Ramppeja ja vuoristorataa

Kehä ykkösen länsipään tiesuunnitelma Espoossa on pitkän keskustelun jälkeen saanut hyväksyntäleiman Liikennevirastosta. Keskustelua ratkaisusta on käyty vuosikymmenet. Ei ole helppo sijoittaa samalle kapealle kannakselle seudullista päätietä, asukkaita, toimistokortteleita ja metroasemaa. Vastustusta ovat keränneet yllättävätkin asiat, kuten kehän tunnelointi piiloon. Kuten yleensäkin tällaisissa hankkeissa argumentaatio on ollut kovin tunteisiin vetoavaa.

Tiesuunnitelman on laadituttanut Espoon kaupunki, ELY-keskuksen lempeässä ohjauksessa. ELY-keskus on asettanut reunaehtoja ramppien geometrialle ja muille sellaisille asioille.

Havainnekuvat ja piirustukset kertovat, että varsin monimutkaisesta suunnittelutyöstä on ollut kyse. Keilaniemen työpaikka-alue tarvitsee sujuvat liikenneyhteydet, Kehästä halutaan liikennevalovapaa väylä ja neljä uutta asuintornia tuottavat uutta liikennettä nekin


Havainnekuva Länsiväylän suunnalta



Länsiväylän ja Keilaniemen liittymän välinen ramppispagetti on varsin näyttävä. Suunnittelussa on päästy siihen, että tällä hyvin lyhyellä noin 300 metrin mittaisella osuudella ei tapahdu liikenneturvallisuuden ja liikenteen sujuvuuden kannalta hankalaa liikennevirtojen sekoittumista. Rinnakkaisia kaistoja on paljon, mutta uudet kaistat ovat liikenteen kanavointia varten. Itse kehän kapasiteetti ei kasva: läpikulkevalle liikenteelle on nykyiseen tapaan 2+2 kaistaa. Suunnitelmaan kuuluvassa tunnelissa sekoittumista kuitenkin tapahtuu: Lännen suunnasta saapuva Kehälle jatkava liikenne vaihtaa kaistaa tunnelissa samalla sekoittumisalueella kuin idästä saapuva Otaniemen ja Lehtisaaren suuntaan kulkeva.




Piirustusten poikkileikkaukset kertovat, että pientä vuoristoratatunnelmaankin on odotettavissa. Helsingin suunnasta nouseva ramppi nousee noin viiden metrin korkeudesta noin 12 metriin ja laskeutuu tunneliin takaisin noin viiden metrin tasolle. Alamäen jyrkkyys on 3,1 prosenttia eli kohtuuden rajoissa. Otaniemen vesitornin luokse noustaessa ylämäki jyrkkenee nykyisestä 2,6 prosentista 4,8:aan, eli talvikeleillä tulemme näkemään runsaasti jumiin jääneitä itäeurooppalaisia rekkoja. Tämä muuttuu, jos vesitornin kohdan tunnelointi toteutuu.

Nykyinen liikennevaloristeys korvautuu eritasoliittymällä, jonka ylätaso on liikenneympyrä. Uutena kulkusuuntana on Keilaniemi. Länsiväylältä Otaniemen ja Lehtisaaren suuntaan kulkevalla liikenteellä on ohituskaista.




Tapiolantien ja Otaniemen välinen yhteys on ollut ilmeisen hankala toteutettava, lähinnä siksi, että risteyksen kohdalla Otaniemen puoleinen Miestentie on viitisen metriä korkeammalla kuin Tapiolantie. S

Suunnitelmassa esiintyvä nykyisestä liikennevaloristeyksestä noin 150 metriä itään oleva silta on eräänlainen ratkaisu asiaan. Sillalle vievä ramppi nousee muutaman metrin verran nykyisen kehän tason yläpuolelle ja selvästi Itärannan taloriviä lähempänä. Siltasuunnitelmaa on arvosteltu varsin jyrkästi, eikä sillan rakentaminen ole lopullisesti varmaa. Järjestely ei ole kovin sujuva Tapiolasta kehälle kohti Leppävaaraa suuntautuvan liikenteen osalta.



Jotain myös katoaa maisemasta: Otaniemen Neste-huoltoasema jää uusien teiden alle.

Vårdön silta

Vårdö on vajaan 500 asukkaan saaristokunta Ahvenanmaalla. Mannersuomalaiset tuskin juuri osaavat asettaa kuntaa kartalle. Ehkä tunnetuin vårdöläinen on fiktiivinen henkilö: Myrskyluodon Maija, jonka Anni Blomqvist sijoitti asumaan Vårdön ulkosaaristoon.

Kunta oli vuoteen 1980 asti verraten pitkän lauttamatkan varassa. Mainitun vuoden syksyllä valmistui uusi tie, joka lyhensi useiden kilometrien mittaisen lauttayhteyden 440 metrin pituiseksi. Tiehen kuului silta Vardön pääsaaren ja Töftön väliin. Sillalla on pituutta 312 metriä ja sen urakoi Vesto Oy, joka sittemmin on fuusioitu YIT-yhtymään



Silta on viisiaukkoinen tavanomainen palkkisilta.




Aikalaiset kertovat, että rakentamistyössä hutiloitiin ja betonirakenteet päästettiin jäätymään ennen niiden kovettumista. Silta on ruvennut ennenaikaisesti rapautumaan. Jo nyt on korjattu reunapalkkeja ja kantta, joissa on esiintynyt lujuutta vähentäviä kemiallisia reaktioita.

Vedenalaiset tutkimustyöt ovat kuitenkin paljastaneet karmean totuuden: Vain 35-vuotiaan sillan perustukset ovat tuhoutumassa.



Saarella on käyty poliittista debattia kahden kalliin vaihtoehdon välillä: korjatako vanha vai rakentaako uusi. Nyt on päätetty rakentaa uusi silta ja sen valmistumisen jälkeen purkaa nykyinen.

Uuden sillan toivotaan olevan käytössä vuonna 2018. Siihen asti henkeä pidätellen toivotaan nykyisen sillan pysyvän pystyssä. Sillalle on asetettu 30 tonnin painorajoitus ja 20 km/h nopeusrajoitus.

Parturia etsimässä

Teillä ja Turuilla on aika ajoin esitellyt hienoja eritasoliittymäspagetteja. Suuri osa niistä sijaitsee uudella mantereella. Tänään kuitenkin todistetaan, että aina ei tarvitse mennä merta edemmäs kalaan.

Sevilla on jonkin verran Helsinkiä suurempi kaupunki Andalusiassa, Espanjassa. Kaupungin historia ulottuu melkein 3000 vuoden taakse. Kaupunkia kiertää kehätie ja kaupunkialueen reunoille on espanjalainen liikenne-insinööri päässyt piirtämään muutaman oikein kunnon virityksen. Saattaisi olla, että kreivi Almaviva ei kotiinsa ilman apua löytäisi.

Keskusta-alueen itäreunalla on liittymä, jonka rampisto on venytetty itään, ilmeisesti tilankäytöllisistä syistä.



Eräät kulkusuunnat tässä liittymässä ovat varsin monimutkaisen oloiset. Esimerkiksi idästä etelään ajettaessa tehdään ensin täysympyrä, sitten ajetaan vastakkaiseen suuntaan kulkevien ajoratojen välistä ja lopuksi käännytään vasemmalle.



Lännestä pohjoiseen ajettaessa ajetaan ramppiviristystä edestakaisin ja kuljetaan yhden liikenneympyränkin kautta.



Kaupungin länsipuolella on sielläkin varsin vaikeasti luokiteltava liittymä. Ramppeja pitää rakentaa paljon, kun pääteiden liittymään halutaan saada reittejä myös katuverkkoon.



Toinen länsilaidan liittymän yhdistää pääteitä neljään suuntaan ja lisäksi katuverkon. Liittymään integroituvassa liikennympyrässä on kuusi tulo- ja kuusi poistumisreittiä. Ne eivät sijaitse tavanomaisen ympyrän tapaan vuorotellen: ympyrän itäreunassa on ensin kolme peräkkäistä poistumistietä ja sen jälkeen kolme tulotietä.



Ympyrästä on pohjoiseen SE-30-tielle pohjoiseen kaksi reittiä: Silmukkarampin kauta...



...ja suoraa ramppia. Järjestely on perusteltu: Silmukkaramppi liittyy päätiehen oikealta ja suora ramppi vasemmalta. Kohta on edessä haarautuminen sekä oikealle että vasemmalle ja tien asianomaiselle puolelle liittymisestä on hyötyä.



Komein liittymistä on kuitenkin kaupungin kaakkoispuolen liittymä, johon enemmän tai vähemmän löyhästi liittyy kahdeksan liikenneympyrää.



Katse kiinnittyy yhteen ympyröistä liittymän länsipuolella. Siinä ei ole kuin kaksi haaraa. Lisäksi sillä on vain yksi tulohaara mutta kaksi poistumishaaraa. Mitä ihmettä?



Selitys on yksinkertainen. Liikenneympyrä on edistynyt tapa tehdä U-käännös. Liittymän länsisektorissa on rinnakkaiskatu, jolta pois pääsyyn ympyrä tarjoaa mahdollisuuden. Rinnakkaiskadulta pääsee koilliseen käymällä kääntymässä ensimmäisessä ympyrässä takaisin ja selvittämällä pari muutakin ympyrää.

Miinakenttä

Poliisi ja Uudenmaan ELY-keskus ilmoittavat, että työt liikennevalvontapisteiden rakentamiseksi Kehä I:lle ovat alkamassa. Tielle tulee 35 kameraa 15 valvontapisteeseen.



Suomen mittapuissa kyse taitaa olla ennätyksellisen tiheästä miinakentästä. Kun noin 24 kilometriä pitkälle tielle laitetaan 15 mittapistettä, pisteitä on keskimäärin noin puolentoista kilometrin välein.

Poliisin into miinoittaa Kehä I juuri nopeuskameroilla kuulostaa kovin hämmästyttävältä. Kehä I:n perusongelma kun ei ole liialliset ajonopeudet vaan ruuhkautumisen aiheuttamat kovin alhaiset nopeudet. Taitaapa ollakin niin, että järjestelmä on helppo tapa saada aikaan poliisin tulosohjausjärjestelmän suoritteita hiljaisen ajan vähämerkityksellisistä ylinopeuksista.





Poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen komisario vetoaa asiassa siihen, että Kehä III:lta Lommilasta tulee per vuorokausi 250-450 kuvaa. Sitäkin voisi pohtia, miksi. Lommilan ja tien toisen laidan kamera Mikkelässä ovat seutukunnan tuottoisimmat kamerat, eikä ihme. Kamerat sijaitsevat moottoritietasoisen väylän varressa valvomassa tien laatuun nähden hyvin alhaista 80 km/h:n nopeusrajoitusta. Joku ilkiö voisi kysellä, onko nopeusrajoitus kohdallaan, vai olisiko ehkä kyseessä tarkoituksellinen erehdyttäminen suoritteiden ja sakkorahojen keräämiseksi.

Kehä I:n tyyppikolari on ruuhkatilanteessa verrattaen alhaisella nopeudella sattuva peräänajo. Sellainen aiheuttaa varsin usein lumipalloilmiön: Jonon pysähtyessä kolarin takia joku reagoi liian hitaasti aiheuttaen peräänajon. Ja niin edelleen. Kun nyt rakennetaan uusia silmänpalvontapisteitä puolentoista kilometrin välein, jarruvalot välkkyvät entistä useammin. Ei olisi neitseelliseen syntymään verrattava yllätys, että peräkolarien määrä miinakentällä kasvaisi nykyisestä.

Suunnittelua

Espoossa on esitetty julkisuudessa tieto, että tieliikenteen hankalin onnettomuuskasautuma kaupungissa on Kehä I:n ja Turvesuon liittymä Laajalahdessa. Paikalla sattuu paljon peräkolareita, mutta raporteissa nousevat esiin myös usein tapahtuvat konfliktit pölkupyöräilijöiden ja kääntyvän autoliikenteen kesken.

Tieliikenteeseen liittyvässä oikeudenkäytössä perusolettama, että aina löytyy syyllinen. Toisin sanoen liikenneonnettomuus on aina seuraus jonkin osapuolen tekemästä liikennerikkomuksesta tai isommasta virheestä.

Tässäkin tapauksessa osatekijänä kuitenkin on suunnittelu, jonka onnistumisaste ei ole aivan sataprosenttinen. Katsotaanpa.

Risteys on ensisilmäykseltä varsin tavanomainen valoristeys. Tarkempi analyysi paljastaa ongelmakohtia. Kehän länsireunassa on kevyen liikenteen väylä (punaiset nuolet), joka risteää tasossa Turvesuontien.

Kehältä vasemmalle kääntyvä liikenne (kuvassa vasemmasta reunasta kohti oikeaa yläkulmaa) on yleensä ongelmaton, koska sillä on yleensä oma nuolivalovaiheensa. Sen sijaan Leppävaaran suunnasta (kuvan oikeasta alakulmasta) saapuva oikealle kääntyvä liikenne on usein törmäyskurssilla kevyen liikenteen kanssa.

Jos peruslähtökohta on hankala: Tie on monikaistainen ja ryhmiltään hektinen. Oikeassa reunassa on bussikaista ja sinne ajo ryhmitystarkoituksessa jäämättä bussin alle vie havainnointiresursseja.



Lisämausteen antaa se, että risteykseen saapuukin kaksi kevyen liikenteen väylää etelän suunnasta. Oranssilla nuolella merkitty "ylimääräinen" reitti ei ole kovinkaan hyvin näkyvä, mikä käy ilmi alla olevasta kuvasta. Ristekseen pääsyä odottavat auton takaa puskien pimennosta saattaa tulla yllätyspyöräilijä.

Lisäksi etelästä tuleva kevyen liikenteen väylä tekee mutkan bussipysäkin taakse, puiden pimentoon, ja väylästä on näkyvissä vain noin 40 metrin mittainen osuus. Suunnittelija on siis tehnyt osapuilleen kaikkensa, jotta polkupyöräilijä tulee risteykseen lähes yllättäen.



Risteys on kuopassa. Pohjoisen suunnasta tultaessa tie laskeutuu noin 15 metriä muutaman sadan metrin matkalla. Tästä saa hyvän vauhdin ja siksi pyöräilijöiden nopeus risteykseen tultaessa on usein huomattavan suuri.

Kevyen liikenteen väylän ja Kehä I:n välissä on alamäen kohdalla korkea meluseinä. Se päättyy noin 100 metriä ennen risteystä. Samalla kuin risteyksessä kääntymään varautuva autoilija sovittaa itseään bussikaistalle, häneltä kohtalaisen aktiivisesti piiloitetaan näkvyys kevyen liikenteen väylän tilanteeseen.




Oikeastaan vielä pahempi ansa on Kehä I:n ja Vihdintien (120) liittymässä Helsingin Konalassa.

Vihdintietä seuraava pyörätie on viety nätisti metsän siimekseen, jotta on saatu hajurako maantieliikenteeseen. Mutta voi kauhistus. Juuri ennen risteykstä väylä tuodaan risteykseen aivan yllättäen pimennosta.



Tältä tilanne näyttää Vihdintieltä Kehälle kääntyvän näkövinkkelistä. Kääntyvälle autoliikenteelle palaa vihreä samaan aikaan kuin kevyelle liikenteelle. Kaikki mahdollisuudet havainnoida oikealta saapuva kevyt liikenne on estettu piilottamalla se puuston taakse. Lisäksi liikennevalojen ohjauskojeen kaappi on keksitty laittaa näköesteeksi.

Paikkaa tuntemattomalle kyse on vakavasta ansasta.



Kumpikin esimerkkimme edustaa 1970-luvun suunnittelua. Infrarakentamisen virheet ovatkin nähtävillämme usein sata vuotta tai pitempäänkin.

Turvesuontien liittymää on kymmenet vuodet kaavailtu eritasoliittymäksi, mutta koko väliaika on oltu NATO-moodissa. (NATO=No Action, Talk Only). Konalan liittymä ratkeaisi nopeasti sillä, että kevyen liikenteen väylä linjattaisiin toisella tavalla. Katsotaanpa, mitä nyt menossa oleva remontti tuottaa.

Kaupunkiliikennettä

Pohjois-Pohjanmaan eteläosassa Kalajokilaaksossa sijaitsee kaupunkien ketju: Ylivieska, Nivala, Haapajärvi, Pyhäjärvi ja Savon puolelle jatkuva ketju Kiuruvesi ja Iisalmi. Ylivieskan-Iisalmen välinen 154 kilometriä pitkä rautatie onkin saanut pilkkanimen Suomen pisin kaupunkirata.



Mainituista kaupungeista perinteisen kaupunkitaajaman näköisiä ovat Ylivieska ja Iisalmi. Loput ovat pikemminkin kirkonkyliä.

Nivala on tunnettu paristakin asiasta. Vuonna 1895 sieltä osti maatilan myöhemmin presidentiksi noussut Kyösti Kallio ja vuonna 1932 siellä syttyi Nivalan konikapinaksi kutsuttu tapahtumaketju. Uudemmat tapahtumat ovat tuntemattomampia.

Nyt on Nivala siirtymässä kaupunkimaisen liikenteen aikaan. Kahteen risteykseen on tulossa liikennevalot.



Toivottavasti Nivalassa siirtyminen tähän uuteen aikaan sujuu rauhanomaisemmissa merkeissä kuin takavuosina Kokkolassa. Kokkolassa Pitkänsillankadun ja Kaarlelankadun kulmassa vaihtui väistämisvelvollisuuden suunta ja peltiä rytisi vielä kymmenen vuotta muutoksen jälkeen kokkolalaisten ajellessa vanhasta muistista.

Enteet kertovat riskeistä: Viisi vuotta sitten Nivalassa valtateiden 27 ja 28 risteyksessä rakennettiin liikenneympyrää ja sen yhteyteen alikulkua. Sinne sitten kuoppaan ajoi oululaisen kuljetusyrityksen täysperävaunurekka tuhoten itsensä ja rakenteilla olleen alikulun.

Kaikkiin suuntiin

Ranskan tienviitoitus on varsin looginen kokonaisuus siitäkin huolimatta, että se on hieman totutusta poikkeava. Ranskanmaalla liikkuva tapaa toki varsin merkillisiäkin virityksiä. Siitä huolimatta ei välttämättä ole järjestelmän vika, jos järjestelmää käytetään väärin.

Pääteiden numeroinjärjestelmä on varsin selkeä. Moottoritiet ovat A-teitä (autoroute) ja isommat ei-moottoritiet N-teitä, la route nationale. Eurooppatiet Ranska merkitsee hyvin huolellisesti. E-, A- ja N-teiden numerointi on erillinen, eli maassa ovat esimerkiksi tiet A5, N5 ja E5.

Siihen se selkeys sitten lakkaakin.

Ranska jakautuu satakuntaan departementtiin, joiden kunkin vastuulla on D-tiet. Jokainen departementti voi päättää itse numeroinnista. Usein tie vaihtaakin numeroa departementin rajalla.



Viitoituksen perusvärejä on kolme: Sininen on moottoriteiden viitta, vihreä merkittävämpien kohteiden viitta ja valkoinen muiden. Vihreitä kohteina ovat ne, jotka Michelinin kartoissa on merkitty virheillä raameilla!


Auxerre on vihreä kaupunki

Alla oleva kuva esittää moottoriteiden perusmallia. Kuva on tieltä A10/E5. Seuraavaksi on edessä liittymä 39b, josta tien N10/E606 kohde on Angoulême, ja muuna kohteena Barbezieux.

Pariisiin kulkeva moottoritie on maksullinen, mikä käy ilmi tekstistä "péage".



Jos kohteeseen kulkee maksullisen moottoritien lisäksi ei-maksullinen tie, asia usein ilmaistaan viitoituksessa. Aix-les-Bains'iin, Annecyyn, Bourg-en-Bress'een ja Lyonin pääsee myös tietä N201.

Lähikohteet ilmaistaan vinolla kirjasintyypillä ja/tai pienillä kirjaimilla. Erilaiset teollisuusalueet ilmaistaan usein merkinnällä Z.I. (Zone industriale) tai Z.A. (Zone Artisanale), esimerkiksi Z.A. Boucherie Sanzot Moulinsart.



Sana "aire" viitoituksessa merkitsee levähdys- ja palvelualuetta. Moottoriteiden varsilla ne ovat siistejä ja hyväkuntoisia. Muualla pittoreskius saattaa olla silmäänpistävää.



Eritoten Alpeilla merkittävät solat, "col", saatetaan merkitä viittoihin. Näin eritoten silloin, kun kyseessä sola, joka kuuluu Ranskan ympäriajon vakioreitteihin, kuten Col du Galibier (ylityskorkeus 2642 metriä).



Gare de péage on tiemaksupiste.



Alla olevassa toteemipaalussa näkyykin sitten ranskalaisen taajamaviitoituksen monimuotoisuus.

Suoraan pääsee Toursin kaupunkiin, mutta pakettiautoa suuremmat ja kulkupelit ja perävaunut pysykööt poissa. Edessä on siis ahdas kaupunkikeskusta ja Ranskassa se todellakin sitten tarkoittaa ahdasta. Kannattaa uskoa.

Suuntiin La Chartre sur le  Loire, Vendôme ja Château-Renault pääsee suoraan, kunhan ei yritä isolla autolla.

Oikealla pääsee tielle D10. Seuraavaksi vuorossa on mitä tunnusomaisin ranskalainen viitta: Toutes Directions eli "Kaikkiin suuntiin". Tämä tarkoittaa sitä, että viittaa seuraamassa pääset pois  sieltä, missä olet. Jatkoviittoja on myöhemmin. Tässä lisäksi korostetaan, että kuormurit ja asuntovaunut seuratkoot tätä suuntaa. Lisäksi suuntaan pääsee muutamaan naapurikaupunkiin.

Alimmassa kyltissä kerrotaan, että suunnassa on hotelleja ja ravintoloita rautatieaseman seudulla. S.N.C.F. on Ranskan VR: Société Nationale des Chemins de Fer Français. Ja onhan tuolla stadionkin.



"Toutes directions" -ilmaisun lisäksi on käytössä ilmaisu "Autres directions", "Muut suunnat". Sen merkitys on suunnilleen sama: Jos olet eksyksissä, älä panikoidu, vaan seuraa viitoitusta labyrintistä ulos. Jossain vaiheessa maastossa alkaa esiintyä paikannimiviittoja.

Centre Ville tarkoittaa kaupungin keskustaa. Hotel de Ville ei sitten ole kaupunginhotelli vaan kaupungintalo. Sieltä on turha käydä yrittämässä vuokrata huonetta.

Tässä viitassa on merkitty matkailutoimistoa i-kirjaimella. Vaihtoehtoinen ilmaisu on "syndicat d’initiative". Aivan. Syndicat d’initiative.



Toutes directions -kilpi on sivumennen keksintö, joka on jossain määrin levinnyt myös naapurimaihin: Saksaan, Hollantiin ja Sveitsiin. Maailmassa on siis jotain, jossa saksalainen on ottanut mallia ranskalaisesta.



Ranska ei kaikissa asioissa luota pelkkiin symboleihin. Hyvin usein etenkin liikenneympyröissä kärkikolmio somistetaan lisäkilvellä "Cédez le passage", "Anna tietä". Liikenneympyrää lähestyttäessä lähes poikkeuksetta varoitusmerkkiin on ripustettu lisäkilpi "Vous n'avez pas la priorité", eli "sinulla ei ole etuajo-oikeutta".



Bon voyage!

Pakinkylä

Parin vuoden vanha teksti Erikoisia liittymiä kirvoitti kommentin, jonka mukaan listalle kuuluisi Pakinkylän liittymä Helsingissä. Kyseessä on kantatien 45 eli Tuusulanväylän ja seututien 101 eli Kehä I:n liittymä.

Onhan siinä ramppia sun muuta, mutta liittymänä se on verraten tavanomainen: Se on kahdeksanramppinen täydellinen järjestelmäliittymä eli joka suunnasta pääsee jokaiseen muuhun suuntaan ja risteävää liikennettä ei ole. Lisäksi kompleksiin kuuluu paljon kevyen liikenteen väyliä ja sen läpi kulkee katuverkkoa.

Bing


Kuten usein on, nykypäivää on vaikea ymmärtää tuntematta histoaa. Pakila, aiemmalta nimityksetään Pakinkylä, oli aikaisemmin huvilayhdyskunta. Huvilatontteja ruvettiin lohkomaan vuonna 1906 ja vuonna 1908 alueesta tuli taajaväkinen yhdyskunta Helsingin maalaiskuntaan. Alue liitettiin Helsingin kaupunkiin vuonna 1946 ja tulloin virallistettiin nimi Pakila.

Nykyinen Länsi-Pakila muodostui  kahdesta osasta, joiden väliin jäi metsäalue.

Maanmittauslaitos 1935


Metsäalueelle syntyi myöhemmin uusi tie, Muurimestarintie. Se oli myöhemmän Kehä I:n perusta. Nykyinen liittymä on sijoitettu Muurimestarintien ja 1930-luvulla rakennettun tuolloisen Hyryläntien risteykseen.

Kuten kartta näyttää, liittymä on saatu sovitetyksi varsin pieneen tilaan. Kuvassa on vuoden 1958 peruskartta, johon piirretty nykyinen liittymä oleellisilta osiltaan.

Maanmittauslaitos 1958


Kun Hyryläntie rakennettiin nelikaistaiseksi mooottoritieksi Käpylän ja Helsingin pitäjän kirkonkylän välille 1960-luvun lopulla, Muurimestarintien kohdalle rakennettiin eritasoliittymä. Liittymä kulkee tierekisterissä nimellä Pakinkylän eritasoliittymä, vaikka se on rakennettu yli 20 vuotta Pakila-nimen virallistamisen jälkeen.

Maanmittauslaitos 1967


1960-luvulla liittymäsillasta tehtiin kaukonäköisesti leveä, tulevan Kehä I:n varalta. Kehä ykkösestä ei kukaan vielä tuolloin puhunut mitään. Lännestä saapuva liikenne kääntyi pääosin uudelle Tuusulantielle: Muurimestarintie jatkui vain muutaman sadan metrin verran itään.

Helsingin kaupunki 1969


Liikennemäärät kasvoivat ja Kehä I valmistui 1970- ja 1980-luvun taitteessa. Ramppeihin oli lisätty kaistoja ja liittymiä kanavoitu. Siitä huolimatta liikennevalot katkoivat liikennevirtaa ja nykyisin niin tyypilliset Kehä I:n ruuhkat alkoivat.

Helsingin kaupunki 1988


1980-luvulta alkaen yksi kerrallaan muutettiin Kehä I:n keskiosasn tasoliittymistä eritasoliittymiksi. 1990-luvun loppupuolella oli Pakinkylän liittymän vuoro. Liittymä rakennettiin uudelleen ja työmaa oli valtaisa. Tila oli kortilla ja siksi uuden liittymän rampit ovat paikoitellen hyvinkin jyrkät. Pääsuuntiin syntyivät puolisuorat rampit ja liittymä kompaktiudestaan huolimatta toimii hyvin.

Se pieni erikoisuus liittymässä on, että idästä Kehä I:lta etelään kohti Helsinkiä vievä puolisuora ramppi erkanee vasemmalle.

Google

Yhtenäisyyttä

Lokakuussa 1990 tapahtuneen Saksan jälleenyhdistymisen jälkeen itäisen Saksan tieverkko oli lohduttomassa kunnossa. DDR ei juuri teitään ylläpitänyt ja jälki oli sen mukaista.

Pahimpia kohtia ryhdyttiin korjaamaan heti. Moottoriteiden liittymiä uusittiin, romahtamisvaarassa olleita siltoja parannettin ja kuoppia tasoitettiin.

Kun perusasiat oli saatu kuntoon, oli aika painottua kehittämisen puolelle. Eritoten entisen Länsi- ja Itä-Saksan raja-alueet olivat kummassakin maassa olleet vähän perämetsien ja asemassa ja siksi infrastruktuurin laitakin oli niin ja näin. Tieyhteyksiä  maan osien välillä oli vähän. DDR:n aikana oli vain kolme transitreittiä Länsi-Berliinin ja Länsi-Saksan välillä.

Kehittämistä varten perustettiin Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, jonka puitteissa käynnistettiin yhdeksän rataprojektia, seitsemän moottoritieprojektia ja yksi vesiväyläprojekti. Suurin osa hankkeista on valmistunut ja enää pieniä häntiä on jäljellä.

Moottoritieprojektien hintalappu on noin 17,5 miljardia euroa ja sillä on saatu lähes 2000 kilometriä moottoritietä ja lisäksi paljon lisäkaistoja.

Yksi yhtenäisyysohjelman uusista teistä on A71, joka kulkee lähellä Lännen ja Idän rajaa. Alkuperäisessä ohjelmassa se kulki Baijerin Schweinfurtista koilliseen Thüringin Erfurtiin. Tietä on sittemmin jatkettu pohjoispäästä ja joitakin viikkoja sitten viimeinen puuttuva osuus valmistui ja tie ulottuu nyt A38-tielle asti




Tietä on paheksuttu kalliiksi ja kyllähän se kilometriä kohden on kalliimpi kuin Saksan baanat keskimäärin. Korkea kustannustaso johtuu ennen kaikkea siitä, että tie kulkee Thüringer Waldin lävitse. Thüringer Wald on noin 150 kilometriä pitkä ja 35 kilometriä leveä metsäinen vuoristoalue, jonka huiput nousevat noin kilometrin korkeuteen merenpinnasta. Maasto-olosuhteiden takia tällä alueella on tavattoman monta ja kallista laaksosiltaa ja tunnelia.



Zahme Geran laaksosilta. Pituus 520 metriä, korkeus 63 metriä.



Wilde Geran laaksosillassa on Saksan betonikaarisiltojen pisin pääjänne, 252 metriä. Sillan korkeus laakson pohjasta käsin on 110 metriä.





Rennsteigin tunneli on Saksan pisin maantietunneli, noin 7,9 kilometriä.



Luonnonolosuhteet ovat yllättäneet autoilijoiden lisäksi tienrakentajat. Wilde Geran ja Reichenbachin (1000 m, korkeus 60 m) laaksosillat ovat alttiina odotettua voimakkaammille tuulenpuuskille ja useita tyhjiä rekkoja on kaatunut.Siltojen tuulisuojausta on parannettu. Todella huonoilla keleillä silloille asetetaan alhainen nopeusrajoitus tai ne suljetaan.