Ranskaa Tanskassa

Kilpapyöräilyn jokavuotinen ykköskilpailu Tour de France starttaa 1.7.2022. Tällä kertaa lähtöpaikka ei ole Ranskassa vaan Tanskassa, jossa ajetaan kolme ensimmäistä osakilpailua.

Ensimmäinen etappi on lyhyt 13 kilometrin pyrähdys Kööpenhaminassa.

Toinen päivä sen sijaan on reitiltään yksi kilpailun pisimmistä, 202,5 kilometriä. Se ajetaan pääosin Sjellannissa, mutta sen maali on Nyborgissa Fynin saarella Ison Beltin toisella puolella. Tanskaa odottaa jonkinmoinen liikennerumba, koska Ison Beltin silta suljetaan kaikelta autoliikenteeltä 5,5 tunnin ajaksi. Heinäkuun ensimmäinen lauantai on liikenteellisesti vilkas. Sillan yli matkaansa suunnittelevia kehotetaan lähtemään ajoissa tai hakemaan vaihtoehtoisia reittejä lautoilta. Junaliikenne kulkee eri tasolla ja toimii normaalisti.

Varsinaisia vuoristo-osuuksia ei kannata Tanskassa ajettaessa odotella. Kuitenkin mäkiä on löydetty: Sjellannin luoteiskolkan huvila-alueilla ajellaan dyynejä ylös ja alas ja on saatu aikaiseksi kolme reittikarttaan merkittyä nousua.

Ensimmäinen näistä nousuista on Asnæs Indelukken kylässä oleva nousu, jossa 1,1 kilometrin matkalla nousumetrejä kertyy 57.

Kaikkien rahastuksien äiti

Mietitäänpä juhannuksen kunniaksi peltipoliiseja, noita liikenteen sulostuttajia. Poliisihan on juhannuksen alla julkaissut listan peltipoliiseista, joissa juhannusliikenteen aikana varmasti on kamera sisällä.

Mainituissa paikoissa nähtäneenkin paljon jarruvalojen välähdyksiä.

Mutta on niitä kameroita muuallakin.

Pikkulintujen puheista päätellen Kehä ykkösen peltipoliisit Laajalahden kohdalla olisivat kovin tehokkaasti kartuttamassa valtion tulo- ja menoarvion tulopuolen momentille 12.39.01 (sakkotulot ja tulot hallinnollisista maksuseuraamuksista) kirjattua 125 miljoonan euron tulotavoitetta.

Ja mikä ettei. Kyseessähän on perinteistä perinteisempi sakkorysä, jonka keskeisin tarkoitus on puhtaasti fiskaalinen.

Kyse on Laajalahden uuden eritasoliittymän risteyssillan kupeessa olevista kameroista. Kamerat ovat kivasti mäen alla, kun tie on pudonnut lyhyellä matkalla lähes 20 metriä.

Kehä I Laajalahti vuonna 2022

Kyllähän nopeusrajoituksia pitää noudattaa, kyse ei ole siitä. Kyse on siitä, mikä jumalainen ajatustenkulku on tuonut paikalle 70 km/h nopeusrajoituksen. Kyseessä on moottoritieluokkainen kuusikaistainen tie, jossa ei ole bussipysäkkejä, ei kevyttä liikennettä eikä traktoreita. Lähimmät seuraavat liikennevalot ovat 1,7 kilometrin päässä. 

Kaipa se on niin, että kun siinä oli ennenkin, pitää olla nytkin.

Kyseisessä paikassa oli aiemmin tasoristeys, joka oli varsin onnettomuusherkkä. Sellaisessa tiukka valvonta on paikallaan. Tässä tasoristeyksessä nopeusrajoitus oli sekin 70 km/h. 

Kehä I Laajalahti ennen muutostöitä

Ennen kuin Kehä I rakennettiin, tieosuus oli Karhusaaren-Leppävaaran maantie 1141. Tosin se tunnettiin paremmin nimellä Hagalundintie. Tämän kaksikaistaisen maantien nopeusrajoitus, silloin kuin sillä sellainen oli, oli 70 km/h.

Espoon kaupunginmuseo

Hagalundintien osuutta Tapiolan ja Otaniemen välillä rakennetaan joskus 1960-luvulla

Perinteet puhuvat!

Käärmettä pyssyyn

Teillä ja Turuilla palaa jälleen kerran mieliaiheeseensa, Vaasan ja Jyväskylän välisen liikenteen ohjaamisen paikoin kylätietasoiselle valtatielle 18. Lähemmäs 30 vuotta on nyt yritetty työntää käärmettä pyssyyn.

Taustalla on se, että Tievaltio syystä tai toisesta karsastaa valtateiden 13 ja 16 muodostamaa reittiä Lapuan, Kyyjärven ja Saarijärven kautta. Se on tietä 18 kaikkiaan 14 kilometriä pitempi, mutta toisaalta asiallisessa kunnossa koko matkaltaan. Lisäksi reitti on muuttunut vieläkin edullisempaan suuntaan, kun moottoritietä Jyväskylästä pohjoiseen on rakennettu.

Koominen operaatio oli tien 16 numeroinnin katkaiseminen Ylistaroon, jossa reitit haaratuvat ja Vaasan–Ylistaron osuuden numerointi sen sijaan valtatieksi 18. Uusimpia operaatiota oli Ylistaron Pelmaan haarautumiskohdan muuttaminen siten, että pääliikennesuunta on tie 18.

Valtatie 16 siis viitoitetaan Ylistarossa Lapualle, noin 30 kilometrin päähän. Taitaa olla Suomen valtateiden lyhyin viitoitusväli tilanteessa, jossa tie jatkuu viitoitettavan kaukokohteen jälkeen; pois lukien satamiin ja rajoille kulkevat pätkät.

Mutta käärmeemme onkin viekkaampaa laatua, samaan tapaan kuin paratiisissa. Se pyrkii luikertelemaan pois pyssystä, ja vieläpä aika onnistuneesti.

Ylistarossa on Pelmaan risteyksen jälkeen valtatiellä 16 matkaa noin 1,1 ensimmäiseen risteykseen, jossa kaukokohteena on Lapuan sijaan Jyväskylä. Mutta eihän Lapualle ajettaessa noita katsella.

Mutta matkaaja ei ehdi edes Ylistaron kirkon edustalle, kun noin 1,5 kilometrin päässä vastassa on etäisyystaulu, joka osoittaa kaukokohteena Jyväskylää. 

Taitaa olla Suomen ainakin valtatieverkolla siinä urheilulajissa, kuinka nopeasti kaukokohde vaihtuu ennen edelliseen saapumista. Päätieverkon laajuisessa kilpailussa Ylistaro jää kakkoseksi kantatielle 57, joka peräti kadottaa kaukokohteensa.

An der schönen, blauen Donau

Tonava on yksi Euroopan valtasuonista. Joki alkaa Saksan Schwarzwaldista ja virtaa lähes 3000 kilometrin matkan ennen laskemistaan Mustaanmereen. Joki muodostaa laajan suistoalueen, joka sijaitsee pääosin Romaniassa ja pohjoisosaltaan Ukrainassa.

Suistossa on kolme päähaaraa, josta pohjoisin ja runsasvetisin on Romanian ja Ukrainan rajajoki. Keskimmäistä haaraa on 1800- ja 1900 ruopattu ja oikaistu ja siitä on syntynyt laivaliikenteen pääreitti. Valtamerialukset pääsevät jokea ylös Brăilan kaupungin kohdalle saakka. Kaupungista on noin 170 kilometriä merelle Sulinaan.

Romanian, Moldovan ja Ukrainan raja-aluetta. Tie Romaniasta Ukrainaan kulkee näppärästi Moldovan kautta

Viitisentoista kilometriä Brăilasta alavirtaan sijaitsee Galaţin satamakaupunki. Näiden kaupunkien yhteenlaskettu asukasluku on runsaat 400.000.

Asiassa on se mielenkiintoinen seikka, että merta lähinnä sijaitseva Tonavan ylittävä silta sijaitsee Brăilasta ylävirtaan noin 70 kilometrin päässä, eli noin 240 kilometrin päässä merestä. Tämä tarkoittaa, että suistoalueella joen ja meren välillä sijaitsevan Tulcean kaupunkialueen liikenne Romanian pohjoisempiin osiin ja Tonavan valtamerisatamiin joutuu tekemään aimo koukkauksen tai kulkemaan lautalla. Muun muassa tie E87 ylittää lautalla Tonavan Brăilassa.

Lautat ovat hieman erilaisia kuin mihin Suomessa on totuttu. Veden korkeus vaihtelee ja ponttonin kannattamaa siltaa kuljetaan kyljestä proomun kannelle, jossa sitten voikin pysäköidä sopivalla tavalla.

Tilanne on muuttumassa mahdollisesti jo kuluvan vuoden aikana, kun Brăilan pohjoispuolelle valmistuu uusi silta. Silta on varsin messevän kokoinen riippusilta. Kokonaispituus on 1975 metriä ja pääjänteen pituus on 1120 metriä. Pylonit nousevat 192 metrin korkeuteen ja sillan alikulkukorkeudeksi tulee 38 metriä. Ajokaistoja sillalle tulee neljä.

Sillan kansi koostuu 86 teräselementistä, jotka valmistetaan lähistöllä ja jotka uitetaan työmaalle paikoilleen nostettaviksi. Siltaa varten rakennetaan myös 23 kilometriä uutta valtatietä.

Vanhankaupungin eritasoliittymä

Teillä ja Turuilla kirjoitti vastikään artikkelin Koskelantien eritasoliittymä, joka käsittelee Helsingin Mäkelänkadun ja Koskelantien toteutumatonta suunnitelmaa eritasoliittymän rakentamiseksi.

Koskelantien toisessa päässä puolestaan on toteutunut liittymä. Se on vuosien varrella muuttanut muotoaan.

Kaikki alkoi siitä, kun Kustaa Vaasa antoi 12.6.1550 kuninkaallisen määräyksen, jolla Porvoon, Tammisaaren, Rauman ja Ulvilan kaupunkien porvareita määrättiin muuttamaan uuteen Helsingin pitäjään Helsingin kosken ääreen perustettuun kaupunkiin. Tätä päivää pidetään Helsingin kaupungin perustamispäivänä.

Tasan 400 vuotta myöhemmin 12.6.1950 Helsinki piti suuret 400-vuotisjuhlat ja siinä yhteydessä avattiin uusi katu, Kustaa Vaasan tie. Avajaistilaisuudessa oli edustettuna kaupungin kermaa.

Helsingin kaupunginmuseo


(Täsmälleen ottaen Kustaa Vaasa antoi määräyksen juliaanisen kalenterin aikaan ja sehän tällä hetkellä poikkeaa greroriaanisesta 13 vuorokautta. On vähän makuasia, onko mainittujen päivämäärien välillä tasan 400 vuotta, mutta ei nyt ruveta halkomaan hiuksia.)

Kustaa Vaasan tie oli vähän erikoinen tapaus. Se kulkee Vanhankaupungin länsireunaa, mutta rakentamisensa aikaan se ei johtanut oikeastaan minnekään. Varhaisemmissa toteutumattomissa asemakaavoissa se oli osa Pasilasta koilliseen suunniteltua viertotietä.

Koska tie ei vienyt oikein minnekään, ja koska autoistumisen aika oli vasta edessä, tie oli varsin hiljainen ja hevospelilläkin sitä kuljettiin.

Peruskartta 1961

Helsingin kaupunginmuseoHämeentien ja Kustaa Vaasan tien risteys

Helsingin kaupunginmuseo
Kustaa Vaasan tien liikennettä

Vasta 1960-luvun lopulla tien merkitys rupesi nousemaan, kun sen jatkoksi ruvettiin rakentamaan moottoritietä, josta oli tuleva yksi maan valtasuonista, Aluksi Koskelantien risteys oli tasoliittymä ja ajan tapaan se oli osapuilleen torin kaltainen ja siinä sitten ajeltiin vähän miten sattuu. 

Peruskartta 1967

Ilmakuva 1969

Varsin nopeasti syntyi tarve eritasoliittymälle ja sitä rakennettiin jo heti 1970-luvun alussa. Toteutunut liittymä oli tavanomainen AB-tyypin puolineliapila. Aiemmille futuristisemmille suunnitelmille oli tullut kohtaloksi joutua muiden joukoksi suurten mutta hylättyjen ajatusten mappiin.

Helsingin Sanomat

Liittymäsuunnitelma 1966

Peruskartta 1979

Niin kului aika ja Helsinki aloitti pakonomaisen rakennusmaan etsintänsä. Yksi tontti löytyi liittymämme koillissektorista, mutta siinä kiusallisesti oli ramppi. Niinpä vuonna 2007 liittymä muutettiin nykyisen malliseksi puolirombiseksi, jotta paikalle saatiin mahtumaan hotelli.

Maastokartta 2022

Hotellitontin takia liittymä pääsi välillisesti osaksi keskustelua rakenteellisesta korruptiosta. Uudenmaan ympäristökeskus nimittäin vaati vuonna 2009 Helsingin kaupungilta selvitystä, miksi Helsinki on antanut Nuorisosäätiölle luvan vuokratalon rakentamiseen melualueelle. Kyseessä oli juuri tämä rampin rasitteesta vapautunut tontti. Hotellin rakentamisesta ei ollut kukaan kiinnostunut. Nuorisosäätiö haki poikkeuslupaa, mutta Helsingin kaupungin oma ympäristökeskus hylkäsi sen niin melun kuin hiukkaspäästöjen takia. Seuraavana vuonna poikkeuslupaa haettiin uudelleen. Tällöin ympäristökeskuksen lausunto "yllättäen" hävisi kaikista asiakirjoista ja lupa nuijittiin läpi kaupunginhallitusta myöden. Faktana on tuotu esiin, että lautakunnan puheenjohtaja istui myös Nuorisosäätiön hallituksessa ja että hänen firmansa oli tehnyt säätiölle paljon töitä.

Elefanttikolari

Elokuussa 1964 uutisoitiin erikoisesta kolarista.

Suomessa oli kesällä 1964 kiertueella ruotsalaisen Olof Trollhaimen ("Trolle") Rhodinin (1917–1997) sirkus, jonka vetonauloina oli kuusi elefanttia. Sirkuksen vieraillessa Helsingissä elefantit kävivät läheisellä huoltoasemalla juomassa ja peseytymässä.

Suomen Kuvalehti

27.7.1964 oli näytös Porvoossa ja sirkus jatkoi matkaansa Loviisaan. Elefantit matkasivat kulkueena jalan eläintenhoitajan ja hänen apulaistensa johdolla.

Kohta Porvoosta lähdettyä tapahtui onnettomuus. Kulkueen takana samaan suuntaan kulkenut henkilöautoilija oli vaihtanut lyhyille vastaantulevan liikenteen takia ja pitkille vaihtaessaan havainnut elefantit liian myöhään jarruttaakseen. Sen sijaan hän ohjasi vasemmalle ja osui eläintenhoitajaan, joka loukkaantui vakavasti.

Tapaus aiheutti jonkinlaisen kaaoksen, koska elefantit hermostuivat saatuaan vieraan ohjaajan. Virkavaltaa saapui selvittämään tilannetta Helsingistä asti. Elefanttikulkue oli perillä Loviisassa vasta seuraavana iltapäivänä.

Lehdet eivät kerro, mikä oli eläintenhoitajan kohtalo. Joka tapauksessa vuoden 1964 kiertue jäi sirkuksen viimeiseksi. Rhodin hyväksyi tarjouksen siirtyä dollariareenoille amerikkalaisen sirkusjätin Ringling Bros and Barnum & Bailey palvelukseen.

Murhasaaren mäki

Kyrösjärvi luoteisella Pirkanmaalla on maan 48. suurin järvi ja se sijaitsee pääosin Hämeenkyrön ja Ikaalisten kuntien alueella. Järven vedet laskevat pitkin yhtä Suomen korkeimmista koskista, Kyröskoskea, kohti Kokemäenjokea ja merta. Kyröskoski on valjastettu ja sen ympärille on aikoinaan syntynyt teollisuustaajama. Kyröskosken arvellaan olevan Kalevalassa mainittu Hämeen Hälläpyörä.

Kolme on koskea kovoa,
Kolme järveä jaloa,
Kolme vuorta korkeata,
Tämän ilman kannen alla:

Hämehess' on Hälläpyörä,
Kaatrakoski Karjalassa,
Ei ole Wuoksen voittanutta,
Yli käynyttä Imatran.

Hieman ennen Siuroa, jossa järven lasku-uoma yhtyy Nokianvirran alapuolella Kuloveteen, vedet kulkevat kapeassa Jokisjärvessä, jonka kumpaakin rantaa reunustavat korkeat kalliot. Siuron Linnavuoren sisään louhittiin aikoinaan Valtion lentokonetehtaan toimintoja varten tiloja.

Valtatiet 9 ja 11 kulkivat aiemmin Tampereelta länteen Siuron kautta Kokemäenjoen reitin rantoja. Suoniemen Salmissa tiet haarautuivat, toinen Turkuun ja toinen Poriin.

Aikaan ennen nykyisiä valtateitä

1950-luvulla valmistui uusi valtatie 11 Nokialta Poriin ja se Siuron kohdalla kulki kolmisen kilometriä vanhaa pohjoisempana. Jokisjärvi ylitettiin kolkon nimisestä kohdasta: Murhasaaren kautta. Saari pengerrettiin itäpuolelta mantereeseen kiinni. 

Murhasaaren kohta. Suoniemen ja Nokian kuntien raja kulki saaren halki. Raja oli samalla Turun ja Porin läänin ja Hämeen läänin raja. Lääninraja siirtyi länteen vuonna 1973 Suoniemen yhdistyessä Nokiaan.

Toisin kuin aiemmin oli tapana, tie vedettiin osapuilleen viivoittimella ja niinpä siihen syntyivät jyrkät mäet kummallekin puolelle Murhasaarta. Mäet ovat korkeita suomalaisessa mittapuussa: idän puolella korkeuseroa on noin 90 metriä ja lännen noin 60.

Siuron-Murhasaaren seutua rinnevarjostuksen avulla korostettuna

Mäet ovat osoittautuneet kovaksi palaksi etenkin raskaalle liikenteelle. Vuonna 2007 valmistui idänpuoleiseen mäkeen keskikaiteella varustettu 2+1-ohituskaistaosuus.

Vaikka lännen puoleinen mäki on matalampi, se on kuitenkin jyrkkä. Jyrkkyys on suurimmillaan noin 6 %, mikä on Suomessa varsin paljon. Osalla raskaasta liikenteestä nopeus putoaa jopa 40 km/h.

Laskeudutaan itäistä mäkeä kohti Tamperetta 

Tekeillä on tiesuunnitelma ohituskaistan rakentamiseksi myös läntiseen mäkeen. Lisäksi mäessä oleva Kuljunperäntien ja Järvenjärventien yhdysteiden risteys eliminoidaan siirtämällä sitä itään päin ja muuttamalla se eritasoliittymäksi.

Ja kuten tavallista, rahoituksesta ei ole tietoa.

Kaupungininsinööri suunnittelee, osa n+2

Tämänkertainen taidonnäytteemme on Lapuan kirkon vaiheilta. Kuvassa on kevyen liikenteen väylää osoittava liikennemerkki ja sen lisäkilpi.

Sen verran mykistävä, että Teillä ja Turuilla pitäytyy enemmistä kommenteista.