12 tasoristeystä

Palataanpa viitostiehen Kuopion ja Iisalmen välillä.

Mainittu tieosuus oli sotien jälkeen vielä vanhojen maaseudun teiden varaan rakennettu, lähinnä tienviittoja laittamalla. Tietä rakennettiin uudelleen vuosina 1954–1962 peräti kahdeksan vuoden ajan. Tätä suoritusta on sitten myöhemmin paranneltu.

Helsingin Sanomat julkaisi lokakuussa 1962 yhden palstan pikku-uutisen, että tieosuus on Kallan siltoja lukuun ottamatta valmistunut. Erikseen todettiin, että Siilinjärven ja Lapinlahden väliltä on poistettu 11 vaarallista tasoristeystä.

Vuoden 1939 Suomen tiekartta näyttää tien Kuopiosta pohjoiseen melkoisen lohduttomana. Pituutta ei ole kuin puolenkymmentä kilometriä nykyistä enemmän. Sen sijana pientä ja isompaa mutkaa on runsain mitoin. Kuopion ja Iisalmen välillä kartassa esiintyy 12 tasoristeystä, joista seitsemän Siilinjärven ja Lapinlahden välillä. Vuosien 1954–1962 urakassa siis lienee poistettu muitakin kuin vain viitostien linjalla olevia.

Mäntsälä mielessäin

Tienvarsimainonnan kyylääminen on vuosikymmenet ollut viranomaisten ja hallinto-oikeuksien mitä rattoisinta ajankulua.

Vuosina 1964–1996 mainontaa säädeltiin luonnonsuojelulaissa, eli tuolloisen näkemyksen mukaan tienpenkat olivat luontoa. (Tampereen pysäköinninvalvonnan tulkinta, jonka mukaan asfaltin reunan ulkopuolella oleva katualue on maastoa, perustunee tähän ajatteluun.) Tuolloisen luonnonsuojelulain 19 alkoi suorastaan eeppisesti: "Mainos-, propaganda- tai muussa sellaisessa tarkoituksessa ei taajaan rakennetun alueen ulkopuolella saa sijoittaa ulkosalle ilmoituksia, julisteita, tauluja tai muita laitteita." Kielto ei ollut kategorinen, vaan siitä oli poikkeuksia ja lääninhallituksille oli annettu harkintavaltaa.

Kauan odotetun Mäntsälän ohitustien valmistuttua ilmaantui luontoon Kyltti. Kyltin laittoivat paikalliset kauppiaat ja sen maksoi kunta. 

Kyltti. Lisäys "CITY" on myöhempää yksityistä luovuutta. Helsingin Sanomat.

Mäntsälän ongelmallisuudesta vallitsi varsin laaja yksimielisyys 1970-luvulla ja myös kunta oli ajamassa ohitustien rakentamista. Kuitenkin mitä lähemmäs avaus tuli, sen isommaksi paniikki kävi. Aiemmin haitalliset ruuhkat olivat muutamassa vuodessa jalostuneet välttämättömiksi, koska ne toivat asiakkaita. Vielä silloin, kun tie oli jo valmistumassa, paikallinen yrittäjäjärjestö asetti koko ohitustiehankkeen tarpeellisuuden kyseenalaiseksi.

Kaiken lisäksi Mäntsälää sorrettiin: Helsingin suunnasta saavuttaessa päätieltä jouduttiin erikseen kääntymään Mäntsälään ja Mäntsälästä poistuvilla oli edessään kärkikolmio. TVH ei ollut kuunnellut kunnan toiveita Y-risteyksestä, josta olisi helpompi ajaa kylille.

Niinpä laitettiin Kyltti.

Kyltti pikku provokaatiollaan sai TVH:n raivoihinsa. Norsunluutornissa nähtiin häväistyksenä se, että uusi upea ohitustie esitettiin kiertotienä ja olihan sitä kuvaava viivakin kapeampi kuin Mäntsälän halkaiseva vanha tie. Pelättiin jopa, että hallintoalamainen erehtyisi pitämään Kylttiä virallisena opastintauluna.Tästä alkoi prosessi, joka kesti viitisen vuotta. Korkein hallinto-oikeus ratkaisi loppuvuodesta 1986 kiistan esittämällä kantanaan, että luonnonsuojelulain nojalla Uudenmaan lääninhallituksella oli oikeus määrätä Kyltti poistettavaksi uhkasakon uhalla.

Kyltin puuhamiehet olivat arvanneet, että kielteinen päätös KHO:sta on tulossa. Kyltistä kuitenkin pidettiin kiinni loppuun asti, koska jupakka oli saanut laajempaa julkisuutta ja kaikki julkisuus on hyvästä.

Laitetaan siihen järvi

Teillä ja Turuilla on pariin otteeseen kertonut läntisessä Saksassa menossa olevasta ruskohiilen kaivuusta, jolla Saksa tuottaa merkittävän kontribuution ilmakehän kasvihuonekaasujen määrään. Seudun kolme ruskohiilivoimalaa tuottaa 10 prosenttia Saksan kaikista kasvihuonekaasujen päästöistä. Ruskohiiliesiintymä on maan pinnan alapuolella ja tavaraa kaivetaan avoimesta kuopasta, joka etenee kohti länttä. Kaikki, mikä on tiellä, kaivetaan pois. 

Vuodelta 2011 on artikkeli Ruskohiili nielaisi moottoritien tilanteesta, jossa moottoritie A44 oli purettu kaivoksen tieltä ja pohjois-eteläsuuntainen liikenne on A61-tiellä. Vuonna 2019 tilanne artikkelissa Ruskohiili jatkaa moottoriteiden syömistä oli se, että uusi A44 oli valmistunut ja A61 purettuna.

Tämän hetken tilanne

Tällä hetkellä kaivetaan aluetta, jossa A61 aikaisemmin oli. Kaivuuta on ollut ajatus jatkaa 2040-luvulle, kunnes kaikki tökötti on kaivettu pois. Saksa on kuitenkin havahtunut kansainväliseenkin arvosteluun ja tämän hetken tiedon puitteissa näyttäisi siltä, että kaivoksen eteneminen pysähtyisi Holzweilerin kylän reunamille ja kylä säilyisi.

Holzweiler ja näkymä voimalaan

Asiassa on se mutta, että ison kuopan kaivuu tuottaa paljon vettä. Alkuperäisten suunnitelmien mukaisesti tästä vedestä tehtäisiin järvi, Garzweiler See, ja järven itäreunaa kulkisi uusi A61.

A61 järven itäreunalla, metsävyöhykkeen erottamana

Jos eteneminen pysähtyy Holzweileriin, järvelle ei jää tilaa suunnitelman mukaiseen paikkaan. Pohdinta on menossa ja tällä hetkellä on ajatus sijoittaa järvi idemmäksi, suunnilleen siihen, missä A61 kulki.

Tästä sitten seuraa suunnitelma, että A61-tietä ei rakennettaisikaan uudelleen, vaan liikenne alueen halki jäisi kokonaisuudessaan A44:n varaan pysyvästi. Jos näin käy, A61:n päissä olevat isot liittymärakenteet eivät vastaa tarkoitustaan ja niille saatetaan tehdä jotain. Varmaa toki se ei ole: Saksassa on maastoon jäänyt koko joukko hylättyjä rakenteita suunnitelmien muututtua.

Samperi!

Varsin tiuhaan tahtiin raportoidaan onnettomuuksista, jossa kuorma-autolla on törmätty siltaan, jonka alta ei mahdu. Suomessa varsinkin kun sillat ovat usein betonia, kuormuri yleensä häviää sillalle, jos ei 6–0 niin 6–1.

Kauniaisten tunneli on vuosien varrella pyydystänyt koko joukon ajoneuvoja

Aina ei kuitenkaan käy niin.

Koillisen Ranskan lakeuksilla A4-moottoritiellä Reims'n ja Metzin välillä raportoitiin pari vuotta sitten tapauksesta, jossa toisena osapuolena ei ollut silta, vaan Avia-ketjun huoltoasema. 

Autonkuljetusrekkaan oli lastattu korkeita pakettiautoja. Niin sitten kävi, että rekka vei mennessään huoltoaseman katoksen. Kiusallista oli, että yksi kuormana olleista autoista jäi hankalaan asentoon. Paikallinen palokunta teki melko monta tuntia työtä päästääkseen kuorman pinteestä ja estääkseen lisävahinkojen syntymisen.

Henkilövahinkoja ei tässä tapahtunut. Kuski puhalsi nollan ja huumetestikin oli negatiivinen. Huoltoaseman aineellisia vahinkoja luonnehdittiin merkittäviksi.

Mon Dieu!

Castrénin shikaanit

Suomen itsenäisyyden alkupuolella toteutettiin useita tiereformeja enemmän tai vähemmän pakon edessä: Siirtyminen hevospeleistä autoon oli väistämätön. Tässä yhteydessä useaan otteeseen pohdittiin valtakunnan kulkulaitosten verkostoa: ennen kaikkea maanteiden ja rautateiden.

Ns. Lehdon komitean työskentely 1930-luvun alussa keskeytettiin. Tilalle asetettiin 90 vuotta sitten vuonna 1932 kulkulaitoskomitea ja sen johtoon arvovaltainen herra, Kyösti Kallio. Kallio toimi neljään otteeseen pääministerinä ennen valintaansa tasavallan presidentiksi ja kulkulaitoskomitean aikaan eduskunnan puhemiehenä. Komitea edusti muutenkin korkeaa profiilia: Sen jäseniä olivat muun muassa rautatiehallituksen pääjohtaja Jalmar Castrén ja tie- ja vesirakennushallituksen pääjohtaja Evert Wilhelm Skogström. 

Lämpimäisiä saatiin jo loppuvuodesta 1933. Asiaa uutisoitiin lehdissä laajasti ja Tielehti numerossaan 3/1933 julkaisi monisivuisen artikkelin. Komitean työ oli ensimmäinen merkittävä askel teiden luokittelemiseksi ja pitkäjänteiseksi tieverkon rakentamiseksi.

Alkuperäinen komiteamietintö jakoi tieverkon valtateihin sekä A-, B- ja C-luokan kantateihin. Kantatie oli tuolloisessa ajattelussa ehkä nykyistä seututietä vastaava. Valtateitä ehdotus esitti kaikkiaan 30 kappaletta. Työ jalostui ja vuonna 1938 julkistettiin 21 valtatietä ja 32 numeroitua A-luokan kantatietä.

Yksimielinen komitea ei ollut. Siihen liittyivät sekä Castrénin että Skogströmin eriävät mielipiteet, jotka olivat hyvin kaukana toisistaan.

Jalmar Castrén (1873-1946)

Komiteassa kulminoitui maantie- ja rautatiemiesten syvä skisma: Rautatiet eivät halunneet maanteistä kilpailijoita. Siksi Castrénin kanta oli, että valtateitä ei saa tuoda maanteiden lähelle. Castrén oli saanut tahtonsa läpi muun muassa valtatien 3 osalta. Vaikka Helsingin ja Hämeenlinnan välinen pääreitti kulki Hyvinkään, Hausjärven ja Turengin kautta, kolmostie vietiin kulkemaan Klaukkalan, Vihtijärven, Lopen ja Janakkalan kautta. Eritoten Lopen ja Janakkalan väli on edelleenkin erittäin harvaan asuttua seutua ja vaikka komiteamietintö edellytti tien merkittävää parantamista, osa reitistä vielä 90 vuoden kuluttuakin jotain aivan muuta kuin valtatietasoista.

Valtatietä 3 1950-luvulla.

Eriävässä mielipiteessään Castrén esitti myös, että Helsingin-Turun valtatie tehtäisiin Someron kautta ja että Kuopion ja Iisalmen radan viertä Lapinlahden kautta kulkevan valtatien pitäisikin kulkea Maaningan kautta.

Castrénin ehdotus Kuopion-Iisalmen valtatieksi

Skogström puolestaan piti erittäin huonona ajatuksena, että Helsingin-Porvoon vanha Kuninkaantie Sipoon Nikkilän ja Hinthaaran välillä tehtäisiin valtatieksi ja uusi suora tuolloin rakenteilla ollut tie jätettäisiin kantatieksi.

Kulkulaitoskomitean ehdotus valtateiksi 6 ja 7.

Niinhän siinä sitten kävi, että rautatiejoukkue jäi asiassa tappiolle. Vuoden 1938 numeroinnissa valtatiet 6 ja 7 kulkivat tuolloista uutta Porvoontietä, Turkuun tehtiin tietä Hiidenveden poikki Saloon ja viitostiekin sijoitettiin radan viereen.

Kolmostie kuitenkin kuljetettiin Lopen kautta aina 1960-luvun alun uuden tien rakentamiseen saakka. Reitin suosio oli varsin vähäinen Lopen ja Hämeenlinnan välillä. Helsingin-Porin linja-autoliikenne kulki Lopen kautta Forssaan, eli ohi kakkostien. Helsingin-Hämeenlinnan välin tilanne kuitenkin säilyi järkevänä eräänlaisen kompromissin kautta: Päätie Helsingistä Hausjärven kirkon kupeeseen tehtiin valtatieksi 4 ja sieltä eteenpäin vanha maantie Hämeenlinnaan oli sekin päätieverkkoa: osa Porvoon ja Hämeenlinnan välistä kantatietä 55.

Kolmostien kaksijakoinen tilanne näkyi muun muassa siten, että Helsingissä Rautatientorilla viitoitettiin Hämeenlinna kahteen suuntaan.

Helsinki vuonna 1951. Hämeenlinnaan on itäkautta kuusi kilometriä enemmän, mutta reitti oli suositumpi.

Oikomishoitoa

Kantatiereitti 63–86 Kauhavalta Ylivieskan kautta Liminkaan olisi varsin pätevä vaihtoehtoreitti Etelä-Pohjanmaan ja Oulun välillä, ellei rakentaminen olisi jäänyt kesken parissa kohdassa.

Reitti Kauhavalta valtatien 19 ja kantatien 63 risteyksestä Liminkaan valtatien 8 ja kantatien 86 risteykseen on 16 kilometriä lyhyempi kuin rantatietä Kokkolan ja Raahen kautta kulkeva pääreitti. Kiinnostavuuseroa kurovat umpeen muun muassa sisämaareitin verraten vaatimattomat tienvarsipalvelut ja Evijärven–Sievin välisen osuuden alempi talvihoitoluokka.

Kantatie 86 on alun perin rakennettu päätieksi ja se on valmistunut aivan 1970-luvun alussa. Kantatie 63 sen sijaan on yhdistelmä vanhoista maanteistä. Reitille tehtiin 1980-luvulla tienoikaisuja ja aukkoja kurottiin umpeen. Ehkä parempi olisi kuitenkin kirjoittaa, että Kauhavan-Evijärven ja Kaustisen-Sievin tieosuudet rakennettiin uudelleen lähelle entistä tielinjaa.

Uutta ja vanhaa tielinjaa Kauhavan ja Kortesjärven välillä. Uudempi sinisellä.

Tie Kauhavalta Ylivieskaan numeroitiin remonttien jälkeen yhtenäisesti seututieksi 740 ja vuoden 1996 reformissa se korotettiin kantatieksi 63. Numerohan oli ollut pitkään käyttämättä sen jälkeen, kun se jäi vapaaksi samannumeroisen tien lakattua Viipurin–Kivennavan–Terijoen kantatienä tunnetuista syistä.

Mutta kävi vanhanaikaisesti.

Koska aiemmin jonkin verran oiotut osuudet Evijärveltä Kaustiselle ja Sievistä Ylivieskaan olivat jollain tavalla tolkullisia ajan mittapuissa, niihin ei koskettu. Niin siis kävi, että parhaat osuudet muuttuivatkin tien huonoimmiksi.

Evijärven ja Inan väliä parannettiin vuosina 2016–2018 varsin asialliseen kuntoon. Se toki oli kohtalaisen helppoa, koska tietä oli joskus 1960-luvulla jo parannettu ja uljaimmat shikaanit poistettu. Jäljelle jäi Inan ja Kortjärven välinen osuus, jota ajettaessa saattaa hyvinkin epäusko vallata mielen: Olenko muka kantatiellä, vai olenko ehkä eksynyt Latva-Räyringin metsäautotielle. 

Tieosuudesta on vuonna 2021 valmistunut pääsuuntaselvitys. Se päätyy pitämään parhaana kokonaan uutta maastokäytävää Lotaksen, Högnabban, Djupsjöbackan ja Kortjärven länsi- ja pohjoispuolella. Ollaan kielirajalla ja Kortjärvsjön ohitetaan pohjoisen puolelta.

Evijärven ja Kaustisen välinen osuus 1980-luvulla. Kantatie 63 on synteesi teistä 744, 743, 7431 ja 755. Pääsuuntaselvityksen ehdotus piirretty vihreällä katkoviivalla.

Suunnitelma-alueella on mittaa 14 kilometriä ja tästä 11 kilometriä kuljettaisiin uudessa maastokäytävässä. Suunnitelman esittelyyn liittyy tuttu loppukaneetti: Hankkeen tarkemmalle jatkosuunnittelulle ei ole vielä aikataulua tai rahoitusta.

Kehityksen kehittymisen jalostusta

Viitostie etelästä Siilinjärvelle on jo melko mallikasta. Ongelmapätkiä ovat Juva-Joroinen ja Leppävirta-Vehmasmäki sekä eräät osuudet Mikkelin lounaispuolella. 

Siilinjärvellä moottoritien päätyttyä taso romahtaa.

Iisalmeen saakka tie on pääosin kaksikaistaista ja verraten kapeaa. Jonkin verran on tehty levennyksiä ja risteysten kanavointeja. Iisalmen pohjoispuolella liikennemäärät ovat sen verran alhaisia, että nykyinenkin väylä on melko sujuva.

Erilaisia selvityksiä, tarkasteluja ja suunnitelmia rännin kuntoon laittamiseksi Siilinjärven pohjoispuolella on tehty viimeiset 30 vuotta. Pisimmälle on päässyt runsaan 10 kilometrin mittaisen osuuden yleissuunnitelma vuodelta 2010. Tämä suunnitelma olisi seurannut nykyistä tielinjaa varsin uskollisesti. Suunnitelma palautui vuonna 2018 ELY-keskukseen päivitystä varten.

Niin sitten kävi, että vuoden 2010 suunnitelmalle vedettiin hätäjarrua siinä vaiheessa, kun suunnitelmat olivat jo lähes valmiina yleisölle esiteltäviksi. Vaikka se aikoinaan oli vaihtoehdoista paras (koska se oli halpa), tarkemmassa pohdinnassa siinä oli vaikeita ongelmia muun muassa pohjavesialueiden ja asuinympäristöjen pirstoutumisen osalta. Jälkimmäinenhän on yleinen ongelma, kun pohditaan vanhempien valtateiden kasvojenkohotusta. Nykyisistä tieteknisistä normeista olisi myös jouduttu tinkimään.

Niinpä kaivettiin koipussista vuoden 2010 suunnittelupaperit ja sieltä tuolloin hylätty selvästi viitostien itäpuolelle sijoittautunut vaihtoehto. Tässä vaihtoehdossa kokonaan uusi tie ulottuisi Alapitkään asti; pätkällä olisi mittaa runsaat 16 kilometriä. Se kulkisi pääosin metsämaastossa: poissa silmistä, poissa mielestä.

Vuoden 2010 suunnitelman mukainen vaihtoehto sinisellä katkoviivalla. Vuoden 2022 linjaus punaisella viivalla.

Yleissuunnitelman on määrä valmistua vuoden 2022 aikana. Kun se on valmis, siihen tartutaan valkoisin puuvillahansikkain, ja se laitetaan varovasti pöytälaatikkoon odottamaan parempia aikoja.

Omatuntoa kolkuttaa?

Kaarinan-Paraisten-Nauvon-Korppoon saaristotiellä 180 on alkamassa Kirjalansalmen ja Hessundinsalmen suurten siltojen uusintatyö. Teillä ja Turuillakin on työntänyt sormensa soppaan artikkelissa Arvoketju vuonna 2021.

Nyt on aihetta palata Hessundin siltaan, joka pääsi uusittavien listalle puolivahingossa, kun tuotiin esille, että HCT-rekat eivät pääse Paraisille pelkästään Kirjalansalmen remontilla. Paraisille tai oikeastaan sieltä on kuljetustarpeita: suurin kuorma tulee siitä, että puolet Suomen sementistä kulkee mainittujen siltojen yli.

Nykyinen silta on eräänlainen Turunmaan saariston kasvutarina: Alussa oli suo, kuokka ja lossi. Vuonna 1937 valmistui komea kaarisilta, joka vuonna 1963 pääsi oikein postimerkkiin saakka. Silta oli samaa yksikaistaista mallia kuin saman aikakauden Käkisalmen silta Pulkkilanharjulla Asikkalassa. Sen kapasiteetti loppui ja silta levennettiin rakentamalla viereen toinen kaari ja kansi.

Hessundin lossiväylä

Hessundin sillan postimerkki. Ei mikään tusinamerkki: Vuonna 1963 alle 20 gramman kirjeen postimaksu oli 0,35 markkaa. 1,75 markkaa vastaa tätä nykyä noin 4,00 euroa.

Hessundin silta vuonna 2022

Vielä yleissuunnitelmavaiheessa Hessundiin piirreltiin nykyisen kaltaista näyttävää kaarisiltaa. Mutta tusinasiltaa kuitenkin pukkaa.

Ensimmäinen versio oli teräspalkkisilta, mutta sittemmin teräksen hinnoissa ja toimitusvarmuudessa on ollut tiettyjä heikkouksia. Sellainen tusinatusinasilta, joka on nykyisen kaarisillan korvaajana lähinnä nolo.

Niinpä lopullinen versio on betonisilta. Salmen leveys ja betonilla saavutettava jänneväli muodostavat ristiriitaisen yhtälön. Niinpä konstruktio onkin sellainen, että pääjännettä on saatu lyhennetyksi maahan tukeutuvilla vinoilla rakenteilla. 

Onkohan suunnittelijan omatuntoa ruvennut kolkuttamaan. Uutta rakennetta kun kuvataan "viitteellisesti" nykyisen sillan kaltaiseksi.

Katin kontit.