Kuuden vuoden motti

Helsingin Tattariharjussa on Suomessa harvinainen moottoritieliittymä, jossa nelostie ja seiskatie haarautuvat. Liittymässä ei ole ramppeja pohjoisesta itään eikä päinvastoin, vaan tämän suunnan liikenne kulkee Kehä III:n kautta. Teiden haarukan sisään jää Jakomäen kaupunginosa, jota rakennettiin samoihin aikoihin kuin moottoriteitäkin.

Nelostien moottoriliikennetien osuuden valmistuttua Viikistä Vantaan Helsingin maalaiskunnan Kuninkaanmäkeen vuonna 1973 aiheutti Jakomäessä myrskyn. Moottoritieltä poistettiin pysäkit ja jakomäkiset menettivät valtaosan julkisesta liikenteestään.

TVH puolustautui ja esitti kantanaan, että moottoritiesuunnitelmat ovat olleet olemassa vuodesta 1965 saakka ja niissä ei bussipysäkkejä esiinny. Viraston näkemyksen mukaan Jakomäestä asuntoja ostaneita oli johdettu harhaan.

TVH tässä asiassa näyttäisi olleen oikeassa. Esimerkiksi vuonna 1970 Suur-Helsingin Osuuspankki julkaisi Helsingin Sanomissa ison ilmoituksen, jossa muun muassa kehuttiin moottoritien vieläpä parantavan kulkuyhteyksiä. Tällaisesta markkinoinnista pääsisi nykyään kuluttaja-asiamiehen hampaisiin tai raastuvan penkille.

Jakomäkeläiset toki ymmärsivät, että aivan joka kylän kohdalla ei ole mahdollista olla liittymää moottoritielle. Närkästys on kuitenkin ymmärrettävää, koska pääsy moottoritielle oli varsin monimutkainen projekti.

7,7 kilometriä kunnes päästään vieressä kulkevalle moottoritielle

TVH:n asenne tuohon aikaa oli kuntia ja hallintoalamaisia kohtaan varsin yliolkainen. Pääjohtajat olivat Kekkosen kavereita, ja selusta oli siten hyvin turvattu. Nelostie eli Lahden moottoritie Helsingissä oli aika outolintu, koska siinä ei Helsingin kaupungin alueella ollut ainoatakaan varsinaisesti paikallisen liikenteen liittymää. Kivistön liittymän kautta syntyi kulkemaan Kehä ykkönen ja liittymistä toinen, Tattariharju jo mainittiinkin. Tämä on sillä tavoin yllättävää, että Lahdentietä rakennettiin samoihin aikoihin, kun selvästi kaupunkimoottoritieksi rakennettu Länsiväylä valmistui. Länsiväylälle jo ensi vaiheessa tuli yhdeksän liittymää Lauttasaaren ja Kivenlahden välille.

Vuonna 1975 Helsingin kaupunki käänsi korvansa jakomäkisten vaatimuksille. Jakomäen kohdalle ryhdyttiin suunnittelemaan liittymää Helsingin suuntaan. Ei kuitenkaan nelostielle vaan seiskatielle, Porvoonväylälle. Kaupunki pääsi TVH:n kanssa sopimukseen, että TVH rakentaa ja kaupunki ottaa hoitaakseen. Uusi liittymä avattiin 4.12.1979 ja kuuden vuoden motti oli auennut.

Pihlajamäen ja Viikin suunnassa käytiin samanlaisesta asiasta debattia. Myös siellä oli TVH haistattanut paikalliselle liikenteelle pitkät. 

Pihlajamäentien kohta 1970-luvulla

Myös Pihlajamäen kohdalle ruvettiin suunnittelemaan liittymää samoihin aikoihin kuin Jakomäkeen. Liittymä avattiin marraskuussa 1980. 

Niin sanottua tiedonvälitystä

Espoossa ilmestyvä maksullinen ilmaisjakelulehti Länsiväylä on laittanut kortensa kekoon vuosikausia kaupungissa velloneeseen tieriitaan. Ainakin otsikoinnista päätellen maksullisen ilmaisjakelulehden objektiivisuus asiassa on kovin kevyttä.

Maksullinen ilmaisjakelulehti kirjoittaa otsikossaan: Kiista puiston läpi avatusta autotiestä toistamiseen oikeuteen.

Seudulla kymmenet vuodet asuneen kaffekuppi on pudota lattialle ilmaisusta "puiston läpi avattu autotie" pelkästä hämmästyksestä. Nokkela toimittaja ei ole vaivautunut ottamaan selvää tilanteen historiasta.

Hemtansin kylässä sijainneen Lillhemtin tilan alueelle rupesi 1930-luvulla syntymään omakoti- ja kesämökkiasutusta, joka pikkuhiljaa laajeni. Tarvontien rakennus 1950- ja 1960-lukujen vaihteessa katkaisi suoran tieyhteyden Kauniaisiin ja pääasialliseksi tieksi muodostui Kokinkylän kautta Jorvaksentielle suuntautunut reitti, jonka osa nyt kiistelty tieosuus on.

Seutu 1960-luvulla

Viimeistään 1950-luvulla kylään alkoi linja-autoliikenne Helsingistä. Aluksi liikennettä hoiti Pinnioja & Mattila, joka varsin pian myytiin Kauko Tyllilälle ja sai nimen Juhanilan linja. Kavereiden kesken yritys sai kalustonsa perusteella lempinimen Jätelinja.

Lillhemtin päärakennus ja Henttaan autotie. 

Juhanilan linja Oy Lillhemtin linjan aikataulu vuonna 1966

Kyseinen tie näkyy pitäjänkartoissa jo 1930-luvulla. Siten maksullisen ilmaisjakelulehden otsikko "puiston läpi avatusta autotiestä" on hölynpölyä.

1990-luvulla kaupunkisuunnittelun silmät naulautuivat Henttaan peltoaukeamiin ja paikalle ruvettiin kovin suurisuuntaisesti laatimaan suunnitelmia uudeksi Suurpellon alueeksi, josta piti tulla jonkinlainen Tapiolan ja Piilaakson yhdistelmä. Nokia irrottautui 5000 high tech ‑työpaikan suunnitelmista ja sen jälkeen lähes pohjattomasta savikuopasta on ruvettu tekemään varsin puhdasta asuinaluetta. Alue pääosin entistä merenpohjaa, joka Espoon maaperäkartassa on pääosin rakentamisen kannalta toiseksi vaikeinta viitosluokkaa. Paalua on siis kulunut muutaman metrin verran.

Tässä yhteydessä syntyi asemakaava, jonka taakse Henttaan omakotialue jäi. Kaupunki keksi piirtää kallion reunaan puistoalueen, katkaista Henttaan ainoan tien ja osoittaa uudeksi reitiksi melko messevän kiertotien. Tätä katkaisua, jonka perumista maksullinen ilmaisjakelulehti nyt kutsuu autotien avaamiseksi puiston läpi, on alueella aina vastustettu ja paheksuttu.

Aluetta vuonna 2024

Henttaan tie jäi pussikaduksi ja sen varteen on rakennettu Suurpellon osapuilleen ainoat pientalot. Näiden omistajat nyt aidossa nimbyhengessä näkevät tien katkaisun saavutettuna etuna ja ovat kiistan toisena osapuolena.

Kaupunginhallitus teki päätöksen kadun avaamisesta, ja päätös meni nurin korkeimmassa hallinto-oikeudessa asemakaavan vastaisena. Nyt tehdään muutosta asemakaavaan ja se sitten johtaa omaan prosessiinsa hallinto-oikeuksissa. Parasta kaivaa popcornit esiin, aivan pikaisesti ei tule valmista.

Porvoontien kääntösilta

1930-luvulle tultaessa ruvettiin Suomessa nopeasti näkemään silloista tieverkkoa oleellisesti paremman tiestön tarve. Ennen sotia ei päästy kovinkaan pitkälle. Rakentaminen alkoi varsin luonnollisesti Helsingistä valtakunnan kakkos- ja kolmoskaupungin Turun ja Viipurin suuntaan. 1930-luvulla saatiin aikaan uudet tiet Helsingistä Porvooseen ja Hiidenveden ylitystä lukuun ottamatta Saloon. Kolmantena merkittävänä tienä oli Jorvaksentie Helsingin ja Kirkkonummen Jorvaksen välillä.

Tie Helsingistä Porvooseen kulki Sipoon kautta ja mittaa reitillä on noin 60 kilometriä. Tietä ei voida luonnehtia erityisen suoraksi. Uusi tie vedettiin itäisestä Helsingistä selvästi lähempää rannikkoa.

Helsingin-Sipoon-Porvoon maantie

Rakentamispäätös syntyi eduskunnassa joulukuussa 1932. Päätökseen sisältyi varsin oleellisia linjauskysymyksiä: Päätös koski tieosuutta Helsingin maalaiskunnan Puodinkylästä (nykyisin Puotilasta) Porvooseen. Valtio ei missään tapauksessa halunnut ruveta rahoittamaan tai rakentamaan uutta Kulosaaren siltaa. Näin olisi käynyt, jos maantie olisi nimetty keskustasta keskustaan.

Helsingin kaupunki omisti maa-alueita Viikin suunnalla ja sitoutui rakentamaan maantien Helsingin maalaiskunnan Latokartanon kohdalta Herttuaniemen (Herttoniemen) kautta Puodinkylään. Tästä Viikintien synnystä on artikkeli Kustannusjakoa ja iltalypsyä vuodelta 2018.

Tien rakentaminen sujui ripeästi. Jo vuoden kuluttua nuijankopautuksesta tie avattiin Sipoon Östersundomiin saakka. Tie avattiin yleiselle liikenteelle syyskuussa 1935, kahden ja puolen vuoden rakennustöiden jälkeen.

Tien rakentaminen olo nopeaa, koska kallioleikkauksia ei juuri tarvittu. Aikalaiset mainitsevat tien lähes tasaiseksi, koska mäkien jyrkkyys oli enimmillään vain 5 %. Nykymittapuissa tällainen tie on kaikkea muuta kuin tasainen, mutta puhutaan 90 vuoden takaisesta rakentamisesta.

Uusi Porvoontie nykyisen Sipoonrannan kohdalla

Tie oli leveydeltään kuusi metriä ja se oli sorapintainen. Vuonna 1939 tie sai betonipäällysteen Helsingistä melkein Sipoon Söderkullaan. Tien nimittäin oli tarkoitus olla vuoden 1940 olympialaisten maantiepyöräilyn reitti. Lisäksi tie oli varsin raskaasti kuormitettu: silloisella mittarilla ilmaistuna liikenne oli 3451 tonnia vuorokaudessa.

Tien rakentamista kuitenkin kohtasi ennakoimaton viive. Sipoonjoki ylitettiin Söderkullan länsipuolella ja Söderkullan kartanon omistaja vaati, että ylityskohtaan rakennettaisiin kääntösilta. Seudulla oli teollista toimintaa ja joki oli proomuilla kuljettavissa jonkin matkaa uuden tien pohjoispuolelle.

Asiassa oli myös se taloudellinen puoli, että ylityspaikassa oli kartanon omistama yksityinen silta, jonka ylittämisestä perittiin tiemaksu, kumpaankin suuntaan. Maksu oli viisi markkaa, joka nykyrahassa on luokkaa 2,50 euroa. Hinnaston poikkeus oli perunakuorman kuljettaminen, josta veloitettiin 10 markkaa.

Liikennettä maksullisella yksityissillalla

Valtio oli jo aiemmin ottanut kannan, että Sipoonjoki nyt mikään laivareitti todellakaan ei ole ja siksi Uudenmaan läänin maaherran Ilmari Helenius teki päätöksen, että paikalle rakennetaan suunnitelmien mukainen kiinteä silta. Kartano valitti tästä päätöksestä. Tammikuussa 1935 korkein hallinto-oikeus pani pisteen ilveilylle ja hylkäsi kartanon omistajan Hjalmar von Bonsdorffin valitukset.

Kiinteänkin sillan rakentamisessa oli omat vaikeutensa savisen maan takia ja paalutus tehtiin tuolloin poikkeuksellisen syvälle. Silta kuitenkin valmistui nopeasti.

Sipoonjoen silta m/1935

Varsin pian sillan valmistumisen jälkeen se todettiin profiililtaan hankalaksi: Sillan alikulkukorkeutta oli nostettu ja se teki melkoisen hyppyrin. Virtapilareita muutettiin matalammiksi, ja sillalle tehtiin uusi puukansi.

Varsin pian kävi kuitenkin niin, että liikenteen määrä kasvoi ja Sipoonjoen silta kävi pullonkaulaksi ja se oli myös onnettomuusaltis.

Jo 25 vuotta valmistumisensa jälkeen sillan viereen laitettiin pioneerisilta ja silta korvattiin uudella. Uusi silta valmistui vuonna 1960.

Kun Norja katkesi

Norjassa sattui 24.10.2024 traaginen junaonnettomuus. Mo i Ranan eteläpuolella Trondheimista Bodøhön matkalla ollut matkustajajuna törmäsi maanvyöryn radalle tuomiin kiviin ja suistui raiteiltaan. Veturinkuljettaja menehtyi ja neljä matkustajaa loukkaantui lievästi. Veturi ja ensimmäiset vaunut putosivat rinteeseen, ja radan kohdalla kulkenut E6-tie tukkeutui.

E6-tie on ollut päiväkausia suljettuna onnettomuuspaikan kohdalla onnettomuustutkinnan ja rautatiekaluston pois viennin takia. Työtä ovat viivästyttäneet toistuvat keskeytykset, jotka ovat johtuneet maanvyöryvaaran uusiutumisesta runsaiden sateiden takia.

Onnettomuuden takia Norja on ollut käytännössä katkenneena kahteen. Pohjois-eteläsuuntaisia reittejä ei tässä Norjan kapeikossa ole kuin kaksi. Toinen teistä, Helgelandin rantatie 17, ei ole kovinkaan kelvollinen vaihtoehto. Matkaan sisältyy lauttayhteys. Lautta ei ole pikkupurkki, vaan siihen mahtuu 120 henkilöautoa. Lähtöjä on vuorokaudessa kuitenkin vain 13 suuntaansa.

Luonteva 75 kilometriä pitempi kiertoreitti on Mo i Ranasta Ruotsiin E12-tielle ja takaisin Norjaan Hattfjelldalin kautta tietä 73. Pulmana oli se, että sama myrskysää, joka aiheutti radalle vyöryn, toi vuorille paljon lunta. Tie oli pitkään poikki Ruotsin puolella, kun itäeurooppalaiset kuljettajat eivät selvinneet kelistä, vaan useamman auton voimin järjestivät omanlaisensa performanssin, jonka purkamisessa kului pitkään. 

Onnettomuuspaikka punaisella, Nesnan-Levangin lautta sinisellä ja rekkojen tieltäsuistumiskohdat violetilla

Myös pohjoisempaa kulkeva kiertotie Ruotsin tietä 95 pitkin oli sääolosuhteiden takia poissa laskuista. Reitti tekee lähes 200 kilometrin mutkan ja järkeviä paluureittejä Norjaan on oikeastaan vasta juuri Trondheimin pohjoispuolella. Pieneen onnettomuuspaikan kiertoon se ei ole omiaan: Vaihtoehto on konseptina varsin samankaltainen kuin Helsingistä Ouluun ajaminen Joensuun kautta kiertäen.

Kiertotietä on helpotettu siten, että Norjasta Norjaan kulkevan tavaraliikenteen ei tarvitse pistäytyä Ruotsin puolella tullissa, kunhan mukana ei eräitä kiellettyjä tuotteita, kuten ampuma-aseita ja koiria.

Junan lopullinen poistaminen ja tien avaaminen tapahtuu kuluvan viikon aikana ja työn on arvioitu kestävän kolme päivää. Pyhäinpäiväviikonlopun ajan E6 oli avoinna osan aikaa, koska sääolosuhteiden takia Ruotsin kautta kulkevan kiertotien pelättiin tukkeutuvan.

Vuosaaren silta

1960-luvulle tultaessa oli Helsingin seudun asuntopula huutava, aluerakentamisesta ei ollut mitään kokemusta, kaukolämpö oli lähes tuntematon ja asuntojen hankkiminen monelle lähes mahdotonta hankalien ja puuttuvien rahoitusmekanismien takia. Helsingin maalaiskunnan Vuosaaren alueella toiminut betonialan yritys Saseka rupesi realisoimaan maaomaisuuttaan. Alueen rakennuttajaksi ryhtyi Asuntosäästäjät ry, joka innovatiivisen vetäjänsä Martti Ilveskorven johdolla tuotti Vuosaareen asuntoja tuhansille asukkaille, saatuaan KOP:n kanssa rahoitusjärjestelyt toimimaan.

Puotilan-Vuosaaren seutu 1960-luvun alkupuolella. Helsingin ja Helsingin maalaiskunnan raja kulkee Vartiokylänlahtea pitkin.

Liikenneyhteydet olivat ongelma. Asuntosäästäjät rupesi puuhaamaan siltaa Vartiokylän lahden poikki. Helsingin maalaiskunnalla ei ollut rahaa sillan rakentamiseen ja Helsingin kaupunkia taas ei pätkääkään kiinnostanut ruveta maksamaan jotain böndelle johtavaa sillanrumilusta.

Siltahanke luonnollisesti nostatti metelin Puotilassa, vaikka suunniteltu tie kulkikin alueen reunoja pitkin. Perinteiseen nimbytyyliin sillan esitettiin pilaavan kaiken, tuhoavan kaiken ja olevan kaikin puolin saatanasta. Vakiintuneiden kaikenvastustamisyhdistysten rinnalla vahvasti kielteisen kannan ottivat Helsingin Sanomissa julkaistun kirjelmän mukaan myös muun muassa Puotilan Marttayhdistys ja Puotilan Reserviupseerit ry.

Ajan tapaan Asuntosäästäjät vastasi kirjelmään suorasanaisesti sekin. Ilveskorpi esitti kantanaan muun muassa, jos kulosaarelaiset olisivat aikoinaan suhtautuneet siltaansa samalla tavalla kuin puotilalaiset, koko Puotilaa ei olisi olemassa.

Silta ja tie olivat kuitenkin asemakaavojen mukaisia. Varsin harvinaiseen tapaan sillan rakennutti Asuntosäästäjät ry pankkien rahoituksella. Rakentaminen aloitettiin vuonna 1964.

Toteutunut silta ja siihen liittyvät tiet 1960-luvun loppupuolella

Helsinki alkoi kuitenkin kiinnostua Vuosaaresta, koska sinne muuttajat olivat pääosin helsinkiläisiä veronmaksajia ja koska sinne suunniteltiin satamaa. Samoihin aikoihin Helsingin maalaiskunta joutui toteamaan, että sillä ei ole varaa uuden kaupunginosan infrastruktuurin rakentamiseen, eikä kaupunkialueen kaavoittaminenkaan maalaiskunnalta oikein suju. Hieman pitkin hampain maalaiskunta luovutti Vuosaaren Helsingille ja samalla menetti lähes kaikki merenrantansa. Kuntaliitos astui voimaan vuoden 1966 alusta.

Silta, joka rakentamisensa aikaan oli Suomen toiseksi pisin Helsingin toisella reunalla sijaitsevan Lapinlahden sillan jälkeen, vihittiin käyttöön 1.7.1966. Nyt kyllä silta jo kelpasi Helsingillekin ja avajaismarssin etunenässä taivalsi Helsingin ylipormestari Lauri Aho.

Herrasväki juhlimassa siltaa, jonka rakentamisesta oli aiemmin kieltäydytty

Avajaisten aikaan silta oli vielä Asuntosäästäjät ry:n omaisuutta. Vuonna 1967 Helsingin kaupunki osti sillan ja eräitä maa-alueita kuuden miljoonan markan summalla. Elinkustannusindeksillä korjattuna summa vastaa noin 12 miljoonaa euroa vuonna 2024.

Vuosaaren silta 1970-luvun alussa. Vasemmalla Puotila, oikealla Vuosaari. Helsingin kaupunginmuseo, Simo Rista

Silta on nelikaistainen ja sillä liikutaan vilkkaan moottoritien tapaan: Keskimääräinen vuorokausiliikenne on 30 000 ajoneuvon luokkaa. Toisin kuin joskus suunniteltiin, metroa ei tuotu sillalle. Sen sijaan Vuosaaren metroa varten rakennettiin katusillan pohjoispuolelle metrosilta. Se valmistui vuonna 1998.

Vasen, oikea, variksen poikia

Uuden tieliikennelain mukaisissa liikennemerkeissä paria poikkeusta lukuun ottamassa sivusta kuvattu kulkuneuvo on kulkemassa vasemmalle. Nämä pari poikkeusta ovat A3 jyrkkä mäki ja A7 varokaa mereen putoavia autoja. 

Tästä pelisäännöstä puhdasoppisesti kiinni pitäminen on johtanut jossain määrin koomiseen tilanteeseen: Kaikki linja-autopysäkin merkit tulee siirtymäajan puitteissa vaihtaa peilikuvikseen.

Vuoden 1982 tieliikenneasetuksen mukaisissa merkeissä linja-autojen kulkusuunta oli oikealle. Tätä korostettiin liikennemerkkipiirustuksissa: Merkeissä linja-auton kulkusuunta on aina oikealle.

Vanhan tieliikennelain nojalla annetun tieliikenneasetuksen mukaiset merkit

Jako paikallisliikenteeseen ja kaukoliikenteeseen on lainsäädännössä tapahtuneiden muutosten takia kadonnut. Siksi on luonnollista, että joko sini- tai keltapohjainen merkki katoaa, ja sinipohjaisen kohtaloksi tuli katoaminen.

Vuonna 2020 voimaan tulleen tieliikennelain mukaan keltainen merkki on vanhan peilikuva. Lakiteksti ei asiaa kommentoi muuten kuin toteamalla, että merkin tulee näkyä kumpaankin suuntaan. Liikenne- ja viestintäviraston määräyksessä liikennemerkkien väreistä, rakenteesta ja mitoituksesta säädetään: Kaksipuolisessa merkissä ajoneuvon keula osoittaa molemmilla puolilla vasemmalle.

Uuden tieliikennelain mukainen merkki

No tämähän on helppoa ja halpaa: Käännettään pylvästä 180 astetta tai merkkiä pylväässä. Ehei, väyläviraston ohjeessa liikennemerkkien käytöstä maanteillä säädetään, että kiinnityssuunnan tulee olla maantiestä poispäin. Jos ei uutta merkkiä haluta tilata, ainakin täytyy porata uudet reiät kiinnikkeille.

Hieman lisäkomiikkaa syntyy sen pohtimisesta, mikä on linja-autopysäkin tarkoitus. Pääsääntöisesti tarkoitus on nousta auton tai poistua siitä. Täkäläisissä linja-autoissa on ovet oikealla puolella, eli sillä puolella, jota liikennemerkissä ei saa näyttää.

Merkin graafinen ulkoasu on muuttunut jonkin verran. Vanhoina aikoina ei käytetty reunanauhoja ja linja-autoissa oli ovetkin.

Hieman vanhempaa mallia

Vielä varhaisempina aikoina graafinen ohjeistuskin on ollut vähän sinne päin, mutta merkin tarkoituksesta ei ole tuolloinkaan voinut erehtyä.

Vielä vanhempaa mallia

Jätkäsaareen

Helsingin kaupungissa, tuossa Maailman Toimivimmassa Kaupungissa, on luonnollisista syistä paljon katutöitä. Katutöiden liikennejärjestelyjä ei kukaan valvo. Sekin on luonnollista, koska virkamiehen antautuminen tuulen ja tuiskun vietäväksi on kovin ikävää verrattuna siihen, että lämpimässä virastossa istutaan virkapöydän takana. Erityisen hyödyllistä on, jos pöydälle laskeutuvien paperiarkkien kummallakin puolella lukee "käännä", koska silloin täystyöllisyys on taattu pitkäksi ajaksi.

Tulokset puhuvat puolestaan.

Tutustutaanpa yhteen kaupungin huimimmista sumpuista: Mechelininkadun, Itämerenkadun, Porkkalankadun, Hietalahdenrannan, Jätkäsaarenlaiturin, Tullaajankujan ja muutaman ratikkareitin muodostamaan kompleksiin. Mechelininkadulla on Porkkalankadun sillan ja Jätkäsaarenlaiturin välillä etelään kolme kaistaa, joista oikeanpuoleisin johtaa Jätkäsaareen.

Paitsi kun on katutyö.

Itämerenkadulla tapahtuu jotain mielenkiintoista ja siksi Mechelininkadun oikeanpuoleisin kaista kadun kohdalta poikki. Katsotaanpa, miltä tilanne näyttää opastuksen osalta.

Ensimmäisenä vastaan tulee pakollinen ajosuunta -merkki. Se ei ole kaistojen yläpuolella, eli se koskee kaikkia kolmea ajokaistaa. Keskimmäiselle ja vasemmanpuoleiselle erehtyneillä ei ole käytännössä mahdollista olla rikkomatta jotain säädöstä, koska ryhmitysalue ja siten kaistanvaihtokielto alkaa muutaman metrin päässä.

Ennen risteystä ovat kaistan yläpuoleiset viitat. Oikeanpuoleisen kaistan viitoitus opastaa autuaasti eteenpäin, eikä mikään merkki anna osviittaa siitä, että kaista päättyy hetken päästä.

Ja niinhän se toisiaan päättyy. Mitään kapenevan tien merkkiä, kaistaopastusta tai muuta ei ole nähty tarpeelliseksi. Pakollisen ajosuunnan merkki siellä kyllä taas on.

Ja taas on pikkujouluissa kehumista: "Voitteko uskoa, kuinka upean häiriön onnistuin aiheuttamaan".

Ikuisuusprojekti

Yksi maan valtatieverkon noloimmista kohdista on saamassa investointirahaa. Valtatielle 12 Uudenkylän ja Tillolan väliselle 26 kilometrin mittaiselle osuudelle on valmistunut tiesuunnitelma. Ensi vuoden budjettiin on näillä näkymin tulossa vihreää valoa tiesuunnitelman toteuttamiselle.

Tiesuunnitelman yleiskartta

Valtio ei kuitenkaan olisi valtio, jos se rakentaisi koko pätkän kerralla. Ei toki, vaan valtuudet koskevat itäistä puolikasta Mankalan ja Tillollan välillä. Käytännössä siis rakennetaan Kausalan ohikulkutie.

Jostain syystä tieosuus on jäänyt lapsipuolen asemaan ja sen liikennetekniset ominaisuudet varsin pitkälle seuraavat 1930-luvun normeja. Kausalan taajamassa ajetaan kilometrikaupalla. Uudenkylän itäpuolella tie on mutkainen sekä vaakasuoraan että ylös-alas-suuntaan.

Arola

Kausala

Valtuudet rakentamiseen ovat budjettiriihen tietojen mukaan 92 miljoonaa. Vuodelle 2025 budjetoidaan kuitenkin vain kokonaista yksi miljoona, jolla ei monta lapionheilautusta osteta. Käytännössä hanke on siis jatkossakin poliittinen pelinappula.

Toteutumisen edellytys on valtion ja Lahden seudun kuntien MAL-sopimuksen syntymistä. Joku voisi kutsua menettelyä kiristykseksi, toinen tarjoukseksi josta ei kannata kieltäytyä.

Tillolan ja Keltin välinen osuus valmistui kahden vuoden töiden jälkeen vuonna 2019, eli kuusi vuotta aiemmin kuin uuden osuuden työt alkavat. Ekstrapoloikaamme. Todellisuudessa työt Kausalan ohikulkutiellä alkavat vuonna 2026 ja valmistunevat 2028. Tästä sitten ehkä taas kuuden vuoden päästä 2034 alkaa Uudenkylän ja Mankalan välillä ja valmistunevat 2036. Tällä tavoin valtio saa hassunhauskalla palastelupelillään muutaman vuoden tietyön venytetyksi lähes 20 vuoden mittaiseksi.

Keltin-Tillolan ohituskaistatieosuus

Sivujuonne asiassa on Rauman-Tampereen-Lahden-Kouvolan-Kotkan reitin nimeäminen E16-tieksi. Hakemuksessa UNECE:lle on hanketta kaunisteltu tavalla, josta voidaan ajatella virkamiehen taktikointikyvyn ja virkamiesmoraalin tulon olevan vakio.

According to the preliminary study attached to the initiative, the current roads along the proposed E16 extension fulfil the technical requirements of Annex II to the AGR agreement. The proposed section is part of the main road network and its maintenance is of a high standard.

The amendment would improve Finland’s connections to the west by further strengthening cooperation between Finland and Sweden and by underscoring the role of ports. Additionally, the amendment would put an emphasis on the significance of east-to-west traffic within Finland.

Varsinkin jälkimmäinen poiminta on todella vahvaa potaskaa. Rauman ja Gävlen välillä ei ole säännöllistä laivaliikennettä. Niinkin on käynyt, että juuri vuonna 2024 mainitut kaupungit ovat päättäneet lopettaa keskinäisen ystävyyskaupunkitoimintansa. Ja jos joku nyt haluaa ajaa Rauman satamasta Kotkan satamaan, valinta melko varmasti ei ole tuleva E16 vaan nopeampi, lyhyempi, parempi ja mukavampi reitti Turun ja Helsingin kautta.

Lisää tilastohömppää

Tänään ihmetellään per tieluokka, kuinka monta numeroitua tietä kunnissa on.

Aloitetaan valta- ja kantateistä. Eniten niitä on Helsingissä: 1, 3, 4, 7, 45, 50 ja 51 eli seitsemän. Jaetulla kakkostilalla kuudella tiellä ovat Hämeenlinna ja Rovaniemi. Viiden tien kuntia ovat Turku, Pori, Mikkeli, Vantaa ja Kouvola.

Hämeenlinnan valta- ja kantatiet 3, 10, 12, 53, 54 ja 57

Seututeiden ehdoton ykkönen on Kouvola, jonka alueella kulkee 17 seututietä. Seuraavina ovat Kuopio ja Joensuu 12 seututiellä. Oulussa on kymmenen.

Kouvolan seututiet

Yhdysteiden kunkku on Kuopio. 

Nelinumeroisia yhdysteitä 1000–9999 Kuopiossa on 32 kappaletta. Seuraavina ovat Salo (29), Lohja (23), Hämeenlinna (21) ja Kouvola (21).

Kuopion nelinumeroiset yhdystiet

Viisinumeroisten yhdysteiden 10000–19999 sarjassa Kuopion ykköstila varmistuu 92 tiellä. Perässä tulevat Kouvola (73), Sastamala (65) ja Mikkeli (65).

Kuopion viisinumeroiset yhdystiet

Tässä kisassa hyvin pärjäävät pinta-alaltaan erittäin suuret kunnat, joista suuri osa on syntynyt vuosituhannen kahden ensimmäisen vuosikymmenen massiivisissa kuntaliitoksissa.

Tilasto muuttuu kovin toisen näköiseksi, kun lasketaankin tietiheyttä, yksikkönä ajoratametriä per kunnan maa-alueen pinta-ala neliökilometreinä.

Valta- ja kantateiden sarjassa ykköstilan vie Raisio, 662 m/km². Top5-lista on

Raisio      662
Kerava      567
Helsinki    552
Vantaa      474
Kauniainen  353

Seututeiden osalta kärkeen nousee uusia tulokkaita:

Kerava      508
Helsinki    412
Järvenpää   314
Valkeakoski 247
Espoo       209

Nelinumeroisten yhdysteiden sarjassa edellisistä esiintyy vain Järvenpää:

Järvenpää   421
Pirkkala    314
Harjavalta  284
Nokia       273

Parikkala   244

Viisinumeroisten yhdysteiden sarjassa Raisio yrittää nousta taas kärkeen, mutta häviää niukasti Tuusulalle:

Tuusula     392
Raisio      391
Nurmijärvi  383
Jokioinen   381
Oripää      363

Käräjäoikeus ja sianruhot

Teillä ja Turuilla on vuonna 2018 esitellyt artikkelissa Tunnelia tunnelin sijaan Norjan hanketta uudistaa E6-tien linjaus Leirfjordenissa napapiirin pohjoispuolella.

Hanke on päässyt nyt tarjousvaiheeseen. Noin 50 kilometrin mittainen hanke on jaettu kolmeen urakkaan: karkeasti eteläosaan, pohjoisosaan ja siltaan.

Ja sitten kuuluu kummia. Yksi eteläosan rakentamisesta kiinnostuneista oli italialainen Itinera. Se on käytännössä italialaisten yritysten yhteenliittymä, joka teettää työt eri maista tulevilla alihankkijoilla. Tanskasta saatujen tietojen perusteella Norjan Tiehallinto sulki Itineran kilpailusta, mistä Itinera tietenkin valitti. Taannoin Oslon käräjäoikeus julisti tuomionsa, jonka mukaan Tiehallinnolla oli vahva oikeus päätökseensä. Itinera joutuu maksamaan runsaat 100 000 euroa oikeudenkäyntikuluja.

Mistä on kyse?

Tanskalaiset vinkkasivat Itineran vaikeuksista. Firmalla on Tanskassa menossa kolme massiivista rakennushanketta: Storstrømin suuri rautatie- ja maantiesilta  sekä Odensen ja Køgen uudet yliopistosairaalat. Storstrøm on yli kaksi vuotta myöhässä ja Odense vähintään neljä, mutta Køge on osapuilleen aikataulussa, ellei peräti edellä. Siltaprojektiin on valtio joutunut antamaan lisärahoitusta satojen miljoonien kruunujen edestä.

Storstrømin siltatyö

Aikatauluhankkeet eivät kuitenkaan ole syynä Norjan antamalle punaiselle kortille, vaan sellaiset seikat, joille ei edes ole vakiintunutta suomenkielistä termiä: "Social Dumping" ja "Wage Theft". Norja taannoin kriminalisoi palkkavarkauden, eli alle työehtosopimusten olevat palkat.

Eritoten Odensen työmaan alihankkijat ovat toistuvasti jääneet kiinni rikkomuksista. Portugalilainen alihankkija maksoi näennäisesti asianmukaisia palkkoja, mutta työläiset joutuivat maksamaan osan takaisin kotimaahan palattuaan. Erityistä huomiota on nostattanut romanialaisen alihankkijan palkanmaksumenetelmä. Sopimuksen kuului ylöspito ja ateriat. Firma oli eräänä aamuna kipannut työntekijöiden parvekkeelle kolme neljään osaan leikattua sianruhoa ja ilmoittanut, että popsikaa tuosta.

Siltatyömaalla taas on jääty kiinni väärennetystä tuntikirjanpidosta ja myös työaika-asiakirjojen allekirjoitusväärennöksistä.

Norja ilmoitti, että se ei halua rakennus- ja tietyömailleen moista menoa ja sulki Itineran kilpailusta. Vielä ei tiedetä, onko asiassa viimeinen sanottu. Jos Oslon käräjäoikeuden kanta pitää, asiasta saattaa syntyä merkittävä ennakkoratkaisu työehtojen polkemisesta alihankintaketjutuksen avulla.

Korrelaatiota

Palataanpa edellisen artikkelin rajanylityskysymykseen. Kunnanrajojen ylitysten määrässä nelostie on ykkönen, 41 kappaletta. Nelostien jälkeen mitalisijoille on tunkua: kasitie 30, kolmostie 28, ysitie 27 ja viitostie 25 ylitystä.

Tästä voisi tehdä hypoteesin, että kunnanrajojen ylitysten määrä ja tien pituus korreloisivat lineaarisesti varsin vahvasti.

Mitäpä sitä spekuloimaan, lasketaan.

Ylitysten määrä ja tien pituus. Punaisella lineaarisen regression mukainen trendiviiva

Ja toden totta, korrelaatiokerroin valta- ja kantateille on +0.86, minkä yleensä katsotaan osoittavan vahvaa korrelaatiota.

Seututeille tällainen tilasto olisi varsin mieletön, koska kunnanrajojen ylitysten määrä on vähäinen. Vain kolmella on yli kymmenen ylitystä ja nämäkin ovat seututeiksi muutettuja entisiä valtateitä: 110, 140 ja 130. 

Maakuntarajalla

Suomessa on epälukuinen määrä maakuntia. On historiallisia maakuntia ja on hallinnollisia maakuntia. Savoja, Karjaloita ja Hämeitä on kaksin kappalein ja Pohjanmaita peräti neljä. Hämeitä on oikeastaan kolme: Yksi niistä esiintyy salanimellä Pirkanmaa.

Onko sitten mikään ihme, että maakuntarajojen ylittäviä teitä on runsaasti. 

Toisaalta, teitä jotka ylittävät maakuntarajan useaan kertaan, on yllättävänkin vähän. Yleisen elämänkokemuksen nojalla voitaisiin ajatella, että vaikkapa nelostie kulkisi hyvin monen rajan poikki. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkansa: Ylityskohtia on vain neljä, koska tämä maan päästä päähän kulkeva halkoo vain viittä maakuntaa: Uusimaa, Päijät-Häme, Keski-Suomi, Pohjois-Pohjanmaa ja Lappi.

Valta- ja kantateistä selvästi eniten ylityskohtia, 11 kappaletta, on kantatiellä 58. Se ei kuitenkaan kulje 12 maakunnassa, vaan Keuruun molemmin puolin on kaksi "ylityskasaa" kohdissa, jossa maakuntarajat mutkittelevat ja useampi maakunta kohtaa.

Etelästä tultaessa Juupajoelta (Pirkanmaa) saavutaan Jämsään (Keski-Suomi) ja vajaan kolmen kilometrin päässä Mänttä-Vilppulaan (Pirkanmaa). Pirkanmaalla ajellaan seitsemän kilometriä, kunnes tullaan taas Jämsään, jossa ajetaan 2,6, kunnes tullaan takaisin Mänttä-Vilppulaan. Mänttä-Vilppulan kaupungissa kuljetaan vielä kuutisen kilometriä, kunnes saavutaan Keuruun kaupunkiin (Keski-Suomi).

Kantatien 58 viisi rajanylitystä Oriveden ja Keuruun välillä. Kuudes punainen läiskä kuuluu kantatielle 56.

Pohjoisempana on vielä neljä leikkauspistettä: Multialta (Keski-Suomi) saavutaan Ähtärin (Etelä-Pohjanmaa) alueelle runsaan 600 metrin ajaksi, kunnes palataan Multialle. Ähtäri yrittää vajaan viiden kilometrin päässä uutta maailmanvalloitusta, mutta sekään ei pidä kuin kilometrin verran, kunnes taas on vastassa Keski-Suomen raja. Nyt ei ole kuitenkaan kyseessä enää Multia, vaan Saarijärvi.

Neljä ylitystä lisää viiskasilla. Myös 18 tekee kasan Väätäiskylän länsipuolella.

Viiskasia tunnetumpi ylityskasa lienee ysitiellä Jyväskylän ja Kuopion välillä. 12,6 kilometrin matkalla maakuntaraja ylitetään neljästi: Hankasalmelta (Keski-Suomi) Pieksämäelle (Etelä-Savo), Rautalammille (Pohjois-Savo), Pieksämäelle ja lopuksi taas Rautalammille. Viides kunnanraja on edessä noin viiden kilometrin jälkeen, mutta Suonenjoki sekin on Pohjois-Savoa.

Ysitietä

Ysitie ylittää maakuntarajan yhteensä kahdeksan kertaa; muita kasoja ei ole. Samaan lukemaan kahdeksan pääsee myös valtatie 23. Sillä on yksi kolmen kasa Soisalossa Heinäveden ja Leppävirran välillä.

Katsotaan paria muutakin tapausta.

Kakkostiellä Humppilan ja Huittisten välillä ylitetään maakuntaraja kolmesti. Toisin kuin edellä olevissa tapauksissa on kyse, rajat eivät mutkittele, vaan tie kulkee noin 17 kilometrin matkalla neljän maakunnan alueella: Kanta-Hämeen, Varsinais-Suomen, Pirkanmaan ja Satakunnan.

Kakkostie neljässä maakunnassa

Koko maan poikki kulkevalla valtatiellä 13 on neljän ylityksen kasa Kaustisen ja Kokkolan välillä siten, että maankuntaraja on myös kieliraja. Kaustisen pohjoispuolella kuljetaan kolmesti Keski-Pohjanmaan ja Pohjanmaan rajan ylitse yksikielisen suomenkielisen Kaustisen ja kaksikielisen ruotsinkielisenemmistöisen Kruunupyyn eli Krombin alueilla. Ja hieman ennen tien päättymistä Pohjanlahteen saavutaan vielä Keski-Pohjanmaalle, kaksikieliseen suomenkielisenemmistöiseen Kokkolaan.

13 uhmaa kielirajoja

Seututeillä ei ylityskasoja liiemmin ole. Poikkeus on Pertunmaan ja Hartolan välinen tie 423, jossa mainittujen kuntien (Etelä-Savo ja Päijät-Häme) raja kiemurtelee enempi luovasti.

423 milloin Hartolassa, milloin Pertunmaalla

Nelinumeroisista yhdysteistä listalle pääsee tie 2951 Mommilan ja Lammin välillä; entinen nelostie muuten. Nyt on kyse hämäläisten jäsentenvälisistä: Hämeenlinnan (Kanta-Häme) ja Hollolan (Päijät-Häme) välisen rajan ylityksistä. Maailma muuttuu, Eskoseni. Ennen kyse oli Lammin ja Koski HL:n rajasta, sittemmin Lammin ja Hämeenkosken.

Vanhaa nelostietä

Sääntö

Kun on olemassa Sääntö, siitä on pidettävä kiinni, vaikka mikä olisi, saakeli.

Yhdellä Suomen vilkkaimmista tieosuuksista on jo parin viikon ajan ollut nopeusrajoituksena parin kilometrin osuudella 80 km/h. Kyse on Turunväylästä Espoossa. Siitä, jota Tarvontieksikin kutsutaan.

Syy rajoitukseen on Väyläviraston ohje, joka kategorisesti säätää, että jos päällystystyön jälkeen tiemerkinnät ovat keskeneräiset, 100 km/h osuuden rajoitus pudotetaan 80:een.

Katsotaanpa, mistä on kyse:

Tämä Sääntö on olemassa siksi, että kaistamerkintöjen puutteessa ei ajauduttaisi väärälle kaistalle.

Tässä tapauksessa päiväsaikaan ei ole vähäistäkään epäselvyyttä, missä kaistat kulkevat ja montako niitä on. Näin ollen rajoituksen laskeminen on hätävarjelun liioittelua. Varsinkin kun se kestää viikkokausia. Paikalla on kauko-ohjatun vaihtuvan nopeusrajoituksen järjestelmä, jolla kyllä saisi yöksi tai runsaan sateen ajaksi rajoituksen lasketuksi tarvittaessa. Nyt  nähtyä voidaan pitää silkkana kiusantekona

Autokorjaamotoiminnassa noudatetaan periaatetta: kun äly loppuu, käytä vasaraa. Vastaavasti tahtoo olla tapana, että kun Sääntöjä nikkaroidaan, niistä tehdään niin absoluuttisia, että kun äly ja Sääntö ovat vastatusten, äly aivan varmasti jää häviölle.

Carolabrücken nousu ja tuho

Saksalaisten siltavaikeudet ja korjausvelan kasvattaminen rupeavat konkretisoitumaan karulla tavalla. Aamuyöllä 11.9.2024 romahti Carolabrücke Dresdenin keskustassa. Toistaiseksi romahduksen syy on arvailujen varassa, mutta yhdeksi juurisyyksi on mainittu itäsaksalainen laatuteräs.

Alkuperäinen silta on valmistunut vuonna 1892. Saksalaiset räjäyttivät sillan päivää ennen Saksan antautumista toisessa maailmansodassa estääkseen neuvostoliittolaisten joukkojen etenemisen. Tämä tapahtui sen jälkeen, kun kaupunki oli jo pääosin tuhoutunut liittoutuneiden aiemmissa pommituksissa. DDR rakensi paikalle uuden sillan vuonna 1971.

Silta on rakenteeltaan kolmiosainen. Sillat A ja B on peruskorjattu muutama vuosi sitten. Nyt romahtanut silta C oli tarkoitus peruskorjata vuonna 2025. 

C-sillalla kulkivat raitiovaunut ja kevyt liikenne. Illan viimeinen ratikka oli ajanut sillan ylitse 18 minuuttia ennen romahdusta.

Sillan huono kunto oli tiedossa, mutta ei romahdusvaara. Viime vuonna tehdyssä tutkimuksessa vaurioluokitus saksalaisella asteikolla oli 3,0–3,4. Asteikon arvot ovat 1–4 ykkösen edustaessa parasta tilannetta. Saksalaisten kysymyksillä siitä, että ovatko muutkin kuntotarkastukset näin pielessä, on kaikupohjaa.

Myös A- ja B-sillat on toistaiseksi suljettu.

Saksalaisille tuli kiire, koska Elben yläjuoksulla Tsekissä on satanut paljon ja tulvia on odotettavissa. Sillan romahdus nosti saman tien Elben pintaa yläjuoksun puolella puolisen metriä. Sillan jäänteen räjäytettiin ja rojut siivottiin pois tulvavesien tieltä muutamassa päivässä.

No mitäs seuraavaksi. Ainakin ensimmäiset reaktiot Dresdenin kaupunginisien suunnasta ovat olleet, että romahtanut silta korvataan uudella. Saksa tuntien se ei tule tapahtumaan nopeasti. Peräti saksalaiset itse ovat nostaneet esiin, että maan infrastruktuuri on rapautumassa ja yksi keskeinen syy on hankkeisiin liittyvä mieletön byrokratia. Kiireellisetkin korjaukset saattavat kestää kymmenen vuotta, josta iso osa kuluu byrokratian rattaiden kolinaa kuunnellessa.