5 asti. Jonkin verran tiiviimpi kuin edellinen.

Helsinki-Rovaniemi

Helsingin ja Rovaniemen välillä ei ole Päijänteen kaltaista estettä poikittain reitillä. Tässäkin reitit poikkeavat toisistaan varsin paljon.


A=1,5, B=0: Jokaisen kuljetun tieosuuden kustannus kerrotaan luvulla 1,5. Nopein reitti on nelostie, mutta 200 kilometrin kokonaispituuden eron sisään mahtuu monta mielenkiintoista reittiä.


A=1,2, B=3,8, C=10: Kerroin on varsin lievä muuten, mutta keskivaiheilla varsin lyhyellä matkalla se nousee jyrkästi lukuun 5 asti. Pinkki ja Purppura ovat lähteneet reiteille, jotka eivät ole aivan tyypillisiä Helsingin ja Rovaniemen välillä.

Reitit leikkaavat toisiaan monessa paikassa. Näistä palasista saa jo melkoisen monta yhdistelmää.

Kevyt ruuhka

Saksassa lomaillaan elokuussa ja se seikka kyllä huomataan. Elokuiset viikonloppuruuhkat ovat suomalaisesta mittapuusta katsoen melkoisen käsittämättömät.

Sanalla "Stau" on Saksassa vaikutus, joka saa pelottomimmankin mersu- ja bemarimiehen housunpuntit väpättämään. Se kun tarkoittaa sitä, että pysähdytään ennalta arvaamattomaksi ajaksi, eikä minnekään pääse.


Siinä sitä ollaan.

Saksan Autoliitto ADAC on tehnyt tilastoa megaruuhkista, eli vähintään 10 kilometrin mittaisista tapauksista, jossa moottoritien liikenne on tyystin seisahtunut. Tilastoa on tehty kesäviikonloppuisin 21.6.-8.9.2019.

Kuvan taulukko kertoo, että pahin viikonloppu oli elokuun ensimmäinen viikonloppu, jolloin ympäri Saksaa havaittiin 78 kappaletta vähintään kymmenen kilometrin mittaista stauta. Jos ne olisivat olleet "vain" tasan 10 kilometrin mittaisia, nelostielle asetettuina ne olisivat ulottuneet Helsingistä lähes Rovaniemelle.


Viiden ruuhkaviikonlopun kärki

Taulukko on kuitenkin vain jäävuoren huippu. Mainittuna aikana raportoitiin yhteensä 594 tällaista megastauta.

Volatiliteettia

Tiesuunnitelmia laadittaessa yksi asiakokonaisuus on hyöty-kustannussuhteen eli H/K-suhteen laskeminen. Jos se on yli 1, hommasta arvioidaan koituvan enemmän hyötyä kuin haittoja. Jos se on alle 1:n pitää kehittää muita perusteluja rakentamiseen ryhtymiseksi. Jos ei kehitetä, mappi Ö kutsuu.

1960- ja 1970-luvulla perusteluksi riitti, että Kekkonen on tulossa käymään ja tien pitää olla kunnossa. Suomalainen toteutus teemasta "Potemkinin kulissit".

H/K-laskelmassa on luonnollisesti mukana sekä spekulatiivisia että ravista hihasta‑ eli RAHI-menetelmällä muodostettuja eriä. Siksi lukema voi olla hyvinkin volatiili ja muuttua pienistäkin muutoksista lähtötietoihin.

Valtatie 15 Kotkan ja Kouvolan välillä kulkee noin 40 kilometrin matkan valtateiden 6 ja 7 välillä. Tämä osuus on melko rankasti Kotkan ja Haminan satamien liikenteen raskauttama. Siksi sen parantaminen on ollut pitkään tapetilla ja eräitä kiireellisimpiä töitä on jo tehtykin. Ajatuksena on synnyttää lähes jatkuva ohikulkutie: 32 kilometrin matkalle on piirretty 13 ohituskaistaa, kuusi toiseen ja seitsemän toiseen suuntaan.


Valtatie 15 kuutostien ja seiskatien välillä

Yleissuunnitelmassa on H/K-suhteeksi saatu 1,5 ja arveltu, että jos rakennuskustannukset laskevat 15 prosenttia, suhde saattaa jopa nousta lukemaan 1,6. (Rakennuskustannukset laskevat? Varmaankin sellainen on mahdollista. Onhan meillä historiallinen kertomus neitseellisestä syntymästäkin.)

Suunnitelmat ovat sittemmin täsmentyneet ja palvelutasolähtöisessä kehityskäytäväselvityksessä, mitä merkillistä onkaan, on vuonna H/K-suhteeksi laskettu 1,2.


Tie on kohtalaisen suora, mutta kapea ja kuitenkin verraten vähän ohitusmahdollisuuksia tarjoava.

Keväällä 2019 julkaistu projektia koskeva hankekortti ilmoittaa H/K-suhteeksi 1,1.

Vanha kansa kertoo, että pyy pienenee maailmanlopun edellä. Koskeekohan tämä myös H/K-suhdetta.

Nyt paikallinen ELY-keskus laatii lopullista tiesuunnitelmaa ja sitä koskeva esite esittää H/K-suhteeksi 1,0. Runsaat 100 kilometriä pohjoisempana, Savossa lukemaa ehkä kommentoitaisiin sanoin: Soattoop olla kannattava voa soattoop olla olemattannii. Ehkä lukemaan pitää soveltaa helsinkiläisen blondin logiikkaa siitä, mikä on todennäköisyys tavata kirahvi Mannerheimintiellä: No 50 prosenttia tietysti: Sen joko tapaa tai sitten ei tapaa.

Kun Kekkonen ei nykyisin ole käytettävissä, on projektin esite vetänyt takataskusta vastaan panemattoman argumentin: "Hanke on yhteiskunnalle hyödyllinen ja sen taloudellinen hyötykustannussuhde on 1,0." Yhteiskunnalle hyödyllinen. Mikäpä sen ylevämpää! Ei kai sellaista nyt kukaan kehtaa mennä kiistämään.


H/K-suhde on laskenut, vaikka suunnitelmaa on riisuttukin. Aiemmissa suunnitelmissa Kouvolan eteläisen sisääntulon risteykseen on sovitettu jos jonkinlaista eritasoliittymää. Tiesuunnitelmaa tehdään kuitenkin kanavoidun tasoliittymän pohjalta.

Mutta mutta...

Edes tiesuunnitelma ei kata koko tieosuutta, vaan noin seitsemän kilometriä Kouvolan itäpuolella aiotaan jättää nykyiselleen. Se on ehkä perustelua, koska osuuden liikennemäärät ovat muuta tietä hieman pienemmät Kouvolaan suuntautuvan liikenteen erkautuessa eteläiselle sisääntulotielle.

Sen sijaan suunnitelmat varsin avoimesti tyrkyttävät ajatusta tien rakentamisesta palasissa: kahdessa, ehkä kolmessakin. Suomessa edelleenkin on vallalla ajatus valtion tietöiden osalta, että rahaa säästyy rutosti, kun tietä rakennetaan mahdollisimman kauan.

Jos tienkäyttäjä katsotaan osaksi yhteiskuntaa, mikä ei välttämättä ole itsestään selvää, edes H/K-suhde 1,0 jää epäilyksenalaiseksi. Vaikkapa kuuden vuoden tietyö kahden vuoden työn sijaan romahduttaa ajoaikasäästöt pitkäksi ajaksi ja yhteiskunnallisesti hyödyllinen hanke saattaakin kääntyä sen verran yhteiskunnallisesti haitalliseksi, että edes takaisin lähtötasolle pääsemiseen voi vierähtää enemmänkin aikaa.

Sheikin silta

Teillä ja turuilla on aiemmin virtuaalisesti matkustanut tutkimaan parinkin sulttaanin siltaa: vuonna 2016 Turkkiin Euroopan ja Aasian rajalle ja vuonna 2014 Malesian Penangiin. Nyt vaihdamme titteliä ja tutustumme sheikin siltaan.

Kuwaitin emiirikunta sijaitsee Persianlahden pohjukassa Irakin ja Saudi-Arabian välissä. Se on yksi suurista öljynvaltioista. Tietäen, että öljylähteet ehtyvät aikanaan, maassa on menossa Kuwait 2035 ‑ohjelma, jonka avulla se tähtää öljyriippuvuuden vähentämiseen.

Valtiolla on suunnitteilla melkoisen suurisuuntainen hanke: Silk City. Se olisi Kuwaitin lahden pohjoisrannalla sijaitseva asuinalue 500.000 asukkaalle ja turistihoukutin. Toistaiseksi seutu on lähinnä hiekkaa. Hanke voi vielä aiheuttaa keskustelua Kuwaitin länsiliittolaisten kanssa, koska Kiinaa on kaavailtu sen päärahoittajaksi.


Satelliittikuvaa Silk Cityn alueesta. Infraa on rakennettu valmiiksi.

Jotta uudelle alueelle kulkeminen sujuisi kätevästi, Kuwait on saanut valmiiksi megaprojektin, jossa Kuwait Citystä on tehty Kuwaitinlahden ylitse silta Silk Cityn alueelle ja sille haarautuma Dohaan.



Useassa lähteessä on yhteensä 48,5 kilometrin projektia mainittu maailman pisimmäksi sillaksi. Näin ei kuitenkaan ole, vaan kyseessä on kaksi toisiinsa liittyvää siltaa. Lahden yli kulkeva tie on pituudeltaan 36,1 km ja Dohan haara 12,4 km. Järjestelmä on saanut nimeksi Sheikh Jaber Al-Ahmad Al-Sabah Causeway, vuosina 1977-2006 maata hallinneen Kuwaitin 13. emiirin muistoksi. Sillan on suunnitellut ranskalainen Systra, ja pääurakoitsija oli eteläkorealainen Huyndai.



Sillassa on 200 metriä pitkä pääjänne, jonka alikulkukorkeus on 23 metriä. Pääjänne on tekniikaltaan vinoköysisilta, jonka pyloni nousee 151 metrin korkeuteen. Sillat ovat 3+3-kaistaisia.



Silk Cityyn suunnitellaan tornia, joka olisi maailman korkein rakennus: 1001 metriä, symbolisoiden tuhannen ja yhden yön taruja.

Tilastohömppää

Sen lisäksi, että Digiroad tarjoaa moneen käyttötarkoitukseen erittäin hyödyllistä tietoa, sieltä on kyllä ammennettavissa koko joukko tarpeetontakin triviatietoa. Kuten tämä artikkeli kertoo.

Aloitetaanpa katsomalla, missä kunnassa mikäkin valtatie kulkee pitkään. Ei liene yllätys, että pohjoisen suuret kunnat ovat kärjessä. Nelostie kulkee Sodankylässä 176 kilometriä ja valtatie 21 Enontekiöllä 172 km. Lisäksi nelostie kulkee Inarissa 150 km ja Rovaniemellä 114 km. Viidennen sijan saa viitostie Kuusamossa, 111 km.

Tilaston loppupää on mielenkiintoinen. Lyhyin valtatien pätkä on palanen valtatietä 12 Kokemäellä. Sillä on pituutta 50 metriä.


Kokemäen, Huittisten ja Säkylän kolmoispiste sijaitsee Halkivahankivellä valtatien 12 varrella. Huittisten kunnanrajakilpi muuten sijaitsee Kokemäellä. Kokemäkeä ei sentään ole viitsitty merkitä. Ennen kuntaliitoshuumaa Säkylän sijaan kivellä kohtasi Köyliö, Lallin pitäjä

Kantateiden osalta kärki on samansuuntainen. Tie 92 kulkee Inarissa 156 km ja kantatie 79 Kittilässä 106 km. Seututiepätkistä pisin on 970 Utsjoella, 149 km, ja lyhyin 102 eli Kehä II Kauniaisissa, 180 metriä.

Sitten, kun ryhdytään katsomaan tietiheyttä, että eri tieluokkien määriä kunnan pinta-alaa kohden, tilasto onkin kovin toisen näköinen.

Ehdottomassa kärjessä on Kerava, 282 metriä valtatietä kutakin kunnan maapinta-alan neliökilometriä kohden. Nelostie halkoo melko kapeaa kuntaa. Kakkosena on Helsinki, 191 m/km² ja jaetulla kolmannella sijalla patsastelevat Hanko ja Kauniainen, 176 m/km². Hännänhuippuna on Vieremä: 0,9 m/km². (Tosin Vieremän jälkeen tulevat ne 68 kuntaa, Ahvenanmaa pois lukien, joissa ei ole valtatietä lainkaan.)

Kantatietiheyden kärjessä ovat Kaskinen, Raisio ja Evijärvi (324, 216 ja 151 m/km²).

Eniten pääteitä, valta- ja kantateitä, seitsemän, on Helsingissä. Kakkosina Rovaniemi ja Jyväskylä, kuusi.

Nelostie käy 37 eri kunnan alueella. Jaetulla hopeasijalla ovat valtatiet 8 ja 9: 27 kuntaa. Ensimmäinen kantatie listassa on 58, joka kulkee 16 kunnan alueella. Yhden kunnan kantateitä ovat raja-asemille kulkevat tiet 91, 93 ja 98. Yhden kunnan valtateitä ei ole; ainoa kahden kunnan valtatie on Keminmaan ja Tornion välinen valtatie 29.

Kuten todettua, Ahvenanmaa ulkopuolella on 68 kuntaa, jonka alueella ei kulje valtateitä. Kantatiettömiä kuntia on 148 ja vailla kumpaakaan tietyyppiä 30. Hieman yllättävää on, että ilman seututeitä on 24 kuntaa.

Digiroad kertoo senkin, että maassa on neljä valtion liikenneympyrää, jotka sijaitsevat kahdessa kunnassa. Yksi niistä sijaitsee valtateiden 1 ja 25 idemmässä liittymässä (niitähän on kaksi!) Lohjanharjulla. Yksi kolmasosa on Vihdissä ja kaksi kolmasosaa Lohjalla. Helsingin suunnasta ykköstietä tultaessa jo kerran käydään Vihdissä ennen kuin tullaan Lohjalle. Liittymässä koilliseen käännyttäessä käydään Vihdissä, ajetaan puolisen kierrosta Lohjalla ja pienen ajomatkan jälkeen jäädään Vihtiin.

Tampereen tiet

Jo 1990-luvulla on ollut suunnitelmia kolmostien linjauksen muuttamiseksi Tampereen eteläpuolella siten, että Lempäälän pohjoispuolelta Pirkkalaan rakennettaisiin Pirkkalaan uusi reitti. Tämä lyhentäisi matkaa viitisen kilometriä ja estäisi kolmostien ruuhkautumista. Etelästä saapuva Tampereen länsipuolelta ohittava liikenne ohjataan Tampereen Spagetissa Tampere E ‑liittymässä varsin tiukkaan silmukkaramppiin.

Suunnitelma on jalostunut niin, että 2040-luvulle ajoittuvassa pitkän tähtäimen suunnitelmassa, maakuntakaavassa, tilanvaraus on osoitettu sekä tälle oikaisulle, että Tampere-Pirkkala-lentokentältä nykyiselle kolmostielle ulottuvalle itä-länsisuuntaiselle yhteydelle, joka kulkee nimellä Kehä 2.


Suunniteltu kolmostie (punainen) ja Kehä 2 (sininen)

Yleissuunnitelma on tekeillä ja siinä tullaan ratkaisemaan tarkempi linjaus Lempäälän, Tampereen ja Pirkkalan välisen metsäalueen sisällä. Joka tapauksessa tie haarautuisi nykyisessä Puskiaisten liittymässä (37) ja yhtyisi nykyiseen kehätiehen liittymien 43 ja 45 välissä. Kehä 2 yhtyisi Sääksjärven-Hervannan tien jatkeeksi, eli Hervannasta syntyisi suora yhteys lentokentälle. (Siihen varmaankin saataisiin rakennetuksi myös ratikkalinja.)

Se sitten, koska tietä ruvetaan rakentamaan, jos koskaan, onkin sitten oma juttunsa.

Mutta entäpä vaikutus numerointiin?

Jos nyt Tampereen numeroinnissa on säätämisen makua: Ylöjärven ja Santalahden välinen osuus entistä kolmostietä on järjestetty numerolle 65. Keskustasta etelään kulkeva moottoritie on puolestaan yhdystie 3495. Kehätie oli ennen koko mitaltaan 60, mutta numero katosi, kun valtatiet 3 ja 9 reititettiin kehätien kautta. Nyt Pirkkalan ja Spagetin välinen osuus jää numerotta, ellei olla tarkkana. Jospa jatkettaisiin kantatietä 65 aina uuteen liittymään 44 saakka? Jos ei muuta, niin saataisiin kehätie numeroiduksi kolmella eri numerolla!



Kantatien 65 jatke uuteen Pirkkalan haarautumaan asti

Vähän myöhästyi

Helsingin ja Hangon välinen kantatie 51 jäi Porkkalan vuokra-alueen sisään noin 35 kilometrin matkalta. Tielle tehtiin uusi linjaus vuokra-alueen pohjoispuolelta Lapinkylän kautta Lohjan maalaiskunnan Virkkalaan, mutta laatunsa vuoksi tästä ei tullut suosituinta reittiä.

Porkkalan yllättävän palautuksen jälkeen tie jäi vielä uinumaan Ruususen unta. Tilanne muuttui, kun 1960-luvulla ruvettiin rakentamaan eteläistä Espoota oikein olan kädellä ja muuttamaan 1930-luvulla rakennettua Jorvaksentietä uljaaksi moottoritieksi.

Koko Jorvaksentie oli tarkoitus muuttaa moottoritieksi ja siksi myös Kirkkonummen kunta joutui ottamaan kantaa linjaukseen.



Optimismille ei ollut aivan katetta. Vanha tie oikaistiin nykyaikaiseksi kaksikaistaiseksi tieksi, Tammisaaren sijaan Karjaalle. Moottoritie Jorvakseen ja aina Kirkkonummelle saakka valmistui vuonna 2013, kaikkiaan 45 vuotta myöhemmin kuin vuonna 1968.