Koilliseen vai luoteeseen

Liikennemerkkien asettelu oikein päin tuntuu tienpitäjille olevan osapuilleen mahdoton urakka, ainakin kun kyseessä on pysäköinti kielletty -merkki.

Eräänlainen bravuuri löytyy Pitäjänmäeltä, tuota Maailman Toimivimmasta Kaupungista Helsingistä.

Tässä on kyse jo piittaamattomuudesta. Jo merkkien ruuvaaja näkee, että jotain on pielessä, työnjohdosta puhumattakaan.

Helsinki tietenkään ei ole ainoa, joka näitä sössii. Kohtalaisen herkullinen esimerkki on Naaranpajuntie Vihdin Nummelassa. Vajaan kilometrin matkalla on koko joukko pysäköinti kielletty -merkkejä ja joka ainut on asennettu väärin.

Eikö noihin nyt voisi laittaa jotain "tämä puoli ylöspäin" -tarraa, jonka asentaja voi sitten kiskaista pois?

Moottoritien linjauksen suunnittelua

Kohta Tarvontien valmistuttua vuonna 1962 oli erinäisillä tahoilla hätä saada tien jatke omille nurkilleen. Tuolloinhan oli tilanne, että Espoon Gumbölestä Turkuun kuljettiin pääosin pääosin 1930-luvulla rakennettua tietä Saloon asti ja sieltä Turkuun nippa nappa vuoden 1952 olympialaisiin valmistutta. Porkkala oli palautettu, mutta kantatietä 51 ei ollut palautettu Porkkalan alueen läpi kulkeneelle vanhalle linjaukselleen, vaan se kiersi vuokra-alueen pohjoispuolelta Espoonlahdelta Kirkkonummen Lapinkylään, Siuntion kirkolle ja edelleen Lohjan maalaiskunnan Virkkalaan. Vanha linjaus on niin mutkainen, että edes tuona aikana sitä ei kehdattu kantatieksi nimetä.

Helsingin Sanomat uutisoi loppuvuodesta 1962 kirjelmästä, jonka olivat valtioneuvostolle jättäneet Lounais-Suomen liikennetoimikunta sekä seudun järjestöt ja kunnat. Tuohon aikaan lääneihin oli perustettu liikennetoimikuntia, jotka olivat peräti maaherran johtamia keskustelukerhoja.

Kirjelmässä erilaisiin syihin vedoten esitettiin, että Helsingin ja Turun moottoritie pitää rakentaa Lohjanjärven eteläpuolelle. Perinteiseen tapaan ajatusta perusteltiin alueen huonolla tieverkolla, teollisuuden toimintakyvyn turvaamisella ja matkailijoiden paremmalla palvelulla. Aina yhtä päteviä syitä odottaa, että Joku Muu tulee ja maksaa.

Lisämausteena ehdotuksessa tuottiin esiin, että tielinja tekisi tarpeettomaksi  kantatien 51 parantamisen. Liikennetoimikunta oli myös huolehtimassa valtion varojen asianmukaisesta käytöstä maan turvallisuudesta: Maanpuolustuksellisista syistä olisi suotavaa, että kanta korkealuokkaista tietä ei rakennettaisi niin lähelle toisiaan kuin TVH on suunnitellut.

No kuinkas sitten kävikään?

Ehdotettu tielinja kulkee jos mahdollista vielä vaikeamman maaston lävitse kuin mihin moottoritie loppujen lopuksi rakennettiin. Moottoritie rakennettiin osapuilleen sille linjalle, joka liian vaikeana hylättiin 1930-luvun alussa. Vinovarjostekartta antanee hieman osviittaa asiasta:

Moottoritie valmistui vuonna 2009, vaatimattomat 47 vuotta liikennetoimikunnan kirjelmän lähettämisen jälkeen.

Kantatietä 51 ei parannettu Espoonlahden-Virkkalan linjalle, vaan tehtiin kokonaan uusi tie Kirkkonummen ja Inkoon kautta Karjaalle. Espoonlahden ja Inkoon välillä uusi tie seuraa vanhaa Kuninkaantietä, mutta Inkoon länsipuolella se kulkee pohjoisempaa Tammisaaren sijaan Karjaalle.

Espoonlahden-Virkkalan tie on nykyisin yhdystie 1130: hyväkuntoiseksi parannettu paikallista liikennettä palveleva tie.

Lohjanjärven eteläpuoltakaan ei unohdettu. Mustion ja Salon välille rakennettiin 1970-luvulla hyväkuntoinen tie, joka on nykyisin seututie 186. Mustion ja Inkoon välinen tie 1121 uusittiin 1980-luvulla ja tien 186 numerointi jatkettiin kantatielle 51.

Veikkolan ja Virkkalan väliin ei ole tehty suoraa tieyhteyttä. Maasto-olosuhteet panevat hanttiin ja lisäksi sujuva yhteys moottoritien ja valtatien 25 kautta ei juuri pitempi ole.

Kaupungininsinööri virittää ansan - Espoo

Espoossa Laaksolahdessa tulee kapeahkolla kadulla vastaan useampi kappale mielenkiintoisia näkyjä:

Googlen kuva-arkisto kertoo, että menneinä vuosina kyseinen toteemi on asianmukainen.

Kyse on siis kapeahkosta kadusta, joka laitaan on tehty pysäköintitaskuja, joihin mahtuu autonpuolikas.

Selittämättömästä syystä jokaisesta on viety pois pysäköintipaikkaa osoittava merkki. 

Asiassa on se mielenkiintoinen seikka, että kadunpätkä on pysäköintikieltoaluetta. Pysäköintikieltoalueen sisällä voidaan sallia pysäköinti tätä osoittavan liikennemerkin avulla. Mutta pelkkä lisäkilpi ei tee liikennemerkkiä, vaan se aina tarkentaa itse liikennemerkkiä.

Eli meillä on pysäköintikieltoalue, jonka sisällä on kaiketi tarkoitus sallia pysäköinti muutamassa kohdassa, mutta jonkin laajoille kansalaispiireille tuntemattoman keksinnön takia on otettu pois pysäköinnin salliva liikennemerkki. Jäämme mielenkiinnolla odottamaan hallinto-oikeuden ratkaisua valituksesta, joka koskee paikalla annettua pysäköintivirhemaksua.

Aika taitava ansa.

Saimaan saaressa

Saimaan saaressa pikkuinen torppa
Sinne elämän toveri tahtonut ei
Yksin Nestori jäi kuten norppa
Myös sen kumppanin kohtalo vei
Suuri Saimaa mut sata on hylkeitä vaan
Kohta jäljellä ei ehkä ainuttakaan
Huuliharppua soittelee Miikkulainen
Yksi ymmärtää kaipuun sen

Mollisävyisen Juha Vainion kappaleen Nestori Miikkulaisella oli aito esikuva: Puumalan Lintusalon saaressa asunut kyläseppä Nestori Reponen. Lintusalo on sisävesien suuria saaria, 25 neliökilometrillään noin kahdeskymmenes. "Noin" siksi, että täyttä yksimielisyyttä siitä, mikä on saari, ei ole.

Saimaa on huomattavan pirstaleinen ja saarissa on vanhastaan ollut asutusta. 1970-luvulle asti ei saariin juuri ollut teitä. Kukin kulki asioillaan miten kulki ja kelirikko oli jokavuotinen ilmiö. Lintusalostakin on kuljettu milloin metsäyhtiön hinaajalla, milloin lapsia on kuljetettu kouluun lentokoneella. Lintusalon kumpaakin puolta kulkee varsin voimakas virta, eli talvellakaan ei välttämättä jäätä pitkin pystynyt kulkemaan.

Pitkällisen väännön jälkeen Lintusalo sai maantieyhteyden vuonna 1975. Vuonna 1967 oli valmistunut lähelle Puumalan silloista lossirantaa saarelta toiselle hyppivä paikallistie Luukkolan kylään. Tästä haarautuu Lintusalon tie. Tie on todellinen saaristotie: Se kulkee 11 saaren kautta.

Tietä peruskorjattiin muutama vuosi sitten, kun se oli päässyt huonoon kuntoon. Nyt se on varsin hieno reitti kiireettömään cruisailuun. Loppupäästä kapea, mutta sopu sijaa antaa.

Tie risteää Saimaan syväväylän Hätinvirrassa. Virran yli ajetaan yhdellä Saimaan seudun viimeisistä maantielosseista. 

Hätinvirran lossireitin pituus on 184 metriä

Lossi on 1970-luvun parkanolaisia, 60 tonnin mallia vuodelta 1974

Saimaan saariin rakennettu pikkuhiljaa varsin paljon teitä. Alueen tiekartta onkin kovin toisen näköinen kuin 50 vuotta sitten. Useassa paikassa ratkaisu on ollut se, että valtio on rakentanut tien toiseksi viimeiseen saareen ja viimeiseen kuljetaan yksityistiekunnan operoimalla ja ylläpitämä lossilla.

Hätinvirran lossiakin uhkaa kuolemantuomio. Siltasuunnitelma on jo useita vuosia vanha, mutta hanke taitaa olla tällä hetkellä olla syvällä pöytälaatikossa.

Lintusalon tie kulkee saarelta toiselle milloin pengertä milloin siltaa. Näkymät Saimaalle ja sen kallioisille saarille ovat kerrassaan herkulliset.

Tämä tie ei ole hurjastelua varten. Sitä pitää ajaa pikkuhiljaa hissun kissun.

Saimaan saaressa pikkuinen torppa

Istuu portailla Nestori Miikkulainen

Lepokivellään iäkäs norppa

Katsoo ystävää ymmärtäen

Saimaannorpan kannaksi arvioidaan tätä nykyä noin 480 yksilöä. Kanta on kasvanut suojelutyön ansiosta, mutta hitaasti. Norpalta kestää 4–7 vuotta tulla sukukypsäksi ja naaras saa yleensä vain yhden poikasen kerrallaan. Nestorin asema on parempi. Jos tekee mieli, autolla voi hurauttaa maalikylille koska tahansa. Lossikin ajaa vuorokaudet ympäriinsä.

Kettingin työntämistä

Palataanpa vielä näihin Paraisten tieasioihin.

Kohta 40 vuotta sitten Paraisilla käytiin isompaa tiesotaa, joka koski seutukaavan laatimista, ja Paraisten–Kemiön uuden tien siihen merkitsemistä.

Seutukaavat ja myöhemmät maakuntakaavat ovat siitä vekkuleita juttuja, että sinne voi piirrellä tieviivoja "varauksiksi" ilman, että karttaan merkityn tien toteutumisesta olisi minkäänlaista suunnitelmaa. Maakuntakaavojen laatijathan eivät itse näitä teitä maksa. Kaava kuitenkin ohjaa maankäyttöä kymmeniksi vuosiksi.

Turun seudun saaristoseudut ovat sellaisia, että useisiin saarten ketjuihin on kyllä kelvolliset tieyhteydet, mutta ei saariketjujen välillä. Paraisten ja Kemiön väliä kuljetaan Kaarinan ja Sauvon kautta. Saaret ovat lähellä toisiaan ja siksi kiusaus karttaharjoituksiin saattaa käydä ylivoimaiseksi.

Vuonna 1984 laadittiin Paraisten-Sauvon tieverkkosuunnitelma, joka perustui vanhaan ajatukseen Karunatiestä eli Paraisilta Karunan niemen kautta kulkevaan tiehen. Tässä yhteydessä luodattiin koko joukko vaihtoehtoja. Osa niistä perustui Paimionlahden tai Peimarin merialueen ylittämiseen sillalla, osa lautalla. Lauttayhteydet olivat verrattain pitkiä.

Paraisten kaupunginvaltuusto päätyi äänin 24–8 suosittamaan suoraan kaupungista alkavaa ja Lemlahdensaaren halkaisevaan yhteyttä, joka ylittäisi Peimarin siltaa ja jatkuisi Rantolansuntin lahden ylitse Paimion-Kemiön maantielle.

1980-luvulla tutkitut vaihtoehdot

Suunnitelmaa vastaan kerättiin nimilistoja. Tielinja olisi kulkenut historiallisen Qvidjan eli Kuitian kartanon aluetta hipoen ja kartanon silloinen isäntä ilmoittikin tekevänsä kaikkensa tiehankkeen kaatamiseksi.

Hankkeen perustelut olivat mielenkiintoiset. Valtavien liikennemäärien sijaan vedottiin aivan toisenlaiseen asiaan. Seutukaavaliitto totesi tiehankkeen pääperusteen olevan, että se auttaisi ruotsinkielisen saaristoalueen yhteistoimintamahdollisuuksia, joita nykyisen kiertoreitin takia ole paljon. Qvidjan isäntä tuhahti siihen, että kyllähän tie lyhentäisi Paraisten ja Kemiön välistä matkaa parikymmentä minuuttia, mutta se ei vielä mitenkään ratkaisevasti auttaisi ruotsin kielen säilymistä, kun matkaa jäisi vielä toinen mokoma.

Asiaan palattiin vuonna 2014, kun maakuntakaavojen päivityksen yhteydessä selvitettiin myös tieyhteyden tarvetta.  Selvityksen tilaajina olivat Varsinais-Suomen ELY-keskus, Varsinais-Suomen liitto, Paraisten kaupunki sekä Kemiönsaaren kunta. Sauvon kunta ei kaiketi nähnyt tarvetta käyttää varoja moiseen.

Vuoden 2014 selvitys päätyi kolmeen päävaihtoehtoon, josta kaksi perustuu siltaan. Päävaihtoehdoista yksi veisi tien Kemiön suunnan sijaan Sauvon suuntaan.

Vuoden 2014 selvityksessä valitut kolme päävaihtoehtoa

Vuoden 2014 selvitykseen sisältyi tiedot vuonna 2010 tehdystä työmatkatutkimuksesta. Työmatkaliikenteen tarve Kemiön ja Paraisten välillä osoittautui jokseenkin vaatimattomaksi: Paraislaisten työmatkoista 0,4 prosenttia suuntautui Kemiönsaareen ja 0,1 prosenttia Sauvoon. Sauvolaisten työmatkoista 1,2 prosenttia suuntautui Paraisille ja 2,3 prosenttia Kemiönsaareen. Kemiönsaarelaisten työmatkoista suuntautui Paraisille 1,4 prosenttia ja 0,4 prosenttia Sauvoon. Absoluuttisina lukuina tämä tarkoitti noin 100 edestakaista työmatkaa uutta tietä pitkin vuorokaudessa, jos kaikki työmatkaliikenne siirtyisi sille.

Vuoden 2014 selvityksen lossivaihtoehdosta mainittakoon, että se on Paraisten suunnasta tultaessa Vånon lossin takana, eli vaihtoehtoon kuuluisi kaksi lossiretkeä.

Vånon lossi

Asiasta on puhuttu vielä ainakin vuonna 2017, kun Perniönseudun Lehti uutisoi vaihemaakuntakaavaehdotuksen olevan esillä kunnissa.

Tiehanketta voidaan tarkastella myös huoltovarmuuden näkövinkkelistä. Kirjalansalmen sillan rapautuessa on käyty keskustelua myös vaihtoehtoisten yhteyksien rakentamisesta. Maksajia näille ei ole ilmoittautunut. Pitkään listoilla on ollut siltayhteys Turun Kakskerran kautta. Se tuskin toteutuu, koska tie jatkuisi Hirvensalon lävitse ja siellä on sen verran paljon isokenkäisten asutusta, että sementtiliikenteen väylä tuskin toteutuu.

Mahdollisia vaihtoehtoyhteyksiä

Tällä hetkellä Finferries pitää yllä valmiutta erikoiskuljetuksiin lautoilla Naantalin ja Paraisten Lillmälön satamien välillä. Raskaat erikoiskuljetukset Kirjalansalmen sillalla ovat olleet pitkään no-no. Vaihtoehtoireittinä Sauvon suunta olisi hyvinkin looginen, koska osa liikenteestä kuitenkin suuntautuu Helsinkiin päin. Kemiön–Paraisten tien ja ykköstien liittymässä ei ole ramppeja itään, mutta nehän nyt eivät mahdottomia maksa. Isompi kysymys on, onko ratkaisu käypä: Heti liittymän jälkeen lähdetään nousemaan jyrkkään Paimionmäkeen. Mutta voisihan tietä jatkaa Hajalan liittymään saakka. Tosin sielläkin ollaan laaksossa.

Kunnan varastolla käyty?

Varsinais-Suomen retkellä tuli sitten tällainenkin vastaan.

Hakkenpäänraitti, Taivassalo

Onkohan käyty kunnan varastolla hakemassa merkki, mutta aivan sopivaa ei ole löytynyt. Laitettu sitten tuollainen, kun ei vähään aikaan ole laitettu. Yhdistelmänä sinänsä tasa-arvoinen risteys ja kärkikolmio ovat aika vekkuli. Olisikohan tuota ruksia kuitenkin yritetty peittää, mutta raikas meri-ilma olisi tehnyt pikku tepposet.

Kilpi on ennen vuotta 1994 voimassa ollutta mallia. Niitä sai käyttää vuoden 2008 loppuun saakka.

Lisäkilpikin on aikojen saatossa kadonnut. Liikennemerkki ei ole risteyksessä, vaan se on ennakkomerkki. 

Parainen järjestyksen kourissa

Seututiellä 180 eli Turunmaan saaristotiellä on menossa lyhyellä matkalla Kaarinan ja Paraisten välillä kolme merkittävää siltatyötä.

Ykkössyy siltatöihin on, että Kirjalansalmen riippusillan annettiin liian kauan ränsistyä. Uuden sillan rakentamiseen ryhdyttiin vasta aivan pakon edessä, kun silta oli jo hajoamassa kuormansa alle.

Samalla kun Kirjalansalmen silta päätettiin ruveta uudelleenrakentamaan, todettiin myös Hessundin komea kaarisilta sellaiseksi, että erityissuurten kuorma-ajoneuvojen pääsy Paraisille vaarantuu.

Ei kahta kolmannetta. Myös Kuusistonsalmen silta nähtiin tutkimuksissa huonokuntoiseksi. Nyt sitten uusitaan kaikki kolme laakista.

Ensimmäinen silta mantereelta lukien on Kuusistonsalmessa. Vuonna 1958 valmistunut vanha silta on purettu ja sen paikalle rakennetaan uusi. Pituutta sillalle tulee 105 metriä. Liikenne työmaan ohitse kulkee työmaan ajaksi rakennettua varasiltaa.

Kuusistonsalmen varasilta tulevan sillan itäpuolella

Kirjalansalmen riippusilta on valmistunut vuonna 1963 liikennemäärien ollessa aivan toista kuin nykyisin. Sillalle on jouduttu asettamaan rajoituksia muun muassa raskaan liikenteen nopeuksien ja välimatkojen suhteen. Kuljettajat ja kuljetusfirmat eivät katsoneet tarpeelliseksi noudattaa hyödykseen asetettuja rajoituksia ja nyt on rakennettu järjestelmä, jossa yli 20 tonnin yhdistelmät ohjataan säännöstelyalueelle odottamaan ylityslupaa.

Järjestelystä kertova opaste herätti aluksi suurta hämmennystä, kun sillä ohjattiin vain ajoneuvoyhdistelmiä. Porukat olivat ajelleet osapuilleen miten sattuu, kun kukaan ei ollut kertomassa, kuinka henkilöautolla ajetaan.

Eihän tuo selkein mahdollinen todellakaan ole. Tievaltio sitten nöyrtyi ja lisäsi opasteita. Sen verran ilmeisesti kirvelsi virkamiestä, että lisäopasteet ovat vasta kaistojen haarautumiskohdassa eli aivan liian myöhään.

Uudesta sillasta tulee noin 650 metrin mittainen, eli noin kaksinkertainen nykyiseen verrattuna. Vinoköysisillan jänneväliksi tulee 265 eli 15 metriä enemmän kuin Raippaluodon sillan, 1960-luvulla muotia ollut pengertieosuus puretaan pois.

Siltatyömaa on varsin näyttävä, koska siihen liittyy koko joukko muita liikennejärjestelyjä sillan kumpaankin päähän. Sillan kansi tulee olemaan selvästi korkeammalla kuin nykyinen pengertie.

Työmaa näkyy kauas

Vanha Rouva odottaa viimeisiä aikojaan

Siltojen korkeusasema on varsin erilainen

Paraisten puolen tulosillan laudoitusta

Hessundin silta on alun pitäen valmistunut vuonna 1937. Ajan tapaan se tehtiin yksikaistaiseksi. Vuonna 1967 valmistui uusimistyö, joka levitti sillan kaksinkertaiseksi.

Myös Hessundin uusi silta tulee nykyisen itäpuolelle. Hessundin pohjoisrannalle tulee eritasoliittymä paikallista liikennettä varten ja siksi sielläkin möyritään enemmän kuin varsinaisen siltatyömaan kohdalla.

Työmaan kohdalla on otettu käyttöön työn ajaksi 1960-luvun tienoikaisussa sivuun jäänyt tielinja.

Kalakoulun risteyssillan pilarit ovat ruvenneet itämään.

Hessundin uusi silta on noin 200 metriä pitkä. Veteen ei rakenneta pilareita, vaan nykyisen kaarisillan tapaan se rakennetaan maatukien varaan.

Myös Hessundin uuden sillan kansi on korkeammalla kuin vanhan

Kuusistonsalmen ja Hessundin sillat on määrä ottaa liikenteelle vuonna 2024, Kirjalansalmen vuonna 2025. Vanhojen siltojen purku Kirjalansalmessa ja Hessundissa alkaa, kun uudet on otettu liikenteelle.

Kaupungin valot

Uudessakaupungissa, joka on vanha suomalainen kaupunki, on havainnoitavissa mielenkiintoinen liikennevalototeemi. Rinnakkain kaksi kolmiaukkoista opastinta, jossa kummassakin pyöreä punainen valo.

On hienoa, että kaupungininsinööri on tuottanut vieraspaikkakuntalaiselle hieman ohjelmaa. Jännää odotella, mitä seuraavaksi tapahtuu.

Ja sitten tapahtuu. Toinen opastimista näyttää punakeltaista, toinen punaista.

Sitten rupeavat asiat selviämään. Samalla hetkellä, kun vasen opastin vaihtuu vihreäksi, oikeanpuoleiseen syttyy keltainen nuolivalo.

Ja lopuksi oikeanpuoleinen vaihtuu vihreäksi nuolivaloksi.

Mutta onkos tällainen sitten sallittua? Tieliikennelaissa on erilaisia kuvia mutta ei sellaista kuvaa, jossa olisi sekaisin ei-nuolivaloja ja nuolivaloja. Mutta lakihan vain kertoo, miten erilaisiin valoihin pitää reagoida, ei sitä miten niitä rakennetaan.

Vanhan tieliikennelain nojalla oli voimassa Liikenne- ja viestintäministeriön asetus tieliikenteen liikennevaloista. Sen 10 § kuului seuraavasti:

Valoaukon on oltava pyöreä. Vihreän valon aukko voi kuitenkin olla tieliikenneasetuksen 22 §:n mukaisen nuolen muotoinen.

Opastimessa, jossa vihreän valon aukko on nuolen muotoinen, toistetaan punaisen ja keltaisen valon aukoissa vihreän nuolen suuntaan osoittava nuoli mustin ääriviivoin tieliikenneasetuksen 22 §:n mukaisesti.

Vanhan lain nojalla annetun asetuksen mukaan Uudenkaupungin viritys ei olisi lainmukainen.

Uusi tieliikennelaki oli melko reikäinen voimaan tullessaan ja se tarvitsi ison korjaussarjan välittömästi. Harakanpesästä Liikenne- ja viestintäministeriöstä tullut korjaussarjakin oli laadultaan sellainen, että sitä korjailtiin eduskunnan valiokunnissa reilusti enemmän kuin tapana on. Tieliikennelain voimaantuloa odoteltaessa hämmästeltiin tienpitäjille osoitettujen ohjeiden puuttumista. Valtioneuvoston asetus liikenteenohjauslaitteiden käytöstä julkaistiin aivan viime tingassa viikkoa ennen lain voimaan tuloa.

Asetuksen kanssa taisi tulla pikku kiire. Ilmeisesti copypastatessa vanhasta uuteen joitakin asioita lipsahti pois uudesta asetuksesta. Vanhan asetuksen mukaista säädöstä siitä, että jos on vihreä nuoli, niin keltaisen ja punaisenkin pitää olla nuolia, ei uudessa asetuksessa ole.

Jotta tilanne olisi mahdollisimman sekava, Väyläviraston ohjeessa 17/2022 asia esitetään kuin vanhan asetuksen säädös olisi voimassa.

Helsinki

Ruotsin kuningatar Kristiina allekirjoitti vuonna 1636 valtakunnan ensimmäisen postijärjestyksen. Tällöin virallistui Tukholman ja Turun välinen postireitti, jota pidettiin Euroopan vaarallisimpana. Suuri Postitie, kuten jälkipolvet asiaa kutsuvat, kulki Tukholmasta Grisslehamniin, josta meren ylitse Ahvenanmaan Eckeröhön, Ahvenanmantereen poikki ja Sundista Vårdön, Kumlingen ja Brändön saariston halki Kustaviin. Kustavista reitti nousi takaisin mantereelle Helsingissä ja kulki Vehmaan, Mynämäen ja Raision kautta Turkuun.

Postireitti karkeasti Kustavin ja Turun välillä

Postin kulusta olivat vastuussa talonpojat ja riskit olivat suuret. Meri otti omansa. Järjestely oli voimassa 1800-luvulle saakka.

Vielä sotien jälkeen Kustavi oli aivan saaristokunta. Ainoa tieyhteys mantereelta kulki Taivassalon Helsingin ja Kustavin Rahin välisellä lossilla ja lossimatkaa kertyi kolmisen kilometriä. Nykyinen pengertie valmistui vuonna 1948 ja siinä oli vuoteen 1982 Kaitaisten lossi.

Rahin-Helsingin lossireitti

Herrasväen kulkupelejä saapumassa Rahiin. Viron presidentti Päts kävi valtiovierailulla vuonna 1935 ja tasavallan presidentti Svinhufvud vei hänet tutustumaan Kustaviin. Autot vietiin etukäteen vieraita vastaan. Kustavin Museo.

Helsinki oli merkittävän meritaistelun näyttämönä Suomen sodassa. Uusmaalaisen pikkukaupungin Helsingin edustalla ollut merilinnoitus Viapori oli aiemmin vuonna 1808 antautunut sen enemmittä taisteluitta. Syyskuussa 1808 kuningas Kustaa IV Aadolf yritti maihinnousua 8000 miehellä Turkuun, mutta vaikeiden sääolosuhteiden takia joutui vetäytymään. Everstiluutnantti Gustav Olof Lagerbring teki 3400 miehellä maihinnousun Helsinkiin 26.9.1808, mutta joutui vastarinnan edetessä vetäytymään epäjärjestyksessä jo 28.9. 

Helsinginrannan laituri nykyasussa

Ei aivan tusinalaituri, vaan kivetty luiska

Nykyisin Helsinki on sivussa liikenteen valtavirroista. Posti ei enää ole valtion virkamiestoimintaa eikä sitä enää kuljeteta oman henkensä uhalla.

Saavutaan Helsinkiin. Aurauskeppi on merkkinä siitä, että toisin kuin Uudenmaan Helsingissä, tarkoitus on huolehtia lumitöistä.

Helsinkiin matkustettaessa maisemassa kiinnittyy huomio kiven louhintaan ja valtaviin hukkakivikasoihin. Taivassalon graniitti on suosittua kivirakentamisessa ja sitä menee kaupaksi ulkomaita myöden muun muassa nimikkeellä Balmoral Red. Joku voisi ihmetellä, miksi hukkakiveä ei murskata maanrakennusaineeksi; mene ja tiedä. Toisaalta hukkakivikasa voi ollakin luonnon monimuotoisuudelle hyväksi: On havaintoja, että ilves mielellään pesii hukkakivikasoissa.

Hukkakiveä jokunen kuutiometri