Elokuussa 1971, perjantaina 13. päivänä muuten, Helsingin Sanomat uutisoi, että yksi Helsingin keskeisistä risteyksistä muutettaisiin eritasoliittymäksi. Kyseessä on Mäkelänkadun yli Koskelantien risteys, johon liittyy omana haaranaan myös Sofianlehdonkatu.
Syynä hankkeeseen oli tulevan Hakamäentien rakentaminen Koskelantien länsipään jatkeeksi välittämään liikennettä läntisten ja itäisten kaupunginosien välillä. Tien arveltiin ruuhkautuvan, jos sen päihin ei rakenneta eritasoliittymiä. Arvelijat olivat täysin oikeassa.
Koskelantie syntyi 1930-luvun lopulla, kun Suomi sai kahden vuoden varoitusajalla järjestääkseen vuoden 1940 kesäolympialaiset. Kisavieraiden majoittamiseksi rakennettiin Koskelantien pohjoispuolelle alue, joka edelleen tunnetaan Olympiakylänä.
Vuoden 1940 olympialaisille kävi kuten tunnettua. Vuoden 1952 olympialaisia varten Koskelantien toiselle puolella rakennettiin Kisakylä. Siinä yhteydessä on rakennettu Sofianlehdonkatu, joka näkyy vuoden 1950 ilmakuvassa risteysalueen viidentenä jalkana. Kovin ihmeellisiä liikennejärjestelyjä tuolloin ei vielä harrastettu ja risteysalueella on ajettu vähän oman mielen mukaan.
Ilmakuva 1950
Lehtiartikkelin aikaan asuinalueet olivat laajentuneet 1950-luvulla Mäkelänkadun toiselle puolelle ja Koskelantien varteen rakennettiin kerrostaloja. Risteys oli kuitenkin vielä vaatimaton ja reittiä lännestä itään ei ollut.
Ilmakuva 1972
Artikkeli kertoo, että kaupunkisuunnittelulautakunta jätti hankkeen pöydälle lisäselvityksiä varten. Pöydällä se edelleenkin on. Risteystä on vuoden varrella viritetty, mutta perusratkaisu on entisellään.
Nykyisin
9 kommenttia:
Näyttää kiertoliittymältä mutta ei oikeasti ole kiertoliittymä. On siis toteutettu aikana jolloin Suomeen EI RAKENNETTU liikenneympyröitä, mutta...
Oulussa Kainuuntien liittymä Raksilassa oli aikanaan samanmoinen. Tietämättömät luulivat sitä liikenneympyräksi, mutta ei se ollut liikenneympyrä. Niinpä raahelaiset saattoivat ylpeillä, että heillä on jotain mitä oulaisilta puuttuu: aito liikenneympyrä!
Tässähän tullaan Pasilanväylään, yhdeksi pääkaupunkiseudun ikuisuustieprojekteista. Suuntauksen suunnittelu tehtiin 1982 - 1983. Alustava yleissuunnitelma valmistui 1987 ja yleissuunnitelma 1992. Niissä liikennemäärät oletettiin jo niin isoiksi, että pelkkä eritasoliittymä Mäkelänkadun ja Koskelantien risteyksessä ei olisi riittänyt, vaan koko Koskelantien osuus olisi ohitettu uudella 1,7 km pitkällä tunnelilla Hakamäentien ja Lahdenväylän välillä.
Helsingin kaupunginvaltuusto päätti yleissuunnitelman valmistuttua, ettei Pasilanväylää rakenneta. Liikenteen kasvu ei tietenkään loppunut valtuuston päätöksellä ja Pasilanväylän keskiosa rakennettiinkin 2006 - 2009 (mitä tälläkin blogilla on silloin käsitelty). Itä- ja länsipäiden tunnelit jätettiin odottamaan parempia aikoja. Pasilanväylän päiden tunneleita on käsitelty mm. Helsingin yleiskaavan 2016 valmistelussa. 2013 valmistui Pasilanväylän liikennekäytäväselvitys, jossa todetaan että länsi- ja itäpäiden tunnelit ovat pitkällä aikavälillä tarpeellisia. Itäpään tunnelia pidettiin vähemmän kiireellisenä, koska mm. Tuusulanväylän kääntö Veturitielle vähentää Mäkelänkadun liikennemääriä.
Blogin viimeinen "Nykyisin"-kuva ei muuten kuvaa nykyhetkeä. Vajaat 10 vuotta sitten risteystä viriteltiin taas kerran ja lännestä itään rakennettiin yksi lisäkaista. Samalla idästä tulevia kaistoja muutettiin niin, että etelään kääntyy vain yksi kaista, ja pohjoiseen kääntyville tuli oma kääntymiskaistansa.
Elyas, tuo liittymän oikealla puolella oleva "kiertoliittymä" toimii osittain tavalla, joka ei pelkästä ilmakuvasta selviä. Etelästä länteen ajetaankin niin, että liittymässä käännytään ensiksi oikealle, ja sitten tuon "kiertoliittymän" kautta mennään idästä länteen kulkevalle ajoradalle, josta pääseekin länteen suoraan menevää kaistaa pitkin.
Muistutetaan, että näistä Helsingin hassunhauskoista ympyräjärjestelyistä on aiempi artikkeli Stadin rinkuloita.
Onko muuten muistikuvaa mikä oli aikoinaan syy että liikenneympyröistä luovuttiin ja ne kokivat sitten myöhemmin uuden renessanssin? Toki osa sen aikaisista ympyröistä oli paikoissa missä nykyään ympyrä olisi liikenteenhoidollisesti mahdottomuus. Esimerkkinä vaikkapa Vt4 Roimun rotkon eteläpää Rovaniemellä. Siinä oli ympyrä 80-luvun lopulle saakka. Ympyrässähän on se haaste että liikenteen määrän riittävästi kasvaessa yhdestä suunnasta tuleva liikenne blokkaa muut suunnat. Seppälän kauppakeskittymäalueen muutamat risteykset Jyväskylässä alkavat olla sellaisia ruuhka-aikaan. Hämeenkyrö nyt tietysti (jää historiaan) ja ehkä Iin pohjoisin ympyrä. Mitä näitä mieleen tuleekaan. Helsingin seudulta muistuu muuten mieleen kehä III ja Lahdentie vanha "ympyrä". Koskelantien ringissä oli aikoinaan hyvä pyöriä kehää kun puhelinluettelon kartalla yritti suunnistaa johonkin lähikadulle ja oli epävarma ensimmäisellä yrityksellä mihin lähteä.
Kuten aikaisemmin linkitetyssä artikkelissa esitetään, 1950- ja 1960-luvun ympyrät olivat enemmänkin arkkitehtuurin ilmentymiä kuin vakavassa mielessä vilkkaan liikenteen välittämiseen tarkoitetuiksi infraelementeiksi.
Vaikkaka Helsingissä oli koko joukko hyvin merkillisiä virityksiä, kuten esimerkiksi
Lapinmäentie/Vihdintie
Sörnäisten rantatie/Hakaniemen silta
Liikenteen määrän kasvaessa näistä ei oikein ollut iloa ja siksi ympyröiden rakentaminen enemmän tai vähemmän lopetettiin.
Taisi olla aivan 1990-luvun alussa, kun silloinen Tiehallinto räätälöi keisarin uudet vaatteet ja lanseerasi "kiertoliittymän" uutena ja vallankumouksellisena ideana ja sanana.
Kertoliittymää perusteltiin sillä, että siinä ajetaan hitaasti ja kun liikennettä tulee vain yhdestä suunnasta, siinä ei tapahdu vakavia onnettomuuksia. Jälkimmäinen perustelu on jokseenkin onnistuneesti tuhottu tuomalla kevyt liikenne ympyröihin. Kakdeksan konfliktipisteen määrä kasvaa kolminkertaiseksi, kun otetaan kevyen liikenteen virrat huomioon ja viisinkertaiseksi, jos katsotaan jalankulkijat ja pyöräilijät eri liikennevirroiksi.
Monimutkaisuutta ei vähennä myöhempien aikojen tatilainen fetissi rakentaa ratikkalinjoja ja joukkoliikennereittejä liikenneympyröiden lävitse.
Lisätään korjaus tuohon omaan kommenttiini jossa puhutaan Rovaniemen liikenneympyrästä. Se oli tietenkin 70-luvun eikä 80-luvun loppua kun kun se poistettiin. Aikalaiset muistelivat että siinä oli päinvastainen väistämisvelvollisuus kuin nykypäivän liikenneympyröissä, ja oli siksi vaarallinen. Toimi myös perinteisenä autokoulun inssin "pompautuspaikkana".
En näistä asioista mitään ymmärrä, mutta miksiköhän liikenteen Sofianlehdonkadulta/kadulle pitää päästä pohjoiseata juuri tuon kiertoliittymän kautta? Sofianlehdonkadullehan pääsee jo monesta suunnasta nykyisinkin. Jos kulku kiertoliittymään suljettaisiin, niin Sofianlehdonkadustahan tulisi siten pohjoispäästään umpikadutu. Tuo nykyinen kiertoliittymä Sofianlehdonkadun suhteen voitaisiin tällöin siis poistaa. Etelän suunnasta Mäkelänkatua voitaisiin siirtää pienen pätkän verran idän suuntaan Sofianlehdonkatu 5:n kohdalla. Näin saataisiin uusi kaista vasemmalle kääntyvälle liikenteelle. Eli tuota kiertoliittymää ei tarvittaisi enää myöskään länteen kääntyville..?
Varmaan maksaisi aimo kasan euroja, mutta olisiko mitään hyötyjä..?
Eihän pohjoisesta saa kääntyä vasemmalle, niin Koskelantielle kuin Sofianlehdonkadullekaan. Sofianlehdonkatu lienee kummastakin päästä auki siksi, että siinä on haluttu pitää bussilinjaa.
Erillinen kääntymiskaista kaista etelästä länteen meneville vaatisi myös liikennevaloihin uuden vaiheen ja heikentäisi siis liittymän sujuvuutta.
Lähetä kommentti