Sadan päivän tie

Italian Alppien eteläreunassa kiemurtelee San Boldon solan vuoristotie. Tiellä on pituutta 17 kilometriä ja sen nousee 706 metrin korkeuteen. Ylityskorkeus on alppitieksi vaatimaton, mutta juju piileekin tien historiassa.

Tien tarve oli olemassa jo 1800-luvun lopulla, mutta tarve tuli äkilliseksi ensimmäisen maailmansodan aikana: Itävalta-Unkarin armeija tarvitsi sitä Piave-joen luona olleen rintaman huoltamiseksi. Tien rakensivat sotavankien lisäksi paikallisesta väestöstä kootut lapsista, naisista ja vanhemmista miehistä koostuneet joukot. Jälkimmäiset lienevät saaneet tarjouksen, josta ei kannattanut kieltäytyä.

Työväkeä oli yhteensä 1400 henkilöä tekemässä työtä kolmessa vuorossa ja tie valmistui runsaassa kolmessa kuukaudessa läpikuljettavaan kuntoon. Siitä nimitys "Sadan päivän tie".




Tiessä on 19 serpentiinimutkaa. Kuuluisaksi tien tekee sen yläpää, jossa kuudesta ylimmästä mutkasta viisi on tunneleiden sisällä. Tien jyrkkyys on vaikeasta maastosta huolimatta enintään 12 prosenttia.



Tie kulkee jyrkkäreunaisessa laaksossa.



Laakson yläosan penkereitä ja tunnelinsuita



Tunnelit ovat yksikaistaisia ja jyrkkiä. Busseilla ei ole tielle asiaa. Vuorosuuntaista liikennettä ohjaavat liikennevalot.



Tien rakentamisen aikaista kuvamateriaalia on säilynyt.



Laakson yläosan rakennuspiirustuksiakin on säilynyt

Dynamiikkaa

Espoon Suomenojalla on jokusen viikon ajan päästy tutkimaan liikennevirran dynamiikkaa, oikein käytännön harjoituksen kautta. Tosin dynamiikka on johtanut myös statiikkaan, mikä ei liene ollut alkuperäinen tarkoitus.

Suomenojalla nimittäin rakennetaan uusiksi Länsiväylän moottoritieliittymää ja siihen liittyviä katuja, länsimetron liityntäliikenneyhteyksien rakentamiseksi. Teillä ja Turuilla on kommentoinut asiaa vajaat kaksi vuotta sitten, työmaan ollessa suunnitteluvaiheessa: http://teilla.blogspot.fi/2013/02/suomenoja.html

Joulukuun alussa liikenne siirtyi tilapäiselle reitille siten, että moottoritieltä Helsingin suunnasta ei pääse kääntymään vasemmalle etelään, vaan etelän suuntaan kulkeva liikenne käy kiertämässä toisessa suunnassa olevan liikenneympyrän.



Piirustuspöydällä ratkaisu näyttää elegantilta ja ajomatkaakaan ei tule kuin muutama sata metriä lisää.

Mutta.

Suunnittelija unohti sen liikenneympyrän dynamiikkaan liittyvän perusseikan, että liikenneympyrä ei toimi silloin, kun yhdestä suunnasta saapuu keskeytymätön liikennevirta. Silloin ei muista suunnista pääse mukaan muuten kuin satunnaisesti. Ja juuri näin on käynyt: Eritoten iltapäiväruuhkassa muiden suuntien liikenne on täysin tukossa.

Tilannetta olisi voinut ennakoida liikennevirtoja tutkimalla. Suomenojan liittmän itärampit ovat Länsiväylän kuormitetuimmasta päästä: Liittymän länsipuolella keskimääräinen vuorokausiliikenne on 24000 ajoneuvoa vuorokaudessa ja itäpuolella 52000. Jos oletetaan, että länsiramppien liikenne olisi vain 4000, itäramppien kautta kulkisi siten 32000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Oletuksella että liikennevirrat kaikkiin suuntiin ovat yhtä suuret, päästään siihen, että liikenneympyrään saapuisi 8000 uutta ajoneuvoa vuorokaudessa. Olkoot täsmälliset lukemat mitkä tahansa, ei ole ihme, että kaaos on syntynyt.

Toisaalta tilanne valmentaa tulevaan. Tyypillinen pohjoisesta saapuvan linja-autovuoron viivästyminen illansuussa on ollut 20 minuuttia. Saman verranhan kasvaa matka-aika Espoosta Kamppin länsimetron käynnistyessä: Metro ajaa Matinkylästä Helsinkiin 5-6 min linja-autoa hitaammin, liityntäbussi seikkailee muutaman minuutin Matinkylän katuverkossa, matkustaja metron liukuportaissa oman aikansa ja lopuksi odottelee metrojunan lähtöä. Onkin hienoa, että hallintoalamaisille on järjestetty tällainen harjoittelumahdollisuus. Kummallista on, että se annetaan aivan ilmaiseksi lisämaksun perimisen sijaan,

Tiukkaa spagettia

Tällä kertaa spagetintutkimusmatkamme suuntautuu Aasiaan, hieman salaperäiseen Jaappaniin.

Tokion länsireunalla sijaitsee moottoritieliittymä, joka sekä satelliittikuvassa että kartassa näyttää melkoiselta syheröltä.



Tarkemmin tutkittaessa kyseessä on moottoritien ja kahtia haarautuvan maantien liittymä ahtaassa paikassa vuorten välissä. Moottoritie ja maantien yksi haara kulkevat tunnelissa.

Lisää vaikeusastetta tuottaa se, että karttaan oranssilla merkitty moottoritie on maksullinen. Punaisella rastilla merkityssä kohdassa on kaksisuuntainen tiemaksupiste. Kaikki moottoritielle liittyvä ja siltä poistuva liikenne kuljetetaan tämän kohdan kautta.



Tämäkin liittymä muuttuu ymmärrettäväksi, kun se puretaan palasiksi, suunta kerrallaan. Sekin kannattaa muistaa, että Japanissa on vasemmanpuoleinen liikenne.


Poistuminen moottoritieltä etelän suunnasta tultaessa


Poistuminen moottoritieltä pohjoisen suunnasta tultaessa


Liittyminen moottoritielle pohjoiseen


Liittyminen moottoritielle etelään

Kiertotie

Kun kolmostie siirtyi 1960-luvun alussa reitille Hämeenlinna-Valkeakoski-Tampere, vanha kolmostie Hämeenlinnan ja Pälkäneen Laitikkalan välillä jäi maantieksi. Se kuitenkin varsin nopeasti rakennettiin uudelleen valtatietasoiseksi tieksi. Se oli aluksi numeroltaan 305, mutta vuonna 1990 se muuttui kantatieksi 57.

Rakentaminen aloitettiin Hämeenlinnan päästä. Vuonna 1964 valmistui silta pääradan ylitse.

Nyt tämä vuoden 1964 silta on tullut miehen ikään ja purkukuntoon.

Maanantaina 8.12.2014 kantatie 57 katkaistaan sillan kohdalta ja liikenne ohjataan Parolan taajaman halki kulkevaa tietä.



Katkaisukohta merkitty punaisella ympyrällä; kiertotie punaisella viivalla

On varsin harvinainen tapaus, että päätieverkon tie katkaistaan tyystin pitkäksi ajaksi. Työmaa kestää syksyyn 2015 asti. Kynnystä katkaisuun alentaa se, että kiertotie ei ole paljon kantatietä pitempi.

Hattulalaiset odottavat kauhulla tulevaa tilannetta. Parolan taajamaa halkova Hattulantie on suora, leveä ja hyväkuntoinen. Ei ole uskottavaa, että läpiajoliikenne jaksaisi noudattaa nopeusrajoituksia.

Lisäksi paikallislehdissä Hattulan Katinalassa toimivat yrittäjät ovat näreissään. He esittävät kantanaan, että Uudenmaan ELY-keskus olisi ilmoittanut, että työmaa alkaisi vasta vuoden 2015 puolella ja siksi he ovat investoineet joulumyyntiin, joka nyt liikennevirran tyrehtyessä jää toteutumatta.

Neljä metriä

Hämeenlinnassa avattiin joitakin viikkoja sitten Goodman-kauppakeskus moottoritien päälle. Teillä ja Turuilla on käynyt koejamassa muun muassa kauppakeskuksen pysäköintihallin. Selkeä, tilava ja valoisa. Pisteet siitä.

Yksi seikka kummastuttaa. Pysäköintilaitoksen seinillä ja pylväissä on koko hallin laajuudelta kilpi, jonka tarkoitus ei oikopäätä aukene:




Tieliikenneasetuksessa ei ole tuollaista liikennemerkkiä, ei lisäkilpien puolellakaan.

Ehkä sillä on tarkoitus viestittää, että vain enintään neljä metriä pitkillä henkilöautoilla on asiaa pysäköimään halliin. Mene ja tiedä.

Tieliikennelain 28 § käsittelee muun muassa pysäköintiä yksityisellä alueella:  Pysäköinti yksityiselle alueelle ilman kiinteistön omistajan tai haltijan lupaa on kielletty. Pysäköintiä koskevat määräykset yksityisellä alueella on ilmaistava selvästi havaittavalla tavalla.

Tässä tapauksessa merkintä on kyllä selvästi havaittava, mutta selvästi ymmärrettävyyteen on vielä matkaa.

Neljä metriä olisi kovin rajaava pysäköintirajoitus. Suuri osa markkinoilla olevista henkilöautoista nimittäin on yli neljä metriä pitkiä. Raja kuljee Volkswagen Polo -luokassa: Uusin Polo-mallisto on maahantuojan antamien tietojen mukaan pituudeltaan 3,97 metriä paitsi jos siinä on vetokokoukku, 4,06 metriä.

Polon omistajat hei! Jättäkää vetokoukku kotiin mennessänne Goodmaniin.

Tienvarsimainontaa

Tienvarsimainonta on viime aikoina nostattanut laineita. Taustallahan on maantielain 52 § 1 momentin melko yliampuva säädös:

Asemakaava-alueen ulkopuolella sekä asemakaava-alueella maankäyttö- ja rakennuslain 83 §:n 4 momentin mukaisella liikennealueella on kielletty maantien käyttäjille tarkoitettujen ulkomainosten asettaminen. Tienpitoviranomainen voi myöntää poikkeuksen tästä kiellosta, jos sitä on pidettävä liikenteen opastuksen tai matkailun kannalta tai muusta sellaisesta syystä tarpeellisena.

Jälkimmäinen klausuuli antaa viranomaiselle aika laajan vallan päättää siitä, mikä tarpeellista ja mikä ei. Arkisessa kielenkäytössä virkamiehen laajaa valtaa varsin yleisesti pidetään virkamiehen mielivallan synonyyminä.

Tulkinta asiassa on annettu Pirkanmaan ELY-keskukselle ja ELY-keskus on ilmoittanut noudattavansa asiassa erittäin tiukkaa tulkintaa.

Kuinkas muuten. Kyseessähän on ajan ilmiö. Virkamiehet säästöjen pelossa hakevat asiassa kuin asiassa mahdollisimman tiukkaa tulkintaa, jotta jatkossakin olisi töitä valvontahommissa.

Keskustelujen kärjessä ovat olleet Kasvihuoneilmiö ja Ideapark.

Kasvihuoneilmiö on vanhan ykköstien varteen jäänyt eräänlainen yhdistetty taukopaikka ja divari ja se on vuosikaudet yrittänyt saada lupaa moottoritielle asetettavaan opasteeseen. Moottoritien varressa on ollut mainostaulu, mutta nyt sen on paikallinen tienpitäjä repinyt.



Eritoten Kasvihuoneilmiön lupa-asiaa on käsitelty ELY-keskuksessa vankassa Pecos Billille ei vittuilla ‑hengessä. Kun yrittäjän asiaa käsiteltiin julkisuudessa, ei kestänyt montakaan päivää, kun myös vanhan tien varressa oleva taulu käytiin repimässä alas.



Ideaparkin tapaus kolmostien varressa Lempäälässä on oikeastaan vielä koomisempi. Tienpitäjän aiemman luvan perusteella asetettu opastus kauppakeskukseen muuttuikin eräänä yönä laittomaksi ja se poistettiin.



Erityisen koomista asiassa on, että Ideaparkiin osoittava laittomaksi todettu opaste on korvattu ruskeapohjaisella opasteella Ideaparkin sisällä sijaitsevaan huvipuisto-osaan. Sellainen kun on sallittu matkailuopasteena.

Ja todella koomista Ideaparkissa on se, että se sijaitsee moottoritien välittömässä läheisyydessä ja sen kymmenet mainosvalot paistavat moottoritielle. Mutta viittaa sinne ei saa olla, vaan hallintoalamaisten pitää osata seurata Marjamäkeen osoittavia viittoja.

Ideaparkin kaltainen tapaus on vaikkapa Bauhaus Tampereen ohikulkutien varrella. Firman jättimäinen kyltti saa kyllä näkyä moottoritielle kilometrien päähän, mutta liikkeeseen johtavan viitan asettaminen on kielletty.



Kuten tavallista, mainoskielto on peräisin Ruotsista. Mutta Pirkanmaan ELY-keskuksen virkamies mitä ilmeisimminkään ei ole tietoinen siitä, että Ruotsissa on tienviittojen suhteen selvästi sallivampi ja tienkäyttäjämyönteisempi linja. Siellä ei ole estettä viitoittaa kauppakeskuksia ja jopa yksittäisiä yrityksiä aivan niiden nimellä









ELY-keskus on joutunut hieman puolustuskannalle asiassa ja sivuillaan vetoaa perinteisesti liikenneturvallisuuteen ja siihen, että jos yhdelle annetaan lupa, niin kohta homma menee villiksi. Kumpaakaan ei tosin sen enempiä perustella.

Lyngenissä

Lyngenvuonon maisemat ovat monille suomalaisille tuttuja. Kun suomalainen ryhtyy laajentamaan maailmankuvaansa, hän aika usein lähtee pohjoiseen, Norjaan. Alku on varovainen. Muut Norjassa käyneet ovat pelotelleet jyrkillä kuiluilla tien vieressä. Siispä aloitetaan varovasti: Ajetaan Kilpisjärvelle ja sieltä Skibotniin ja Jäämeren rantaa itään. Altassa tai viimeistään Lakselvissä palataan kipin kapin Suomeen. Retki tehdään tässä suunnassa, jotta ei jouduta tien ulkoreunalle, sinne pohjattoman kuilun reunalle.

Tosiasiassa Ruijan vuoret ovat verraten matalia ja E6 on Ruijassa nykyisin varsin hyväkuntoinen tie. Se kulkee verraten matalalla muutamaa tunturinylitystä lukuun ottamatta.


E6 Skibotnin pohjoispuolella

Mutta vaikka tie on hyväkuntoinen, tien ympäristö ei ole. Eritoten Skibotnin ja Birtavarren välinen Lyngenvuonon pohjukoita kiertävä tie on varsin ongelmallinen lumi- ja maanvyöryjen takia. Tie kulkee kapealla rantavyöhykkeellä eikä suoja-aluetta tien ja tunturinseinämän välillä ole. Osaa tiestä vaivaavat lisäksi jäävyöryt.

Maata tulee alas verraten säännöllisesti, koska vuoren rinne on jyrkkä. Lisäksi vuoret tuossa maailmankolkassa eivät ole lujaa ja stabiilia graniittia vaan helpommin murenevia nuorempia liuskeisia kivilajeja.



Joulukuussa 2014 alkaa työmaa, jossa yksi ongelmallisimmista tieosuuksista ohitetaan 5,8 kilometriä pitkällä tunnelilla. Tunneli lyhentää Skibotnin ja Altan välistä matkaa noin kahdeksan kilometriä.

Maksutie

Kuluvan vuoden helmikuussa Bathin ja Bristolin välistä maantietä A341 Englannissa kohtasi vahinko: Tie sijaitsee rinteessä, joka rupesi sortumaan. Tie jouduttiin sulkemaan välittömästi.

Tie joudutaan kyseisessä kohdassa rakentamaan uudelleen pohjatöitä myöden ja töiden arvellaan kestävän vuoden loppuun asti.



Tien sulkeminen pitkäksi ajaksi nostatti seudulla tyytymättömyyttä. Paikallinen liikemies Mike Watts teki jotain sellaista, joka ylitti maassa uutiskynnyksen: Rakennutti katkopaikan ohitse vajaat 400 metriä pitkän kiertotien, jolle laitettiin hintalappu.

Tie on tarkoitettu enintään 3,5 tonnin painoisille ajoneuvoille. Kertamaksu on kaksi puntaa, noin 2,50 euroa; moottoripyöriltä punnan ja perävaunun kanssa liikkuvilta kolme. Kymmenen matkan hinnalla saa 12 matkan sarjalipun.

Rakennusluvan mies tuli hakeneeksi vasta tien avaamisen jälkeen ja lokakuun loppuun mennessä sitä ei vielä ole näkynyt. Saattaa olla, että tien tarve päättyy ennen rakennusluvan myöntämistä. Hitaat ovat byrokraatin kiireet Sumujen Saarillakin.



Tien omistaja on laskenut, että ellei tien korjaus valmistu selvästi etuajassa, hän ehtii kerätä niin paljon rahaa, että saa kustannukset peitetyksi.

Jostain syystä yritteliäisyys on kerännyt laajempaakin huomiota. BBC:n haastattelussa Watts kertoo, että tietä on varta vasten tultu katsomaan kaukaakin, muun muassa Saksasta ja Bahrainista. Postikortteja on tullut pitkin maailmaa.



Myös Google näyttää olevan ajan hermolla. Tilapäinen tie näkyy Google Maps -palvelussa!

Akkulautta

Norjassa on vastikään saanut nimensä mielenkiintoinen kulkupeli: Ampere-sähkölautta astuu liikenteeseen vuoden 2015 alusta Länsi-Norjassa. Se välittää liikennettä vilkkaalla E39-tiellä Sognevuonon ylitse.




Lautta mainitaan maailman suurimmaksi sähkökäyttöiseksi lautaksi. Siihen mahtuu 120 henkilöautoa ja 360 matkustajaa.

Sognevuonon ylitys on pituudeltaan runsaat kolme kilometriä ja se kestää 20 minuuttia. Sähkölautta ajaa välin samalla nopeudella kuin nykyiset dieselkäyttöiset. Lautan kääntymisaika maissa on 10 minuuttia. Tämä 10 minuuttia riittää akuston lataamiseen.

Kallan sillat

Kuopion kaupunki sijaitsee Kallaveteen työntyvällä niemellä. Kaupungista pohjoiseen suuntautuvien liikenneyhteyksien kehitys on mielenkiintoinen osa Suomen historiaa.

Kuningas Kustaa III määräsi 1700-luvulla, että Kuopiosta Ouluun tulee rakentaa maantie. Kuopiosta lähdettäessä edessä on vaikea este: Kallavesi. Kustaa III:n maantie katkesi kohta alettuaan Kuopion Kelloniemeen ja jatkui järven toisella puolella Ranta-Toivalassa. Vesimatka on noin neljä kilometriä ja se taitettiin soudettavalla lossilla. Ylitys oli kovin vaivalloinen, varsinkin rospuuttoaikaan.

Lossiväli on historiallisestikin mielenkiintoinen: Sen kohdalla on tapahtunut yksi harvoista Suomen sisävesillä tapahtuneista meritaisteluista, Vuonna 1808 ruotsalaiset upottivat paikalla useita venäläisiä tykkiveneitä. Elettiin Suomen sotaa ja Ranta-Toivalan seudulla aikansa suurvallat olivat jämähtäneet kuukausiksi asemasotaan.


Lossiväylän sijainti

Vuonna 1902 tapahtui jotain suurta: Kallavettä oli täytetty ja rakennetulle penkereelle valmistui rautatie. Lossireissut loppuivat siihen.

Auto oli tuolloin vielä harvinaisuus eikä sellaisille ollut tietä Kuopiosta pohjoiseen. Vasta 20 vuoden kuluttua tilanne muuttui: Kuopion ja Toivalan asemien välillä alkoi säännöllinen autokuljetus. Tahti ei ollut kovin huima: Autovaunulähtöjä oli yksi päivässä suuntaansa.

Autojen määrä kuitenkin kasvoi nopeasti. Vuonna 1929 ryhdyttiin rakentamaan rautatien viereen tiepengertä. Vuonna 1932 avattiin 5,5 metriä leveä pengertie ja autojen kuljetus rautateillä päättyi.

Pengertien eteläpäässä maantieliikenne ja rautatieliikenne käyttivät yhteistä Päivärannan kääntösiltaa.

1950-luvulla nähtiin, että Kallan pengertie ei tule kestämään liikenteen kehitystä. Vuonna 1960 ryhdyttiin rakentamaan nelikaistaista uutta tietä Kallaveden poikki. Tie valmistui vuonna 1965. Päivärantaan rakennettiin uudet läppäsillat.

Kallan siltojen kohta jäi katkokseksi Kuopion moottoritiessä, koska tiellä ei ollut rinnakkaistietä. Traktorit, mopot, polkupyörät ja jalankulkijat jouduttiin ohjaamaan sille.


Kallavesi Kuopion kohdalla 2014

Vähitellen Kallan silloista tuli pullonkaula. Siltojen alikulkukorkeus oli vain 1,9 metriä ja siksi siltoja jouduttiin avaamaan purjehduskauden aikana satoja kertoja. Tiheän avaamistahdin takia siltojen tekniikka rupesi väsymään ja joskus sillat jämähtivät aukiasentoon.

Vuonna 2009 alkoi suururakka, joka nyt on valmistumassa. Laivaväylä siirrettiin kapeikon eteläosasta sen keskelle. Vanhat Päivärannan sillat muutettiin kiinteiksi silloiksi. Uudet maantiesillat ovat kiinteitä ja niiden alikulkukorkeus on 12 metriä. Uusi rautatiesilta on tekniikaltaan hydraulinen nostosilta: siltakantta nostetaan kummastakin päästä eli se pysyy vaakatasossa. Sillan korkeus ala-asennossa on viisi metriä ja nostettuna 12.

Lisäksi penkereelle rakennettiin kokonaan uusi rinnakkaistie, jotta uusittu nelikaistainen tie voidaan avata moottoritienä


Kallan sillat syksyllä 2014

Pysäköintiä (5)

Hallintoalamaisilta edellytetään pysäköintiin liittyvien säädösten tinkimätöntä tuntemista ja noudattamista. Kokemus on osoittanut, että liikennemerkkien asettajan hommiin pääsemisessä tällaista edellytystä ei kaikkialla ole asetettu.

Aikaisemman pysäköintisarjan jatkeeksi esitellään kaksi uutta saavutusta, toinen Kotkasta ja toinen Espoosta.

Viranomaisia sitova säädös Liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista toteaa pysäköintikiekon käyttövelvollisuudesta kertovasta lisäkilvestä seuraavaa:

Lisäkilpiä saadaan käyttää vain puoleen tuntiin tai täysiin tunteihin rajoitetun pysäköinnin yhteydessä.

Kotkan liikenneinsinööri kaiketi on sitä mieltä, että tällainen rupusäädös ei häntä koske.

Voidaan vain spekuloida, mikä on motiivi tällaiseen ratkaisuun päätymiseen. Koska kiekkoa käytettäessä "rajoituksetonta" aikaa on 1-30 minuuttia, ei sillä kannata lähteä kovin täsmällisiä rajoituksia toteuttamaan. Jos Kotkan merkki olisi laillinen, sen mukainen sallittu pysäköintiaika olisi 46-75 minuuttia.

Toinen esimerkkimme on Espoosta.



Tienpitäjillä tuntuu olevan kova hinku työntää "ei koske" -lisäkilpiä paikkaan kuin paikkaan, kuten pyörätiemerkkeihin.

"Ei koske" -lisäkilven paikka on luontevasti kieltomerkin yhteydessä. Senhän sanoo jo kielikorva: Kilpi lieventää kieltoa rajaamalla jotain sen ulkopuolelle.

Mutta sallivassa merkissä "ei koske" -ilmaisu on vähintäänkin epäselvä. Esimerkkikilpemme sallii pysäköinnin, tietyin rajoituksin. Mutta mikä ei koske luvan saaneita? Oikeus pysäköidä? Pysäköintikiekon käyttövelvollisuus? Aikarajoitus? 30 metrin rajoitus? Jokin näiden yhdistelmä?

Jos olisin diktaattori

Siinä vaiheessa, kun Haminan ohikulkutie ja viimeinen pätkä seiskatietä Haminasta Vaalimaalle on rakennettu valmiiksi, Suomen moottoritieverkko on todennäköisesti "valmis", ainakin vähäksi aikaa.

Mutta oletetaanpa, että pienen hengähdystauon jälkeen taas ruvettaisiin katsomaan karttaa. Jos min olisin diktaattori ja jos minulla olisi rahaa noin 200 kilometriin moottoritietä ja 500 kilometriin jatkuvaa 2+1-kaistaistaista ohitustietä, valistuneena itsevaltiaana käyttäisin ne seuraavasti:




Moottoritiet

Vt8 Masku-Pori. Valtatie 8:n profiili on vanhanaikainen, tie on tahmainen ja raskaan liikenteen määrä suuri. Liikenne Helsingistä Rauman suuntaan siirtyisi ykköstielle pois kakkostieltä vähentäen tämän kehttämistarvetta. Helsinki-Turku-Pori moottoritiereitti olisi noin 60 km pitempi kuin kakkostie ja Porin liikenteen siirtyminen kakkostieltä olisi epävarmempaa.

Vt4/13 Vaajakoski-Tikkamannila. Rakennetaan nykyinen seututie 638 moottoritieksi ja saadaan Jyväkylälle itäinen ohikulkutie. Kaiken mahdollisen liikenteen sumputtaminen ahtaaseen paikkaan Tourulaan Jyväsjärven rantaan ei ole järkevää.

Vt4 Haukipudas-Kemi. Tälle tieosuudelle on sullottu valtateiden 4, 8 ja 22 liikenne ja jälki on sen mukaista. Tie on sinänsä hyväkuntoinen ja suora, mutta käytännössä ohituspaikkoja ei juuri ole jatkuvan vastaantuloliikenteen takia. Kemin ja Oulun moottoriteiden yhdistäminen synnyttäisi noin 150 km pitkän yhtenäisen moottoritien.

2+1-tiet

Kt51/Vt25 Kirkkonummi-Tammisaari. Ruuhkautumisen takia hyvin onnettomuusaltis reitti.

Vaalimaa-Lappeenranta. Voidaan numeroida esimerkiksi valtatieksi 7. Tällä tiellä saataisiin Hamina-Vaalimaa-moottoritie tehokkaampaan käyttöön kuin vain Venäjän liikennettä varten. Valtatie 26 voitaisiin lakkauttaa ja vaikkapa vaihtaa takaisin kantatieksi 61. Valtatien 26 profiili on onneton eikä siitä saa kunnollista tietä kuin täysin uusi rakentamalla.

Vt6/Vt12 Nastola-Kouvola-Lappeenranta. Vt12 Nastola-Kouvola on tätä nykyä surkea esitys. Tämä Salpausselän valtatie on hyvä kuljetuskäytävä itärajalta Tampereen-Porin suuntaa.

Vt10/Vt12 Hämeenlinna-Hollola. Valtatie 10 Hämeenlinnasta itään ei juuri hurraahuutoja nosta. Valtatie 12 Lahti-Tuulos on verraten uusi, 1960-luvulla rakennettu, mutta senkin profiili on ristiriidassa nykyliikenteen kanssa. Tämä tieosuus olisi osa itärajalle ulottuvaa itä-länsisuuntaista kuljetuskäytävää. Koska Lahti-Hämeenlinna-Tampere-reitti olisi vain 25 km pitempi kuin valtatie 12 Hauhon, Pälkäneen ja Kangasalan kautta, liikenne voisi hyvinkin siirtyä sinne ja Vt12:n kehittämistarve vähenisi.

Reitin yhtenäisyyden vuoksi osuus Tuulos-Lahti-Kouvola voitaisiin numeroida valtatieksi 10. Toinen numerologinen vaihtoehto olisi antaa osuudelle Turku-Hämeenlinna-Lahti-Kouvola-Lappeenranta numero 6 ja siirtää numero 26 Koskenkylän ja Kouvolan väliselle tielle.

Vt9 Vaajakoski-Vehmasmäki. 1960- ja 1970-luvun vaihteessa valmistunut Jyväskylän ja Kuopion välinen tie oli valmistuessaan mukavasti kaarteleva. Nykyliikenteeseen nähden kaartelu tuottaa niin paljon ohitusesteitä, että harmittaa. Tien parantaminen tuottaisi hyvän vaihtoehdon viitostielle Lahden ja Kuopion välillä.

Vt9 Riistavesi-Viinijärvi. 1950-luvun tie on kapea ja mutkainen ränni, joka odottaa kipeästi parantamistaan.

Vt8 Vaasa-Kokkola. Kasitien Pohjanmaan alueen hankalin tieosuus. Raskaan liikenteen määrä on korkea, alue on kohtalaisen tiheään asuttu ja tie viistää useita taajamia.

Teillä ja Turuilla koeajaa - Moottoritie Koskenkylä-Kotka

Vain muutaman kymmenen vuoden odotuksen jälkeen moottoritie Kotkaan asti on avattu kuluvan kuun alussa. Työmaa on varsin pitkä, 53 kilometriä. Siitä on 35 kilometriä kokonaan uutta moottoritietä ja loput yksiajorataisen moottoriliikennetien rakentaminen moottoritieksi.

Paraikaa ovat menossa 7/E18-tiellä parannustyöt Karhulan kohdalla ja Haminan ohikulkutien rakentaminen. Kun ne valmistuvat, E18 on nelikaistainen Turusta Haminan itäpuolelle saakka.

Yleisvaikutelma tiestä on rauhallisen miellyttävä. Linjaus polveilee, mutta kaarteet eivät missään vaiheessa tunnu liian jyrkiltä. Maisemia näkyy vaihdellen: Varsin monessa paikassa ylijäämämassoja on jäänyt korkeiksi meluvalleiksi ja myös meluseinämää on käytetty paljon.



Muutama korkea kallioleikkaus tielinjalla on, mutta niiden ja ajoratojen välinen etäisyys on jätetty suuremmaksi kuin ykköstiellä Muurlan ja Lohjan välisellä osuudella. Tunnelma on levollisempi.



Osa meluseinistä on kuitenkin läpinäkyviä. Esimerkiksi Ahvenkosken sillalta on matkustajilla näkymät Kymijoen läntisen haaran suistoon.



Meluseinissä on käytetty uudenlaista rakennetta. Seinät sijoittuvat limittäin hieman vinosti tielinjaan nähden ja niiden liitoskohdat on tehty läpinäkyviksi, materiaalina polykarbonaattilevy. Näin autosta näkyy, kapeassa kulmassa toki, mitä meluseinän toisella puolella. Vasemman puoleinen meluseinä näyttäytyy umpinaisena seinämänä.



Tieosuudella on yksi lyhyt tunnelipari. Tunneli sijaitsee juuri Ahvenkosken sillan länsipuolella ja sillä on pituutta hieman alle puoli kilometriä. Tunnelin molemmin puolin varsin lähellä sijaitsevat Ruotsinpyhtään ja Ahvenkosken liittymät, joiden kautta voidaan liikennettä ohjata vanhalle valtatielle, jos tunneli joudutaan sulkemaan. Tässä suhteessa ratkaisu on erilainen kuin ykköstien tunnelijaksolla Lohjalla, jossa ei ole rinnakkaistietä.



Ahvenkosken sillalla on haettu yhdennäköisyyttä vanhan valtatien kaarisillan kanssa.  Eri vaihtoehdoista valikoitui rakennettavaksi yksikaarinen silta, jolla on pituutta 143 metriä. Vastaavaa moottoritiesiltaa ei muualla Suomessa ole. Silta rakennettiin poikkeuksellisella tavalla: Se koottiin maalla ja tunkattiin lopuksi paikalleen. Suoraan kaarisillan kannessa kiinni on voimalaitoskanavan ylittävä palkkisilta, jolla on pituutta 260 metriä, eli siltojen kokonaispituus on noin 400 metriä.



Tavallisten siltojen lisäksi Loviisan ja Kotkan välillä on viisi vihersiltaa.





Koskenkylän ja Loviisan välillä ajoradat ovat paikoitellen selvästi eri korkeudella. Tämän ratkaisun käytännöllisyys tulee testattavaksi pimeillä keleillä. On hyvinkin mahdollista, että alempana ajava häikäistyy helposti ylempänä ajavan valoista, koska Keski-Euroopan moottoriteiltä tuttua valosuojaa ei ajoratojen välillä ole.

Telematiikka ja vaihtuvat nopeusrajoitukset on rakennettu Porvoosta asti Kotkaan.




Osassa uusi liittymiä on toteutettu "koiranluuratkaisu": Moottoritien suorat rampit yhdistetään poikittaistiehen osittaisilla liikenneympyröillä. Koska väärään suuntaan ajaminen edellyttäisi varsin tiukkaa käännöstä terävän kulman ympäri, ratkaisun on maailmalla todettu vähentävän epähuomiossa tapahtuvia liittymisiä moottoritien väärälle ajoradalle. Kyllä alla olevan kuvan esittämässä kohdassakin aika tohelo saa olla, että siitä oikealle lähtee.



Vanha valtatie jää käyttöön seututietä 170. Yksi poikkeus on: Pyhtään kirkonkylän kohdalla tie jää moottoritien alle. Moottoritielle ei rakenneta rinnakkaistietä, vaan seututie 170 linjataan kirkonkylän halki. Nopeusrajoitus on 40 km/h ja töyssyjä on rakennettu. Sujuvuuden kannalta kyseessä ei ehkä ole paras ajateltavissa oleva ratkaisu.



Ruotsinpyhtään liittymän viitoituksessa Liikennevirasto on jäänyt omien pelisääntöjensä vangiksi. Viitassa esiintyy tien nimi 170, mutta kumpikaan viitoituskohteista ei ole tien 170 varrella.



Liittymä johtaa tielle 170, kyllä, mutta Elimäelle ja Ruotsinpyhtäälle jatketaan muutaman sadan metrin päässä tietä 1792. Liikenneviraston viitoitusohjeessa mainitaan, että ennakkoviitoissa ei yleensä viitoiteta nelinumeroisia teitä. Tämä ei ole laki- eikä asetustasoinen määräys, vaan jossain sisäisessä konklaavissa syntynyt ohje, jonka järkevyydestä on esitettävissä perusteluja vastakkaisia kantoja. Tässä nimenomaisessa tapauksessa viitoituksen voidaan sanoa olevan peräti harhaanjohtava ja siksi numeron 1792 lisääminen kyllä parantaisi opastuksen selkeyttä.




Teillä ja Turuilla kiittää

• Sujuvaksi ja levolliseksi rakennettua tietä, joka parantaa itärannikon liikenneyhteyksiä merkittävästi.
• Väljiä kallioleikkauksia
• Näyttävää Ahvenkosken siltaa
• Innovatiivisia meluseiniä
• Koiranluuliittymiä

Teillä ja Turuilla moittii

• Ajoratojen eritasoratkaisua
• Ruotsinpyhtään liittymän viitoitusta
• 170-tien vientiä Pyhtään kirkonkylään

Kiraffi, kirahvi vai kiravvi?

Kun kantatien 51 eli Länsiväylän moottoritie rakennettiin, vähemmälle huomiolle jäi Espoonlahden sillan ja Masalan liittymän välille rakennettu rinnakkaistie.

Pientä viilaamista asiassa vielä on. Tien varressa sijaitsevaa seutua viitoitetaan kahdella eri tavalla.




Kirkkonummella viitat osoittavat paikkaan nimeltään Sarvvik. Huomattakoon käytännöllinen liikenteenjakaja-liikennemerkin asettelu tienviitan eteen samalle korkeudelle.



Tien toisessa päässä Espoossa viitoituskohde ei olekaan Sarvvik, vaan Sarfvik.



Kirkkonummen kunnan kanta näkyy varsin selvästi kadunnimiviitoissa.

Mutta mistä moinen epäselvyys? Asiaa on käsitelty Kirkkonummen kunnan virallisissa elimissäkin. Nimistötoimikunta toteaa, että nimessä alkuosa tarkoittanee lahnan sukuista kalaa sorvaa, ruotsiksi "sarv". Seudun nimen kirjoitusasu on vaihdellut vuosisatojen mittaan, mutta esimerkiksi jo vuoden 1939 topografikartassa se esiintyy muodossa Sarvvik.



Sen sijaan vuoden 1919 taloudellisessa kartassa esiintyy Sarfvik-muoto.



Nimistötoimikunnan kanta oli varsin selvä: Nimi on Sarvvik kielen nykyisen ortografian mukaisesti.

Mutta mistä tipahti Sarfvik Espoon puolelle? Muun muassa paikallinen kolopallokenttä on ottanut nimekseen Sarfvik Golf. Jospa tienviitan asettaja on lukenut kentän esitettä kartan sijaan?