Hiekkaa

Odette-nimen saanut trooppinen myrsky iski 25.-27.9.2020 ennen kaikkea Belgian rannikolle. Rannikkoa on vajaat sata kilometriä ja siitä on suuri osa rakennettu hotelleiksi ja vapaa-ajan asunnoiksi. Pääosa rannasta on hiekkarantaa. 

Paikallinen erikoisuus on lähes koko rannan mittainen ratikkalinja Kusttram. Sillä on pituutta De Pannesta läheltä Ranskan rajaa Knokkeen Hollannin rajan tuntumaan kaikkiaan 67 kilometriä. 

Odette puhalsi paikoin hirmumyrskyn nopeudella ja sai siksi aikaan yhtä sun toista vahinkoa. Yllättäen se rantavyöhykkeellä muuttui hiekkamyrskyksi, joka kinosti rannalla ja merenpohjassa olevaa hiekkaa. Ratikkalinja pysähtyi, kun ratikat jäivät jumiin hiekkakasoihin ja hiekka lopulta peitti raiteet. Moni rannalle pysäköity auto sai hiekkakuorrutuksen.

Puhaltaa ja tekee dyynejä

Vaikeata tuossa on ratikkaa ajaa

Ratikka jää kakkoseksi hiekkadyynille

Myrskyn jälkeen. Rantatie ja ratikkakiskot täysin hiekan peitossa.

Lapiohommia tiedossa

Hieno pöllyävä hiekka kulkeutuu myös konepellin alle. Syntyyköhän tuosta enää autoa.

Lehtimäki

Kun vuonna 1962 valmistui Suomen ensimmäinen moottoritie Tarvontie ykköstien uudeksi linjaukseksi, tieosuudella oli vain kolme eritasoliittymää, jokainen Espoossa: Leppävaaran, Mankkaan ja Bembölen liittymät. Nämä kaikki ovat saaneet uusia nimityksiä: Leppävaaran liittymän eli Kehä I:n risteyksen virallinen nimi on Leppäsolmu, Mankkaan liittymä tunnetaan nykyisin Nihtisiltana ja kun Bemböleen on tullut omiakin liittymiä, kolmas on Lehtimäen liittymä. Tosin useimmat taitavat tuntea sen Ikean liittymänä.

Aluksi Lehtimäessä oli melko hiljaista. Risteävä tie oli Suuri Rantatie, eli vanha maantie, joka Kirkkonummen ja Espoon välillä oli jäänyt elämään hiljaiseloa ensin Jorvaksentien valmistuttua ja sitten Porkkalan luovutuksen katkaistua reitin.

Lehtimäen liittymä 1970-luvun alussa. Etualalla Ikean tontti; liittymän vastakkaisessa neljänneksessä muun muassa K-Raudan.

Kuitenkin muutaman vuoden kuluttua Tarvontien valmistumisesta liittymälle löytyi paljon uutta käyttöä, kun ohikulkutie eli ulkokehä valmistui. Tämä sai myöhemmin viralliseksi nimekseen Kehä III. Tie hipoi Bembölen kylän ydinalueiden reunoja, ylitti Tarvontien Lehtimäessä ja jatkui Espoon kirkon ja Muuralan välistä kohti lounasta.

Lehtimäki Kehä III:n valmistuttua

Varsin pian rupesi autojen lukumäärä kasvamaan rakettimaisesti ja aiemmin kovin väljät väylät eivät enää niin väljiä olleetkaan. Parinkymmenen vuoden ajalle arvioidut kasvuluvut näyttivät pahoilta ja niin Tarvontiekin joutui uudelleen suunnittelupöydälle.

Kehää Lehtimäen kohdalla

Vuonna 1973 Tie- ja vesirakennushallitus julkaisi yleissuunnitelman Munkkivuoren ja Gumbölen välisen osuuden parantamiseksi. Moottoritiehän oli vastikään saatu valmiiksi Lohjanharjulle saakka ja nyt palattiin pohtimaan vanhinta osuutta.

Suunnitelma perustui ennen energiakriisejä vallinneeseen ajatteluun, jossa karttaharjoituksin peitettiin teiden ja katujen verkostolla. Yleissuunnitelman muutamat spagetit ovat melko messeviä.

Toisaalta suunnitelma oli kyllä pohdittu, koska valtaosa sen ajatuksista on myöhemmin toteutettu; moni astetta kevyempinä mutta kehäteiden osalta raskaampina. Isoin ero on se, että Jondalin liittymää Kauniaisten kohdalla ei koskaan ole toteutettu. Sen sijaan rakennettiin Tuomarilan suuntaisliittymä oleellisesti vaatimattomampana, mutta sitäkin tärkeämpänä.

Lehtimäki rupesi olemaan varsin pian ongelma liikennemääriensä takia. TVH piirsi paikalle hienon spagetin. Jos se olisi toteutunut, paikalla ei nykyisin olisi nykymuotoista Ikeaa eikä myöskään isoa K-Rautaa.

Yleissuunnitelman ehdotus Lehtimäen liittymäksi

Suunnitelmassa tuotiin ensi kertaa esille vaihtoehto, jossa Kehä III siirrettäisiinkin Lehtimäestä länteen, Muuralan toiselle puolelle. Näinhän sitten tapahtuikin. Tiedossa oli pitkä urakka, koska Kehä III parannettiin kahdessa vaiheessa: Kohta ensimmäisen päätyttyä lähdettiin tekemään tietä nelikaistaiseksi, mikä teki ykköstien liittymänkin monimutkaiseksi.

Suunnitelma uudeksi Lommilan liittymän länteen siirretyn Kehä III:n kohdalla

Toteutunut Lommilan liittymän ensimmäinen versio. Huomaa, että ratkaisu on osapuilleen peilikuva suunniteltuun verrattuna. Näin saatuiin useampi pääsuunta hoidetuksi ilman kääntymistä vasemmalle vastaantulevan liikennevirran poikki.

Kehä III:n Lommilan liittymän ensimmäinen versio oli kuusiramppinen puolineliapila. Kun Kehä nelikaistaistettiin, ymmärrettiin onneksi rakentaa liittymä uusiksi ja tehdä siitä muodoltaan 3/4-turbiini, jossa tärkeimmät vasemmalle kääntyvät suunnat kulkevat puolisuoria ramppeja. Koska tiet kohtaavat pienessä kulmassa, muotoa ei välttämättä heti hahmota turbiiniksi. Samasta syystä Kehältä lännestä Turun suuntaan kulkeva puolisuora ramppi tekee yli 180 kaarroksen.

Lommilan liittymä versio 2

Lommilan liittymän rakentamisen yhteydessä Lehtimäen liittymästä poistettiin läntiset rampit bussiramppeja lukuun ottamatta. Näin Tarvontien Kehä III:n sisäpuolen nykyisestä seitsemästä liittymästä neljä on suuntaisliittymiä, joissa on rampit Helsingin suuntaan. Tämä heijastaa tien alkupään kaupunkimoottoritieluonnetta.

Lehtimäen liittymä nykyisellään. Bussipysäkit ovat vaihtopysäkkejä Helsinki-Vantaan lentokentän liityntävuoroille.

Hui kauhistus!

Kesäkuussa 2020 voimaan astunut uusi tieliikennelaki sisältää yhtä sun toista pientä hienosäätöä. Suuria mullistuksia ei kannattanut odottaakaan, koska Suomi on sitoutunut yhteiseen normistoon mentyään mukaan Wienin tieliikennesopimukseen.

Lakia on tehty myös norminpurun hengessä ja sellaisia säännöksiä, jotka ovat "aina" olleet, mutta joille ei ole mahdollista löytää vedenpitävää perustetta, on siivoiltu pois. Pysäköintikiekkoon liittyvät pikkumaiset säädökset poistettiin jo aikaisemmin, mutta nyt ei enää kiekkokaan ole pakollinen. Monikaistaiselle tielle kääntymistä liberalisoitiin; oikeastaan vahvistettiin vallitseva käytäntö lailliseksi tavaksi toimia.

Mukana on pari muutosta, jotka ovat järkyttäneet kansakuntaa: Vetoketjun käyttöön määräävä liikennemerkki ja kaksisuuntaisen kadun vasemmalle puolelle pysäköinti. Viimeksi mainittu toki vain taajamassa; ei sitä nyt pidä heittäytyä aivan irvokkaaksi.

Nurjalle puolelle pysäköinnistä on eri maissa vaihtelevia käytäntöjä. Saksassa tietysti Ordung muss sein, eli vasemmalle ei ajatellakaan pysäköitävän. Myöskään Kallekustaalandiassa ei moista rikosta pidä mennä tekemään. Varsin monessa Euroopan valtiossa kyseessä kuitenkin on vakiintunut käytäntö.

Amsterdam. Liikenneturvallisuustyön edelläkävijänä tunnettu Hollanti sivumennen sanoen sallii pysäköinnin T-risteyksessä.

Suomalaiseen keskustelukulttuuriin kuuluu se, että asiasta kuin asiasta nostetaan jalustalle mahdolliset ongelmat, mutta eduista vaietaan kuin hameväki rauhanyhdistyksessä.

Tieliikennelakia koskevissa lausunnossaan Poliisihallitus esitti käytännön hylkäämistä. Myös Liikkuvan poliisin perinneyhdistys ry heräsi ja esitti pykälään muutoksia. Liikenne- ja viestintäministeriön käsi ei poliisin suuntaan ollut altis eikä hellä, vaan lättyä tuli. Tosin poliisin pääasiallinen intressi oli saada liikennevirhemaksusta poliisia mahdollisimman vähän työllistävä oikeusturvan kustannuksella, mutta se on sitten eri juttunsa.

Kööpenhamina

Vasemmalle pysäköintiä on kauhisteltu parista syystä: Kadun ylitse vasemmalle ajaminen on vaarallista ja matkustaja joutuu poistumaan kadun puolelle. Aivan.

Tosin tässäkin tapauksessa kolikolla on kaksi puolta. Ennen lainmuutosta vasemmalle puolelle pysäköinti edellytti U-käännöstä, jos kadulla oli tilaa. Ja jos poistumissuunta oli sama kuin tulosuunta, myös pysäköinti päättyi U-käännökseen. U-käännöstä ei yleensä pidetä erityisen turvallisena operaationa.

Mitä matkustajaan tulee, myös vanhan lain nojalla matkustaja joutui poistumaan kadun puolelle, mikäli istui vasemmalla. Uuden lain mukaan vasemmalle pysäköitäessä kuljettaja pääsee turvallisesti astumaan trotuaarille, mitä seikkaa kriitikot eivät liene panneet merkille. Ja tilastollinen totuus on, että 1-2 kahden hengen kuormalla kuljettajia on autossa keskimäärin enemmän kuin matkustajia, eli tällöin kadun puolelle astuminen itse asiassa vähenee.

Reims

Korkeisiin sfääreihin arvostelu nousi kuitenkin eräitä aikoja sitten, kun maan johtava päivälehti julkaisi valveutuneen kansalaisen yleisönosastokirjoituksen. Kansalainen oli sitä mieltä, että järjestely on huonon liikennekulttuurin jatkumo. Hän nimittäin päättelee katujen kulkusuunnan pysäköityjen autojen suunnan perusteella, ja nyt se ei enää käy päinsä. Hävytöntä meininkiä. Kukapa noita asiaa koskevia liikennemerkkejä opettelemaan.

Iisakin kirkko, Ruotsi

Tukholman läntistä ohikulkutietä on rakennettu vuodesta 2016 alkaen. Diskuteerattuhan asiasta on kymmeniä vuosia ennen lapion pistoa.

Tiellä on mittaa noin 21 kilometriä ja siitä noin 18 kilometriä on tunnelissa. Liittymät mukaan lukien tunneliputkea tulee rakennettavaksi kuutisenkymmentä kilometriä.

Rakentamispäätös tehtiin sen tiedon pohjalta, että rakentaminen kestäisi kymmenen vuotta. Vuonna 2026 oli siis tarkoitus pitää juhlalliset avajaiset asiaan kuuluvine piirileikkeineen, morsgrisar är vi allihopa. Tietoon on kuitenkin saatettu Trafikverketin arvio, että urakka viivästyisi peräti neljä vuotta. Näin ollen sulkupuomit avattaisiin vasta vuonna 2030.

Tien eteläinen alkupiste Kungens Kurvan kohdalla

Työmaalla syntyi merkittävä viivästys, kun pisimmän tunneliurakan urakoitsijalle annettiin kenkää vuoden 2019 alkupuolella, kuten Teillä ja Turuilla on raportoinut artikkelissa Monoa makaroonille. Tunneliurakka oli keskeytyksissä jo kesästä 2018, kun ruotsalaisilla oli mennyt vati nurin.

Nyt arvioidaan, että viivästyksestä syntyy noin kahden vuoden viive ja loput johtuvat siitä, että kyseessä on arvioitua monimutkaisempi hanke.

Asiaa ei helpota, että uusi tunneliurakoitsija on joutunut paikkaamaan italialaisten jälkiä. Muun muassa 4000 uutta tukipulttia on jouduttu kiinnittämään tunnelin seinämiin. Urakoitsija arvioi, että noin 63 prosenttia tunneleista on tähän mennessä porattu.

Amerikkalaiset käyttävät ison pinta-alan mittarina jalkapallokenttää. Ruotsalaisilla on aivan oma mittayksikkönsä: yksi Globen. Se on noin 0,37 maamailikapanalaa. Tunneleista syntyy louhintamursketta 11 Globenia ja tähän mennessä on tuotettu seitsemän.

Nippa nappa

Etelä-Savossa on tienpitäjien mapissa suunnitelmat kaikkiaan neljän lossivälin korvaamiseksi sillalla. Kolme näistä sijaitsee Saimaan syväväylällä, eli tarvittava alikulkukorkeus on vähintään 24,5 metriä.

Taustallahan on se, että lossien käyttökustannuksista haluttaisiin päästä eroon korvaamalla lossit sillalla. Laskelmiin luonnollisesti sisältyy epävarmuustekijöitä, koska tulevaisuuden ennustaminen tunnetusti on vaikeampaa kuin jälkiviisaus.

Kuparonvirran lossi sijaitsee yhdystiellä 15147. Yleissuunnitelmassa esitetään 288 metriä pitkää siltaa, jonka alikulkukorkeus olisi 12,0 metriä. Lossipaikalla liikennemäärät ovat alle 100 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Hätinvirran lossi Lintusalon saaristotiellä 15123 ylittää Saimaan syväväylän itäisen haaran. Liikennemäärät ovat noin 260 ajoneuvoa vuorokaudessa, kesällä yli 1,5-kertaiset. Lossi on vuonna 2012 valmistuneessa tiesuunnitelmassa suunniteltu korvattavan 395 metriä pitkällä sillalla, jonka alikulkukorkeus oli syväväylän edellyttämä 24,5 metriä.

Tappuvirran lossi sijaitsee Savonlinnan-Kangaslammen-Varkauden seututiellä 468. Lossipaikan kohdalla liikennemäärät ovat noin 150 ajoneuvoa vuorokaudessa. Tämä paikka on hankalampi kuin muut ja vuonna 2010 valmistuneessa yleissuunnitelmassa ehdotetaan ratkaisua, jossa Tappuvirtaan tehtäisiin 8,5 metriä alikulkukorkeudeltaan oleva 416-metrinen silta. Tämä edellyttää syväväylän Joensuun haaran siirtämistä Haponlahden avokanavaan, jossa on vastassa 12 metriä korkea silta. Tämä pantaisiin palasiksi ja korvattaisiin syväväylänormin täyttävällä sillalla, jolle tulisi miehekkäiden penkereiden välille pituutta 170 metriä.

Tappuvirran-Haponlahden problematiikasta on Teillä ja Turuilla kirjoittanut toistakymmentä vuotta sitten artikkelissa Suetsin silta. Tilanne on pitkälti ennallaan maakunnan miesten brysselinretkestä huolimatta.

Hanhivirran lossi Savonlinnan-Enonkosken-Heinäveden seututiellä 471 ylittää syväväylän Joensuun haaran vajaan 20 kilometrin päässä Haponlahdesta. Liikennettä on noin 400 ajoneuvoa vuorokaudessa. Vuodelta 2010 olevan yleissuunnitelman mukaan paikalle olisi mukava rakentaa 492 metriä pitkä silta ja pari kilometriä uutta tietä.

Kaikille projekteille on laskettu hyöty-kustannussuhde:

Kuparonvirta 1,05
Hätinvirta 1,36
Tappuvirta 0,85
Hanhivirta 1,43

Luku 1,0 on raja, jonka ylittävä luku ilmaisee kannattavaa hanketta. Esimerkiksi Hanhivirran 1,43 tarkoittaa sitä, että hyödyt ovat 1,43-kertaiset kustannuksiin nähden.

Lukuihin liittyy epävarmuustekijöitä ja niillä on tapana muuttua, kun asiaan liittyvä viisaus kasvaa. Esiksi Tappuvirran hanke-esitteessä mainitaan H/K-suhteeksi 1,17. Siihen verrattuna 0,85 on melkoinen romahdus.

Hätinvirran ja Hanhivirran projektien H/K-suhde pienten varmuusmarginaalien jälkeen on nippa nappa kuivalla puolella. Jos pelkästään lukuja katsotaan, saattaa hyvinkin olla, että Kuparonvirralla ja Tappuvirralla ei aivan hengitystä pidellen kannata odotella kaivinkoneiden ja katerpillarien ilmaantumista seutukunnalle. Tähän viittaa sekin, että yleissuunnitelmia pitemmälle ei ole menty ja nekin suunnitelmat näyttävät jääneen jonnekin Ö-mapin epsilonympäristöön.

Vanhan rouvan kosto

Teillä ja Turuilla on aikoinaan pariinkin otteeseen paheksunut nelostiellä Viitasaarella sijainneen Hännilänsalmen riippusillan karua kohtelua artikkeleissa Vanha rouva saa mennä (2008) ja Vanhaa rouvaa ronkitaan (2010). Kyseessä oli valtateiden viimeisen lossin korvannut yksi 1960-luvun komeista riippusilloista, joka purettiin pois korvaavan tusinasillan valmistuttua.



Itä- ja Länsi-Saksan autoteollisuuden tuotteita ylittämässä Hännilänsalmea

Sittemmin on kuulunut kummia.

Uusi silta on alusta pitäen osoittautunut ongelmalliseksi. Se on vuotanut. Betonisen sillan ei ole tarkoitus vuotaa, koska se ei pitkän päälle tee hyvää rakenteille.

Asiassa edettiin niin pitkälle, että silta otettiin kesällä 2020 peruskorjattavaksi vain 11 vuoden ikäisenä. Tarkoitus oli avata metrin verran kumpaakin reunaa ja parannella salaojitusta.

Nyt kuitenkin Väylävirasto ilmoittaa, että sillan kunto on oletettua paljon huonompi. Suoja-asfaltti on haperoa ja kermi ei ole kunnolla kiinni sillan kannessa. Koko kansi joudutaan ottamaan auki ja kermikerros uusimaan. Tänä vuonna ehditään tehdä puolikas sillasta ja vuonna 2021 edessä on toinen kesä pullonkaulasillalla.

Vanha rouva taisi kostoksi kirota siltapaikan. Mutta pitää ajatella positiivisesti: Ryssitty tusinasilta ei varmaankaan kestä kovin monta kymmentä vuotta. Se puretaan ja paikallehan voitaisiin rakentaa vaikka riippusilta!

Tolvanat

Ilmeisesti koronakevään kokoontumiskielto kävi joidenkin psyyken päälle ja kesällä hormonien päästyä valloille myös järki lehtiotsikoiden perusteella on monilta lähtenyt leijailemaan jonnekin ulkoavaruuteen.

Pari arkkityyppiä on viime aikoina raportoitu: Kahtasataa painava teini, joka on saanut erikoisluvalla ajokortin 17-vuotiaana, ja tietyömaiden kohdalla rajua ylinopeutta autolla ajava kansalainen. Ääritapaukset ovat onneksi poikkeuksia, eikä niistä ole tehtävissä isompia johtopäätöksiä kuin että joukossamme on väkeä, joka ajattelee jollain muulla elimellä kuin genetiikan tarkoitus on ollut.

Isompi kysymys on useaan otteeseen raportoitu tilanne, jossa tietyön kohdalla osapuilleen kaikki ajavat ylinopeutta sakkorajan liikennevirhemaksurajan ylittäen.



Ilmiötä ei pidä hyväksyä, mutta sen sijaan sitä on aiheellista yrittää ymmärtää.

Yksi vaikuttava tekijä muiden joukossa on se ilmiö, jota kansansaduilla suden huutamiseksi kutsutaan. Kun sutta huudetaan riittävän monta kertaa, kukaan ei ota tosissaan oikeaa sutta. (Riemuesimerkki tästä ovat autojen ja moottoripyörien varashälyttimet. Kun naapurin volvon räikkä rupeaa taas kerran raikaamaan, väki kääntää kylkeä toivoen metelin kohta loppuvan.)



Teillä ja Turuilla on vuoden mittaan liikkunut varsin paljon ja kun tienkorjausmäärärahoja on ollut edellisvuosia runsaammin, on ollut mahdollisuus tarkkailla sekä käyttäytymistä että liikennejärjestelyjä.

Väite kuuluu, että vähintään 80 prosenttia tietöistä on rajoitusten osalta merkitty päin honkia.



Tyypillisin virhe on, että vaikka ennen tietyötä rajoitusmerkit asetetaan huolellisesti paikalleen, nopeusrajoituksen päättäminen unohdetaan aivan säännönmukaisesti. Niin teki muun muassa Normiopaste Oy, joka urakoi Turunväylän työmaata, jossa asennetaan vaihtuvat nopeusrajoitukset. Tälläkin hetkellä tiellä on Kehä I:n länsipuolella kahden kilometrin mittainen 80 km/h rajoitus "työmaalla", jossa ei tehdä töitä kuin satunnaisesti.



Toinen virhe on, että nopeusrajoitusta ei päätetä työmaan päätyttyä, vaan vasta sillä kohdalla, kun työmaata vastakkaisesta suunnasta lähestyvän liikenteen rajoituksia ruvetaan pudottamaan. Tämän virheen välttämisestä kiitokset menevät Destialle, joka Pälkäneellä peruskorjannut valtatien 12 siltaa: Kohtalaisen vilkkaassa paikassa liikenne sujui hyvin ja rajoitukset poistuivat heti työmaan jälkeen.

Kolmas arkkityyppi on huomattavan pitkä tai alhainen rajoitus. Esimerkiksi Oulun moottoritiellä laskettiin kesällä uutta pintaa. Ennen kuin tiemerkinnät oli saatu maalatuksi, paikalla oli pitkään toistakymmentä kilometriä pitkä 80 km/h rajoitus. Alhainen rajoitus on paikallaan pimeänä aikana, mutta heinäkuun alkuviikoilla Oulussa ei ole pimeää. Tien kyllä näkee. On myös kovin vaikeaa hahmottaa, miksi seututiellä 130 eli vanhalla kolmostiellä Hämeenlinnan eteläpuolella oli 50 km/h rajoitus myös sillä muutaman kilometrin osuudella, jota ei päällystetty.



Neljäs tyyppi on pitää paikalla nopeusrajoitusta, vaikka työt olisivat täysin keskeytyksissä. Sellaisiakin näkyy, että paikalla on pitkä 50 km/h tai 60 km/h rajoitus ja tietyötä koskevat varoitusmerkit, mutta jälkeäkään työstä tai työkoneista ei näy.



Varsin moni nopeusrajoituksia koskeva tutkimus on tehnyt johtopäätöksen, että järjestäytyneissä kulttuureissa nopeusrajoituksia noudatetaan hyvin, jos tienkäyttäjä näkee nopeusrajoituksen ja tien ominaisuuksien vastaavan toisiaan. Sitten, jos rajoitusten kunnioitus rapautetaan kiusantekoa muistuttavalla välinpitämättömyydellä, porsastelu leviää sinnekin, mihin sen ei missään tapauksessa pitäisi levitä. On se hyväksyttävää tai ei.

Kukas se siinä?

Eritasoliittymät ovat melko arkisia juttuja ja niissä harvemmin nähdään mitään erityisiä kuvioita, vaikka nimityksiä "salmiakki", "trumpetti" ja "neliapila" käytetäänkin.

Myöhempien aikojen uutuuksia on koiranluuliittymä. Siinä sillan päissä on liikenneympyrän kaltaiset rakennelmat ja ylhäältä katsoen syntyy mielikuva koiran luusta. Itse asiassa koiranluu on sivusuunnassa litistettu liikenneympyrä: Yksi silta riittää.


Koiranluu. 7/E18 Pyhtää.

Mielikuvitusta kutkuttava ratkaisu on 3/4-neliapila. Siinä on yksi silmukoista korvattu puolisuoralla rampilla, joka kulkee saman liittymäsektorin halki, kuin missä puuttuva ramppi kulkisi. Joskus muita ramppeja on muotoiltu niin, että asiaan kuulumattomat mielleyhtymät nousevat helposti pintaan.

Käykäämme koillis-Hollannissa Groningenin kaupungin itäpuolella. Teiden A7/E22 ja N33 liittymässä on yksi silmukoista saanyt hieman levinneen muodon.


NL A7/E22 liittymä 44 Noordbroek

Sitä kun hetken katsoo, nousee mieleen erilaisia hahmoja. Onko liittymän piirtäjällä ollut mielessään Mustanaamio, Darth Vader tai Homer Simpson, mene ja tiedä. Tai näiden jokin yhdistelmä.


Mustanaamio, Darth Vader ja Homer Simpson