Castrénin shikaanit

Suomen itsenäisyyden alkupuolella toteutettiin useita tiereformeja enemmän tai vähemmän pakon edessä: Siirtyminen hevospeleistä autoon oli väistämätön. Tässä yhteydessä useaan otteeseen pohdittiin valtakunnan kulkulaitosten verkostoa: ennen kaikkea maanteiden ja rautateiden.

Ns. Lehdon komitean työskentely 1930-luvun alussa keskeytettiin. Tilalle asetettiin 90 vuotta sitten vuonna 1932 kulkulaitoskomitea ja sen johtoon arvovaltainen herra, Kyösti Kallio. Kallio toimi neljään otteeseen pääministerinä ennen valintaansa tasavallan presidentiksi ja kulkulaitoskomitean aikaan eduskunnan puhemiehenä. Komitea edusti muutenkin korkeaa profiilia: Sen jäseniä olivat muun muassa rautatiehallituksen pääjohtaja Jalmar Castrén ja tie- ja vesirakennushallituksen pääjohtaja Evert Wilhelm Skogström. 

Lämpimäisiä saatiin jo loppuvuodesta 1933. Asiaa uutisoitiin lehdissä laajasti ja Tielehti numerossaan 3/1933 julkaisi monisivuisen artikkelin. Komitean työ oli ensimmäinen merkittävä askel teiden luokittelemiseksi ja pitkäjänteiseksi tieverkon rakentamiseksi.

Alkuperäinen komiteamietintö jakoi tieverkon valtateihin sekä A-, B- ja C-luokan kantateihin. Kantatie oli tuolloisessa ajattelussa ehkä nykyistä seututietä vastaava. Valtateitä ehdotus esitti kaikkiaan 30 kappaletta. Työ jalostui ja vuonna 1938 julkistettiin 21 valtatietä ja 32 numeroitua A-luokan kantatietä.

Yksimielinen komitea ei ollut. Siihen liittyivät sekä Castrénin että Skogströmin eriävät mielipiteet, jotka olivat hyvin kaukana toisistaan.

Jalmar Castrén (1873-1946)

Komiteassa kulminoitui maantie- ja rautatiemiesten syvä skisma: Rautatiet eivät halunneet maanteistä kilpailijoita. Siksi Castrénin kanta oli, että valtateitä ei saa tuoda maanteiden lähelle. Castrén oli saanut tahtonsa läpi muun muassa valtatien 3 osalta. Vaikka Helsingin ja Hämeenlinnan välinen pääreitti kulki Hyvinkään, Hausjärven ja Turengin kautta, kolmostie vietiin kulkemaan Klaukkalan, Vihtijärven, Lopen ja Janakkalan kautta. Eritoten Lopen ja Janakkalan väli on edelleenkin erittäin harvaan asuttua seutua ja vaikka komiteamietintö edellytti tien merkittävää parantamista, osa reitistä vielä 90 vuoden kuluttuakin jotain aivan muuta kuin valtatietasoista.

Valtatietä 3 1950-luvulla.

Eriävässä mielipiteessään Castrén esitti myös, että Helsingin-Turun valtatie tehtäisiin Someron kautta ja että Kuopion ja Iisalmen radan viertä Lapinlahden kautta kulkevan valtatien pitäisikin kulkea Maaningan kautta.

Castrénin ehdotus Kuopion-Iisalmen valtatieksi

Skogström puolestaan piti erittäin huonona ajatuksena, että Helsingin-Porvoon vanha Kuninkaantie Sipoon Nikkilän ja Hinthaaran välillä tehtäisiin valtatieksi ja uusi suora tuolloin rakenteilla ollut tie jätettäisiin kantatieksi.

Kulkulaitoskomitean ehdotus valtateiksi 6 ja 7.

Niinhän siinä sitten kävi, että rautatiejoukkue jäi asiassa tappiolle. Vuoden 1938 numeroinnissa valtatiet 6 ja 7 kulkivat tuolloista uutta Porvoontietä, Turkuun tehtiin tietä Hiidenveden poikki Saloon ja viitostiekin sijoitettiin radan viereen.

Kolmostie kuitenkin kuljetettiin Lopen kautta aina 1960-luvun alun uuden tien rakentamiseen saakka. Reitin suosio oli varsin vähäinen Lopen ja Hämeenlinnan välillä. Helsingin-Porin linja-autoliikenne kulki Lopen kautta Forssaan, eli ohi kakkostien. Helsingin-Hämeenlinnan välin tilanne kuitenkin säilyi järkevänä eräänlaisen kompromissin kautta: Päätie Helsingistä Hausjärven kirkon kupeeseen tehtiin valtatieksi 4 ja sieltä eteenpäin vanha maantie Hämeenlinnaan oli sekin päätieverkkoa: osa Porvoon ja Hämeenlinnan välistä kantatietä 55.

Kolmostien kaksijakoinen tilanne näkyi muun muassa siten, että Helsingissä Rautatientorilla viitoitettiin Hämeenlinna kahteen suuntaan.

Helsinki vuonna 1951. Hämeenlinnaan on itäkautta kuusi kilometriä enemmän, mutta reitti oli suositumpi.