Valtatie 26 on maan toiseksi lyhyin valtatie. Sillä on pituutta noin 46 kilometriä. Lyhyestä mitastaan huolimatta sen merkitys on suuri: Se on keskeinen reitti itäisen Suomen sekä Kotkan ja Haminan suurten satamien välillä. Raskaan liikenteen osuus tien liikennemääristä on poikkeuksellisen suuri, yli 20 prosenttia. Raskasta liikennettä liikkui valtatiellä 26 enemmän kuin Haminan ja Vaalimaan välisellä moottoritiellä jo ennen Venäjä-pakotteita.
Vuoden 1944 rajamuutokset katkaisivat Viipuri-keskeiset rautatiet ja maantiet rannikolta Itä-Suomeen. Korvaavia reittejä ruvettiin rakentamaan jo heti vuonna 1944. Haminan ja Lappeenrannan väliin ryhdyttiin rakentamaan uutta väylää vanhan Vehkalahden-Pyhällön-Taavetin maantien linjausta seuraten. Vanha tie on ollut pökerryttävän mutkainen ja koko tie pikkuhiljaa rakennettiin uudelleen ja siitä tehtiin kantatie 61. Vasta vuonna 1963 on rakennus kuitattu valmistuneeksi.
1990-luvun luokitusuudistuksessa tie nostettiin valtatieksi 26, kaiketi siinä toivossa että sille osoitettaisiin parannusrahaa.
Tie nimittäin on surkea, kerrassaan surkea. Eikä parannusrahaa juuri ole näkynyt.
Aivan Kymenlaakson pään aakeeta laakeeta lukuun ottamatta tie on kapea, mutkainen ja mäkinen. Harvat kartalla suorat osuudet kuitenkin pomppivat nyppylältä toiselle ja ohitusmahdollisuuksia ei ole.
Tie on osapuilleen kokonaan vuoden 1963 linjalla Husulasta Taavettiin. (Eteläisimmän osan korvasi Haminan ohikulkutie.) Ja vuoden 1963 linjaus perustuu sodanaikaisiin standardeihin.
Uutisiin tie pääsi marraskuussa 1973, jolloin Taavetin eteläpuolella jyrkässä kaarteessa tapahtuneessa onnettomuusketjussa kuoli kahdeksan henkilöä ja loukkaantui 27.
Koska tie on surkea, sille tehtiin vuonna 2018 parantavia Toimenpiteitä. Toimenpiteet olivat kahden (2) ohituskaistan rakentaminen lähelle maakuntarajaa.
Valitettavasti nämä Toimenpiteet kuitenkin kuivuivat näennäistoimenpiteiksi. Ohituskaistat ovat jotakuinkin noloja. Ne muistuttavat ryömintäkaistoja, joita 1970-luvulla rakennettiin muun muassa ykköstielle, sillä erotuksella että ne on varustettu keskikaiteella. Etelän suuntaan kulkevan ohituskaistan kaksikaistainen osuus on pituudeltaan noin 800 ja pohjoisen suuntaan 900 metriä. Nopeusrajoitus näillä tynkäkaistoilla on 80 km/h, eli ehkä yhden rekan ohittaminen hyvän sään sattuessa voisi onnistua.
Ohituskaista etelän suuntaan. Noin kolmasosa kaistasta näkyvillä. Mäkinen ja mutkainen.
Pohjoisen suunnan ohituskaista on melko suora.
Sen verran investointirahaa kuitenkin löytynyt, että tielle on saatu 12 uudenaikaista nopeuskameraa.
Ohituskaistojen rakentamisen kustannus ei ollut valtavan suuri. Urakkasopimuksen hinta oli 2,7 miljoonaa euroa. Mutta kun summa jaetaan hyödyllä, päästäänkin kohtalaisen jänniin lukuihin. Myös tienparannukset seuraavat S-käyrää: Jos panostuksella ei päästä minimihyödyn tasolle, panostus on pääosin hukkaan heitettyä rahaa.
Suomelta puuttuu pitkän aikavälin kestävän kehityksen tieverkkosuunnitelma. Nykyisen -parannetaan vähän kaikkia teitä suunnilleen tasapuolisesti sieltä sun täältä- sijaan pitäisi ensin päättää kattavan, mutta harvan moottoritieverkoston rakentamisesta ja keskittyä sen rakentamiseen. Muu tieverkko pidettäköön pääsääntöisesti nykytasollaan. Tämän mainitun kantatien lisäksi esimerkiksi valtatiet 2 ja 10 jääkööt alemmalle prioriteetille, Turku - Tampere, Turku - Pori, Pori - Tampere ja Tampere - Lahti -välit siis moottoriteiksi niin kakkos- ja kymppiteille jäisi pääosin vain seutuliikenne.
VastaaPoistaLappeenrantaan kannattaa pääkaupunkiseudulta etenkin henkilöautolla ajella Vaalimaan kautta. Seututie 387 kun on vähintäänkin tienä samaa tasoa tuon kantatien 26 kanssa ja liikennemäärä on kuitenkin merkittävästi pienempi lähes kokonaan ilman raskasta liikennettä.
Ovatkohan noi vt 26:n ohituskaistat Suomen ainoat keskikaiteelliset ohituskaistat, joilla on kahdeksankympin rajoitus? Yleensähän kaiteistetuilla ohituskaistoilla on ympärivuotinen satasen rajoitus.
VastaaPoistaKyllähän Suomessakin yritetään tehdä suunnitelmia. Ongelmana on, että liikenneministerit eivät ole kyenneet puolustamaan näitä suunnitelmia. Liikenneministerin postihan on perinteisesti se, jonka avulla tasataan hallituksen puoluejakauma, sukupuolijakauma ja alueellinen tasapuolisuus. Siksi kaluunat saa jokin kolmosketjun jakojäännös.
VastaaPoistaMuun muassa ministeri Harakan aikaansaannokset olivat lähinnä surullisia. Teillä ja Turuilla on niitä kommentoinut tuoreeltaan pariinkin otteeseen:
Hanskat naulaan 3/2022
Investointeja ja kunnossapitoa 8/2021
387 on Lappeenrannan ja Ylämaan välillä hyvätasoinen, mutta eteläinen puolikas ei pärjää edes 26:lle.
Se, onko kyseessä uniikki ratkaisu, jää tältä erää selvittämättä. Digiroadissahan ei ole keskikaistatietoa ja eräät heuristiset kokeilut eivät vieneet maaliin. Sen sijaan näyttäisi siltä, että 26:n ohituskaistoja ei ole kehdattu laittaa Digiroadiinkaan.
VastaaPoistaKertoo taas Digiroadin aineiston tasosta, että sieltä ei löydy kyseisiä ohituskaistoja ollenkaan.
VastaaPoistaSuunnitelmien ja todellisuuden erosta ei voi syyttää pelkästään liikenneministereitä. Liikennehankkeet ovat poliittisesti niin mehukas aihe, että politiikan raskas sarja haluaa päättää niistä. Nykyisellä hallituksella tuntuu olevan valmis hankelista investointiohjelmassaan (joka on sovittu jo hallitusneuvotteluissa), vaikka hankelistasta on hallitusohjelmassa kerrottu vain muutama hanke. Syyskuun budjettiriihen jälkeen hankkeita nimettiin julkisesti jo useita, muttei siinäkään vielä selvästikään kaikkia. Huomionarvoista on, ettei hallituksen hankelista noudattele oikein mitenkään Väyläviraston investointiohjelmaa.
VastaaPoistaLiikenneministerin tehtävänä on kuitenkin puolustaa ministeriönsä hallinnonalan tekemisiä raskaan sarjan edessä. Siksi juuri postiin istutetaan kärpässarjaa edustava henkilö, jotta tästä ei ole liikaa häiriötä. Postihan on ihan kiva: takapenkillä on mukava matkustaa, kokkareille tulee kutsuja ja kun ei mitään tuloksia odoteta, omille aktiviteeteille jää tilaa.
VastaaPoistaTämän touhun rinnalla Tanskan malli näyttäytyy kovin järjellisenä.
Blogin hallinnoija on poistanut tämän kommentin.
VastaaPoistaMuistutetaan pelisäännöistä. Muita tienkäyttäjäryhmiä epäystävällisellä tavalla osoittelevalle keskustelulle on muut fooruminsa.
VastaaPoistaBlogin hallinnoija on poistanut tämän kommentin.
VastaaPoistaSuomessa ei taida olla vireillä suurempia moottoritieprojekteja. Onneksi yksiajorataisen ja moottoritien välillä on vaihtoehtojakin. Kyllä noita ohituskaistateitä pitäisi saada maahamme lisää ja paljon. Ja mielellään rautateiltä tutulla konseptilla, eli liittymiä rajusti karsimalla.
VastaaPoistaOlen samaa mieltä, että ohituskaistatiet ovat tosi monin paikoin riittäviä. Ohituskaistojen määrän tarve vaihtelee teittäin. Lisäksi moni vanha tie kaipaisi geometrian parantamista, kuten tämä vt 26.
PoistaLiikennemäärät eivät tosin perustele edes pidempiä ohituskaistateitä. Kesällä valmistui toimenpideselvitys nelostien muuttamisesta ohituskaistatieksi Lusin ja Kanavuoren välillä, H/K "hulppea" 0,1.
Blogin hallinnoija on poistanut tämän kommentin.
VastaaPoistaBlogin hallinnoija on poistanut tämän kommentin.
VastaaPoistaNo niin. Kun lempeä ohjaus ei riitä, pitää siirtyä astetta raskaampaan arsenaaliin. Epäasialliset kommentit on poistettu, ja myös niihin perustuvat asialliset lisäkommentit ketjun ehjänä pitämiseksi. Tämän artikkelin kommentointi on nyt suljettu.
VastaaPoistaMäkeen rakennettavien ohituskaistojen suunnittelunormeissa mainitaan raskaan kaluston osalta että ohituskaistan täysleveä osa aloitetaan kohdassa jossa mitoittavan (standardi teho/painosuhde) raskaan kaluston nopeus on laskenut alle 65km/h:iin, ja lopetetaan kun nopeus noussut taas pysyvästi vähintään 60km/h tasolle. Ohje on ollut voimassa ainakin vuodesta 1985, eikä vuonna 2003 tehtyjen suunnittelunormien päivityksessä nopeuksia muutettu. Siitä tosin ei ole tietoa päteekö tämä aivan kaikissa suurimmissa mäissä, joiden ohituskaistat on rakennettu vuoden 1985 ohjeen jo tultua voimaan. Miten esim. Petomäki ja Sarkolanmäki toimivat, vaikka moottoritehot ovat nousseet, siitä ei ole suoraa tietoa.
VastaaPoistaVuonna 2003 mukaan astui myös keskikaide, ja ohituskaistojen vähimmäispituutta nostettiin 1000-1500 metriin. Sitä ennen se oli ollut jopa niinkin alhainen kuin 500m. Ohituskaistojen maksimipituussuositus oli aikaisemmin 2500m, nykyään 3000m. Joskin jo 80-luvulla oli jo muutamia pitkiä yli 3000m ohituskaistoja maaston muotojen pakottamana. Yleisin ohituskaistan pituus oli vielä 80-luvun lopulla 1500m, ja niitä oli useita kymmeniä. Suomen lyhyin ohituskaista on (ollut) 395 metriä.
Nopeusrajoitusta 100km/h voidaan keskikaiteisella ohituskaistalla pysähtymismatkanäkymät huomioiden käyttää kaarresäteeseen r2000, ja vastaavasti 80km/h r900 saakka. Saisiko noista johdateltua syitä miksi Vt26 ohituskaistoilla on 80km/h rajoitus, tai sitten se on jokin yleispäätös koko tieosan osalta.
Mitoittavan ajoneuvoyhdistelmän teho/painosuhteesta mainittakoon vielä että ohituskaistojen suunnittelunormit lasketaan ajoneuvoyhdistelmän teho/massasuhteella 5,0 - 5,4 kW/tonni. Sama vähimmäistehomääräys koskee nykypäivänä kuorma-autokalustoa yleensäkin. Tuossa erään kaverin yhdistelmäautolle saatiin nopeasti laskemalla arvo 7, kun se vaikkapa 1961 sallittujen 30 tonnin yhdistelmien aikaan on saattanut olla luokkaa 3.5. Vuonna 1976 sallittujen 42 tonnin yhdistelmien aikaan lienee ollut vielä käytössä paljonkin 1960-luvun kalustoa. Laskenta perustuu arvioon että kuorma-autojen tehot olisivat olleet 150-200hp. Jyrkässä Murhasaaren mäessä ohituskaistan yläpäässä yhdistelmän nopeus lähenee nykypäivänä 60km/h, näin kertoi raskaan kaluston kuljettaja kun aiheesta kyselin. Aikoinaan jyrättiin mäkisarjaa ylös useita kilometrejä Fullerin keppi asennossa "kilpikonna".
Vastaus noiden lyhyiden ohituskaistojen 80 km/h nopeusrajoitukseen löytyi Tiehallinnon 16.12.2009 julkaisemasta Nopeusrajoitukset -nimisestä ohjeesta:
VastaaPoista"Nopeusrajoitusta ei koroteta yksittäisten lyhyiden alle kilometrin pituisten ohituskaistojen kohdalla tien yleistä rajoitustasoa korkeammaksi, vaan pyritään pitempiin samaa tasoa oleviin rajoitusjaksoihin."
Aikoinaan ohituskaistat tarkoittivat tosiaan nimenomaan noita mäkiin rakennettuja "ryömintäkaistoja" raskaalle liikenteelle. Oliko tuo sitten ihme, että niitä kotimaakunnassa ei ollut ainuttakaan. Nelostiellä toki ensimmäinen tuli vastaan melko pian Keski-Suomen puolella, ja Ylä-Savostakin sellainen löytyi Vieremältä. Vaan ne olivat lähimmät.
VastaaPoistaItse olen lakeuden kasvatti, joten autokoulussakin ensimmäiset mäkilähtöharjoitukset tehtiin Limingan kirkonmäellä. Ja mäkilähtö piti osata hyvin, Oulusa kun inssit ajattivat mielellään kuskikokelaita Pokkitörmää ylös. Jos siitä noppakivirinteestä sai auton lähtemään siististi valoista, niin mäkilähtö oli hyvin hallussa.
Merkillisiä normeja. Miksi yleensäkään käyttää rahaa ohituskaistaan, jos siitä nopeusrajoituksella tehdään hyödytön? Eikö loogisempaa olisi asettaa vasemmalle kaistalle vähimmäisnopeus 120...?
VastaaPoistaMatti, hyvä pointti. Muuallakin on noita ärsyttäviä kohtia, joissa hyvällä tiellä on kahdeksankympin rajoitus "pitempien samaa tasoa olevien rajoitusten" vuoksi. Yhtenä esimerkkinä loppukesästä valmistunut vt 4 Hartola - Oravakivensalmi, jossa parannetusta tiestä n. kolmannes on kahdeksankympin rajoitusta, koska niin monet liittymävälit ovat alle kilometrin mittaisia, ja kanavoituihin yksityistieliittymiinkin on katsottu aiheelliseksi laittaa 80 km/h rajoitus.
VastaaPoistaVoi myös kysyä kääntäen, eikö olisi kannattanut tehdä noista vt 26:n ohituskaistoista 200 m pidempiä, että niille olisi saatu satasen rajoitus.
Viikonloppuna tuli ajeltua vt 26:sta. Tie on tasoltaan lähinnä jokin nelinumeroinen tie mihin on näön vuoksi laitettu pari ohituskaistaa jotta voidaan sanoa että tie on "parannettu". Ne 80 km/h rajoituksella olevat ohituskaistat olisi voinut mieluummin jättää rakentamatta. Tie 387 on ainakin ekan puoliskonsa selvästi parempi satasen rajoituksella oleva tie.
VastaaPoistaTämä ohituskaistakeskustelu poikikin sen verran mielenkiintoa että paras keino on lopulta testata paikkansapitävyydet ihan käytännössä. Tässä Murhasaaren ohituskaistan nousu kaverin ajamana. Yhdistelmän paino nousuhetkellä 33t. Kaasu pidetty samassa asennossa koko nousun ajan jotta videolta kävisi parhaiten ilmi mäkijakson useampivaiheisuus ja nopeuden käyttäytyminen mm. kaistan loppuessa. https://drive.google.com/file/d/17Hlfn3HsqZoXTwSjBlUUOdKXzQ2ht6-1/view?usp=share_link
VastaaPoistaNopeusrajoitusten yleiset suunnitteluohjeet ovat vuodelta 2009 ja niitä ollaan parhaillaan päivittämässä. Ohjeiston jäykkyys selittää monta hölmöä anomaliteettia eikä kauheasti ole toivoa, että tilanne tulevaisuudessa ainakaan paranee.
VastaaPoistahttps://ava.vaylapilvi.fi/ava/Julkaisut/Tiehallinto/pdf/2100063-v-09-nopeusrajotukset.pdf