Jarrua, komisario Palmu!

Yllättävänkin usein nousee erilaisissa keskusteluissa esille tarve löytää vaihtoehtoisia reittejä nelostielle välillä Jyväskylä-Oulu. Tätä noin 340 kilometrin tieosuutta pidetään usein hankalana ja/tai tylsänä. Makuasiahan tylsyys on; vaihtoehtoisillakaan reiteillä ei suuria kaupunkeja tule vastaan aivan yhtenään ja kirkonkyliäkin on harvakseltaan.

Teillä ja Turuilla on käsitellyt asiaa kesällä 2017 artikkelissa Jyväskylästä Ouluun mutta ei nelostietä ja esittänyt koko joukon vaihtoehtoja. Tuolloin esitetyistä vaihtoehdoista läntisintä, eli valtateitä 13 ja 8 Kokkolan kautta kiertävää reittiä ei sen tarkemmin käsitelty.

Reitti Jyväskylä-Kokkola-Oulu on perusreittiä melko tarkasti sata kilometriä pitempi ja Google Maps kertoo ajoajan olevan noin 80 minuuttia pitempi.



Reitit haarautuvat Äänekosken eteläpuolella Huutomäessä. Hirvaskankaan suuret taukopaikat ovat siis kummankin reitin varrella. Huutomäestä on noin 200 kilometriä Kokkolaan ja reitti kulkee Saarijärven, Kyyjärven, Perhon, Vetelin ja Kaustisen kautta. Karstula on hieman reitistä sivussa, mutta sekin kannattaa mainita. Suuria kaupunkeja ei tällä välillä ole.

Valtatie 13 on varsin hyvätasoinen tie. Huutomäeltä Kyyjärvelle kuljetaan kumpuilevassa ja mäkisessä keskisuomalaisessa maastossa. Kyyjärven ja Perhon välillä ylitetään Suomenselän vedenjakaja ja Perhosta rannikolle kuljetaan Perhonjokilaaksoa, joka käy sitä tasaisemmaksi mitä lähemmäs rannikkoa saavutaan.

Kyyjärvellä tien liikennemäärät suunnilleen puolittuvat: Toinen puolikas jatkaa tietä 13 luoteeseen Kokkolan suuntaan ja toinen puolikas länteen valtatietä 16 kohti Vaasaa. ("Virallisen" Jyväskylän ja Vaasan välisen valtatien 18 liikennemäärät ovat alhaisemmat.)

Kokkola on 1600-luvulla perustettu satama-, kauppa- ja teollisuuskaupunki ja Keskipohjanmaan maakuntakeskus. Maanlaajuisesti tunnettuja nähtävyyksiä on varsin hyvin säilynyt vanha puutalokeskusta, Neristan.


Itäinen Kirkkokatu, Neristan

Hieman erikoisempia kohteita on Harrbådan kummitusmajakka. Se ei oikeastaan ole majakka laisinkaan, vaan vuosina 1953-1978 käytössä ollut betonitorninen linjaloisto. Sen mittasuhteet ovat kuitenkin majakkatasoa: valon korkeus oli meren pinnasta 34 metriä ja se näkyi 17 meripeninkulman päähän. Laitos hylättiin vuonna 1978 Kokkolan uuden merimajakan valmistuttua.


Harrbådan majakka

Kokkolasta Ouluun kuljetaan valtatietä 8. Se on tunnettu rannikkotienä, jolta ei näy rantaan. Pienempiä teitä pitkin rantaa ihailemaan ei ole pitkä matka.

Reitti kulkee Himangan ja Kalajoen keskustojen halki ja Pyhäjoen, Raahen ja Limingan sivuitse. Pienempiä kyliä on reitillä koko joukko. Tämän takia jalkaa pitää siirtää kaasulta jarrulle tiheään tahtiin: Kokkolan ja Limingan Haaransillan välisellä 175 kilometriä pitkällä tieosuudella nopeusrajoitus vaihtuu pikaisesti laskien 48 kertaa! Jos joku kykenee pelkkään liikennemerkkien tuottamamaan tietoon nojautuen tietämään vallitsevan nopeusrajoituksen koko matkan, hänellä on suuret mahdollisuudet selvitä kamreerin virassa valtionhallinnossa.

Muuten tieosuus on varsin sujuva. Ohituspaikkoja voisi olla enemmänkin. Raahen ja Limingan välille on rakennettu kaksi keskikaiteella varustettua varsin pitkää ohituskaistaparia. Nelostie ja kasitie yhtyvät Limingan Haaransillassa, Oulun moottoritien eteläpäässä.


Paljon kahdeksikkoja: Valtatien 8, eurooppatien 8 ja kantatien 88 risteys Raahessa

Nelostie on lyhyempi ja sen varrella on paljon taukopaikkoja. Kokkolan ja Jyväskylän välille aikovan on syytä varsinkin ilta- ja yöaikaan varautua omin eväin. Liikenteen määrä Oulun eteläpuolella nelostiellä ja kasitiellä on suunnilleen yhtä suuri. Sen sijaan 13-tie Kokkolan ja Kaustisen välistä osuutta lukuun ottamatta on selvästi nelostietä vähäliikenteisempi. Raskaan liikenteen osalta ero on suuri: Nelostie on maan runkoreitti ja se näkyy. Kasitiellä raskasta liikennettä on runsaat puolet nelostien määrästä, mutta valtatiellä 13 vain murto-osa. Lisähaaste nelostiellä ovat pitkät ja korkeat mäet Äänekosken ja Pihtiputaan välillä. Osuudella on useita ohituskaistoja, mutta varsin usein ainoa tuulilasista näkyvä maisema on rekan perä. Kukin valitkoon reitin mieltymystensä mukaisesti.

Leppävirran silta

Jatkamme siltateemalla.

Saimaan syväväylän ylittävien siltojen joukossa Leppävirran silta on poikkeava tapaus. Betonisten palkkisiltojen sijaan Leppävirralla väylän ylittää uljas kaarisilta.

Ennen kaarisiltaa Leppävirralla sijaitsi puinen kääntösilta. Jo toistasataa vuotta sitten oli tapana vääntää kuntien ja valtion kesken siltojen rakentamiskustannusten jaosta.


Helsingin sanomat 1904

Koska kääntösillan mitat eivät olleet kelvollisia uuden syväväyläverkoston aluksille, päätettiin rakentaa uusi silta pari kilometriä ylävirtaan. Suunnittelijaksi ryhtyi eläkepäivillään professori Ossian Hannelius, joka sillan rakentamisen aikaan oli jo lähes 80-vuotias.


1930-luvun eleganssia

Työmaa jouduttiin keskeyttymään ensimmäisten valujen jälkeen, kun syväväylästä päätettiinkin tehdä 22 metriä korkeiden alusten sijaan 24,5-metrisille sopiva. Toisin kuin Mälkiällä Lappeenrannassa, jossa jo rakennettu silta purettiin, Leppävirralla Hannelius laati uudet suunnitelmat, joiden perusteella työ vietiin loppuun ja silta valmistui vuonna 1965.

Kaarisilta soveltuu paikkaan siksi, että virran kumpikin ranta on jyrkkä; jopa niin, että lännestä tultaessa sillalle laskeudutaan.


Silta vuonna 2020

2000-luvulle saavuttaessa silta oli peruskorjausiässä. Peruskorjaus valmistui vuonna 2011 jonkin verran aikataulusta myöhässä. Perussyy viivästymiseen oli rakentamisen aikoihin käytetty huonolaatuinen betoni. Olipa piikkauskoneella onnistuttu pureutumaan sillan lävitsekin.

Valokuvataidetta

Laitaatsalmen sillat valtatiellä 14 Savonlinnan länsipuolella valmistuivat loppuvuodesta 2017 ja 2018. Siltojen valmistuttua vanha rautatiesilta purettiin (eli rata Huutokosken ja Savonlinnan välillä katkaistiin) ja uusittu syväväylä avattiin vuonna 2019. Siltojen alikulkukorkeus on Saimaan syväväylän normien mukainen 24,5 metriä.



Siltojen profiili on suomalaisittain hieman epätavallinen: Nousu silloille on varsin jyrkkä, noin 6 %. Parina harjoittelutalvena on rekkoja jäänyt jumiin mäkeen ja liukkauden hoidosta on tullut sanomista.



Vauhtiakaan ei oikein saa otetuksi, etenkään Savonlinnasta poispäin kuljettaessa. Nousu alkaa jokseenkin suoraan mäen alla olevasta liikenneympyrästä.

Sillan valokuvaaminen on tehty hieman hankalaksi. Mutta sen alle sentään pääsee. 180 asteen panoraama zeniitin kautta tuottaa melkoisen veikeän kuvan. Eritoten kannattaa huomata kuvan ylösalaisin oleva auto.

Lisäbudjetti

Eduskunta on hyväksynyt valtion tämän vuoden neljännen lisäbudjetin. Tienkäyttäjiä on tällä kertaa muistettu. Vaikka lisäpanostusten suurimmat summat kohdistuvat raideliikenteeseen, myös maantieliikenne saa osansa.

Perustienpidon lisäpanostusten lisäksi on Väylävirastolle osoitettu valtuudet aloittaa useita kehittämishankkeita:

• Kehä III parantaminen vaihe 3: Askiston mutakuopan korjaus ja kolmannet kaistat kolmostien ja Pakkalan välille.  Tien rakenne Askiston kohdalla on pettänyt ja uhkana on tien putoaminen Kiinaan. Tie rakennetaan uudelleen. Lisäksi Askiston ja Hämeenkylän jossain määrin koomiset liittymät rakennetaan uusiksi ja ne yhdistetään uudella katuyhteydellä. Kolmostien ja Pakkalan välinen 2+2-kaistainen osuus ruuhkautuu joka ainut päivä ja kolmansien kaistojen odotetaan tuovan helpotusta. Petikon kohdan liittymille ei tässä yhteydessä tehdä mitään.
• Nelostien parantamista Oulun ja Kemin välillä jatketaan. Simossa rakennetaan kaksi eritasoliittymää ja tehdään muitakin liittymäjärjestelyjä.
• Nelostietä Heinolan ja Jyväskylän välillä parannetaan uusimalla Hartolan ja Oravakivensalmen välinen osuus. Tämä jäi tekemättä taannoisen suurparannuksen yhteydessä.
• Teillä ja Turuilla -blogin inhokkilistalle päätynyttä kasitietä parannetaan Eurajoen kohdalla. Syntyy yksi eritasoliittymä, nelisen kilometriä uutta tielinjaa ja ohituskaistaparin puolikas.
• Paimenportin liikennevaloristeys Kotkan sisääntulotiellä (vt15) uusitaan eritasoliittymäksi ja radan ylittävä kulahtanut silta korvataan uudella.
• Valtatielle 19 Seinäjoen ja Lapuan välillä rakennetaan ohituskaistapari ja parannellaan muita liittymiä. Tie on osa runkotieverkkoa
• Toisella inhokkiosuudella valtatiellä 23 Varkauden ja Joensuun välillä jatketaan aiempien kesken jääneiden parannussuunnitelmien toteuttamista.
• Karjaalla parannetaan valtatien 25 ja seututien 111 liittymäjärjestelyjä
• Pedääsissä eli Pedersören kunnassa, jota aiemmin Pietarsaaren maalaiskunnaksi tituleerattiin, uusitaan kantatiellä 68 sekä Pohjanmaan radan ylittävä silta että parannetaan valtatien 8 eritasoliittymää.
• Ohituskaistojen suunnittelu valtatielle 8 Vaasan ja Kokkolan välille. Kyse on siis suunnitteluhankkeesta, ei rakentamisesta.
• Kaarinan läntisen ohikulkutien suunnittelu Kaarinan-Paraisten-Nauvon-Korppoon saaristotiellä (seututie 180)

Kuninkaantammi

Kolmostie Helsingissä rakennettiin 1970-luvulla moottoritien kaltaiseksi ei-moottoritieksi, koska moottoriteiden rakentaminen oli päätetty lopettaa, koska energiakriisi tekee moottoritiet tarpeettomiksi.

Infrarakentaminen ominaisuuksia on se, että virheistä saadaan nauttia vuosikymmenet. Yksi tällaisista suunnittelun kukkasista oli tylppäliittymä, jollaisia artikkelissa Doktriinin loppu on myös Teillä ja Turuilla kommentoinut. Kolmostietä on vuosien saatossa paikkailtu, mutta nyt on ajatus parannella lisää.

Suunnitelmana on rakentaa kolmannet kaistat Kannelmäen ja Kaivokselan liittymien väliin, parantaa mainittuja liittymiä ja rakentaa niiden väliin Kuninkaantammen liittymä.



Kuninkaantammen liittymä tulee vain noin 600 metrin päähän Kaivokselan liittymästä, eli liittymät ovat hyvin lähellä toisiaan. Joku saattaisikin kysellä, että miksi, ja eikö olemassa olevaa voitaisi virittää.



Perussyy lienee se, mitä ei koskaan julkisesti myönnetä. Helsingin esikaupunkialueet muistuttavat muinaisia heimokyliä ja sen lisäksi kaupunginmuuria, siis rajaa, ei ole sopivaa mennä ylittämään. Heimokulttuuriin kuuluu se, että toisen heimon kulkua oman reviirin kautta ei suvaita, vaan jokaiselle mökkiperälle pitää rakentaa oma pääsy pääteiden kautta. Sen takia muun muassa Kannelmäen ja Malminkartanon välinen vajaan 200 metrin matka autolla on runsaat viisi kilometriä valtion teiden kautta.

Helsingille vain sattui kelju vahinko: Kuninkaantammen asuinalue rakennettiin paikalle, jonne suorimman kulkutien käyttö aiheutti heimosodan. Lisäksi paras tie kulkee Vantaan kautta, mikä on täysin hävettävää ja kestämätöntä.

Alustavia suunnitelmaehdotuksia on nyt esitelty hallintoalamaisille. Kuninkaantammen liittymään tulisi rampit vain Helsingin suuntaan, eli pohjoisesta saavuttaessa olisi alennuttava edelleen kulkemaan Vantaan katuverkossa, ellei sitten käydä tekemässä U-käännöstä Kannelmäen liittymässä.


Havainnekuva Kuninkaantammen liittymästä

Kaivokselan liittymään tulisi kuudes ramppi, jonka tarkoitus on helpottaa kolmostien itäpuolen alueelle kulkemista. Samalla se helpottaa Kuninkaantammeen liikkumista. Kaivokselan liittymään pohjoiseen suuntaan kulkevaan liittymisramppiin ei aiota tehdä muutosta, vaan ylämäkensä, tiukan shikaaninsa ja onnettoman nysäkiihdytyskaistansa takia se säilyy potentiaalisen pellinrypytyspisteenä.

Kannelmäen liittymän rampit uusitaan mielekkäiksi.


Kannelmäen liittymä. Huomaa nykyiset tylppärampit.

Kolmikaistainen osuus ulotetaan Kaivokselaan asti. Tässä tunnustetaan se, että liikennemäärät ovat kasvaneet siksi suuriksi, että ulospäinkin kulkeva liikenne ruuhkautuu. Jossain määrän paradoksaalista, että tieosuus välitön jatke sille, josta Helsinki suunnitteli kaupunkibulevardia, jonka havainnekuvissa ei näkynyt auton autoa.

Toteutusaikataulusta ei ole tietoa. Nyt vasta suunnitellaan.

Kuninkaantammen liittymän piirustuksissa muuten on merkittynä liito-oravan ylitysalue. Se kyseisessä paikassa voi vielä aiheuttaa takapakkia. Valtakunnan lakien ja eritoten luontoa suojelevien lakien olemassaolo on ennenkin tuottanut Helsingin kaupungille kiusallisia vastoinkäymisiä. Onhan esimerkiksi raidejokerin louhintatyöt Pajamäessä keskeytyksissä, koska tuomioistuimet totesivat, että lakia täytyy noudattaa myös Helsingissä. Pajamäessä on havaittu liito-oravan papanoita. Myös Natura-alueiden sitovuus on tyrmistyttänyt Helsinkiä: Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan varapuheenjohtaja Osmo Soininvaara (vihr) pitää kohtuuttomana ajatusta, että Helsingin Östersundomin asukasmäärää karsittaisiin 10 000 asukkaalla parin lintulajin takia. (Helsingin Sanomat 23.10.2014)

Suuri Shikaani

Finnoontie on Espoossa sijaitseva jo ammoisina aikoina käytössä ollut paikallistie asemanseudun ja rannikkovyöhykkeen välillä. Tie näkyy jossain muodossaan jo vuosina 1776-1805 valmistetussa ns. Kuninkaan Kartastossa.

Aikanaan tie on syntynyt sinne, minne se lapio ja hevoskärry ‑tekniikalla on saatu syntymään. Nykyinen tie on joitakin poikkeuksia lukuun ottamatta sillä paikallaan kuin se oli sata vuotta sitten.


Taloudellinen kartta vuodelta 1919

Pohjoispäästään tie on 1980-luvun alussa rakennettu nelikaistaiseksi ja myöhemmin tietä jatkettiin Kehä III:lle saakka. Tämä osuus on leuhkasti nimetty Espoonväyläksi. Eteläosassa tiellä on jonkin verran uutta linjaa, joka rakennettiin 1960-luvulla Länsiväylän rakentamisen yhteydessä.


Topografikartta vuodelta 1939

Tie on nykyisin vilkas kulkuväylä. Siksi väliosuutta on suunniteltu toistamiseen, mutta toteutusta on saatu jäädä odottelemaan. Parikymmentä vuotta sitten tie oli lähes toivottoman ruuhkainen. Kehä II:n valmistuminen kuitenkin siirsi melkoisen osan Finnoontien läpikulkuliikenteestä muualle ja remonttiajatukset putosivat kiireellisyysasteikolla kohti pohjaa.


Tie on nykyisinkin paikoitellen varsin maaseutumainen. Tappajamutka Söderskogin nurkalla.

Jo vuonna 1986 oli esittelyssä uuden tieosuuden yleissuunnitelma, jonka kohtalona oli jäädä Ö-mappiin.


Kuulutus yleissuunnitelman esilläolosta vuonna 1986

Uusia suunnitelmia on tehty sen jälkeen toistamiseen, mutta kaikki ovat kohdanneet jyrkkää vastarintaa. Vastarinnan kohteita on kaksi: Näyttävän Söderskogin peltoaukean ylitys ja tien sovitus Malminmetsän purolaaksoon.

Nyt ovat asiat nytkähtäneet eteenpäin niin, että Suuren Shikaanin rakentaminen on alussa. Virallisesti projektin nimi on "Espoonväylä I vaihe". Tässä rakennetaan tien eteläosan nelikaistaisen osuuden jatkeeksi uutta katua Puolarintielle saakka nykyisen kadun itäpuolelle. Koska II vaiheen käynnistämisestä ei ole tietoa, tässä kohdassa sitten tehdään ensin 90 asteen käännös vasemmalle ja kohta oikealle. Liikenteen pääsuunta siis muuttuu nykyisessä Finnoontien ja Puolarintien risteyksessä.


Toteutumassa oleva katusuunnitelma. Pohjoinen oikealla.

Söderskogin aukean ylityksestä on kaiketi löytynyt poliittinen kompromissi. Jos se pitää, mikä ei ole tähtiin kirjoitettu, ylitys tapahtuisi laajana kaarena suunnilleen nykylinjausta pitkin. Autoja toistuvasti syövä tappajamutka toivottavasti oikaistaan. Isompi pulma on purolaakso, jonka osalta näkemykset ovat kaukana toisistaan. Toinen näkee sen arvokkaana maisemana samalla kuin toinen näkee paikalla ryteikköisen ja läpipääsemättömän lepikon.

Yhtä kaikki, selvästi keskeneräiseksi jäävä katu mitä todennäköisimmin nostattaa painetta linjausratkaisun löytämiseksi. Liikenteen määrä on asutuksen laajetessa kasvanut ja kapasiteetti loppuu ennen pitkää. Nykyinen tie on rakentamisen jäljiltä luonteeltaan jo enemmän asuntokatu kuin läpikulkuväylä.

(PS. Teillä ja Turuilla -blogin 750. artikkeli)